对365JT交通部《公路工程质量检验评定标准》
JTJ071—98新标准若干问题的认识
交通部《公路工程质量检验评定标准》JTJ071—98新标准已于98年年底颁布，自99年7月1日起施行。作为公路工程建设中必须严格执行的一项主要365JT技术法规，对加强公路工程的技术管理和质量监控起着十分重要的作用。认真贯彻执行“98”新标准，将有力地促进和保证上海公路工程特别是高速公路和特大结构物工程的建设质量。
“98”新标准对“94”老标准作了大量的修改和补充，使之更趋于科学、合理和完善。认真学习，熟练掌握并坚决贯彻执行新标准，用新标准指导、管理、控制公路工程建设质量，促使上海公路建设事业的健康发展，是目前摆在每一个从事公路建设、监理、365JT施工人员面前的主要艰巨任务。笔者经半年多时间对新标准的学习，以及在质量管理、工程验收评定中对新标准的实际应用，对“98”新标准中的若干问题有了一些认识和体会，在此抛砖引玉，供大家参考。
建设项目（或标段）的工程质量等级评定问题：
“94”老标准只采用单位工程优良率来评定质量等级，而“98”新标准则采用单位工程优良率和建设项目（或标段）工程质量评分值双指标来评定质量等级，要求单位工程合格率100%，单位工程优良率≥80%（单位工程优良率%=被评为优良的单位工程数 / 建设项目中单位工程总数×100）；且建设项目（或标段）的工程质量评分值≥85分（工程质量评分值=∑（标段工程质量评分值×该标段投资额）/ 建设项目总投资额（建安工程费总额或合同工程价款总额）（按单位工程平均得分确定标段工程质量评分值）时，其工程质量等级才可评为优良级。这样，整个工程项目要达到优良级决非易事，这就要求：
按《评定标准》附录A和1.0.2.1款的规定，科学、合理的划分单位工程。建设项目单位工程的总数在满足附录A规定的基础上，应尽可能划得更有利于质量优良级双指标的完成。
带*号的主要分项、分部工程必须全部达到优良标准：按照新标准的规定，分项、分部工程中带*号的为主要工程，质量评分时给以2的权值；不带*号的为一般工程，权值为1；在质量等级评定时，主要分项工程全部评为优良时，该分部工程才能评为优良；主要分部工程全部达到优良标准，该单位工程才能评为优良。所以，必须对带*号的分项、分部工程给予特别的注意，若达不到优良标准，则整个单位工程评优无望。
工程质量评分值的高低与建安工程量的大小有直接的关系，对建安工程量较大的单位工程必须达到优良级，才能保证整个项目（或标段）达到优良级。
必须杜绝不合格的带*号的分项工程，新标准1.0.5.1款规定：经质量监督部门检查评为不合格的分项工程，经加固、补强、返工或进行整修，满足365JT设计要求后，可重新评定其质量等级，但只能复评为合格级，这样，则单位工程评优无望。
必须重视分项工程质量控制中的基本要求检查：
基本要求是对工程竣工时是否满足设计文件、施工规范、技术标准的最基本的要求。以前在质量检查和验收评定中，只注意实测实量、外观和内业资料的检查评定，而忽略对基本要求的检查，新标准1.0.3.1款规定，当工程经检查不符合基本要求的规定时，不得进行工程质量的检验和评定。所以，施工、监理单位对基本要求中所要求的内容予以足够的重视。
三、路基压实度问题：
1.“98”新标准路基压实度指标只按上路床（0～30cm）的检查数据计分，上路床以下层次的压实质量应明确由监理工程师按分区压实度要求进行控制.同样要求施工单位和监理单位按规定频率进行压实度试验,并进行数理统计评定(但不计分),要求K≥K0,且单点测定值Ki≥极值(规定值减5个百分点)；小于规定值减2～5个百分点的测点数占总测点数的比例不宜过高（具体比例由各单位自己测算），若比例太高，则K < K0,为不合格工程。
2.基底压实度：交通部路基施工规范（JTJ033—95）7.2.1款规定：路堤基底压实度应≥85%（设计另有要求的除外），当路堤填土高度 < 80cm时，基底压实度应≥95%；当基底含水量偏大难以压实时，宜加铺粒料垫层或掺灰处理。
3.桥涵及其他构造物处填土的压实度：《公路路基施工技术规范》7.6款规定：高速公路和一级公路的桥台、涵身背后和涵洞顶部的填土压实度标准，从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均为95%，检查频率为每层50m2检验1点，每点都应合格。每一压实层厚度不宜超过20cm，其检验的纵向长度由设计单位确定，设计单位未确定的，建议由监理工程师根据现场实际情况确定。
4.分层的碾压厚度：一般应由试验决定。规范规定：填石路堤不宜大于50cm；土方路堤不应超过30cm；桥涵及其他构造物处的填筑宜小于20cm；当采用小型夯具时不宜大于15cm。
不同轴载的弯沉值换算问题：
上海地区原由市政工程研究所经大量对比试验，得出标准车与6t非标准车之间的弯沉换算系数为1.41，现根据交通部《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97的规定，当用非标准轴载（轴载60KN～130KN）汽车进行弯沉值测定时，非标准车应予过磅，其换算系数应按下式进行计算：
L100 / L I = (P100 / P I ) 0.87
式中：P100 、L100 — 100KN标准轴载及相对应的弯沉值；
P I 、 L I — 非标准轴载及相对应的弯沉值。
水泥混凝土设计抗压强度等级与强度标号的换算系数的问题：
水泥混凝土试件2 8天的极限抗压强度称为强度等级C，取代设计规范中的标号M。强度评定时即使设计值采用标号，也不能用C = M—2的公式进行换算评定。施工规范中数理统计两者的关系为C = M，在用边长为15cm的立方体试件时，不考虑试件尺寸的换算系数，即不再乘以0.95的系数。
六、数理统计问题：
1、评定标准对压实度、强度、结构层厚度和弯沉值需进行数理统计评定，评定路段单元长度的确定决定了数理统计样本数的多少，而数理统计样本的多少对质量的评定取着很大的作用。笔者根据“98”新标准中对取样试验频率及评定单元长度的规定，结合工程实际情况对样本数进行计算（以4车道高速公路计），最后对评定单元长度提出了建议值，供数理统计时参考（见下表）：
评定标准
2、路基、路面压实度进行数理统计评定时，当样本数n > 100时，ta /√n 值均可取n = 100时的数值，因当样本数n > 100以后，ta /√n 值与n = 100时的差值很小，对数理统计的计算结果影响很小。
七、复合式桥面铺装问题：
1、桥面铺装下层为水泥混凝土，上层为沥青混凝土路面时，称之为复合式桥面。分项工程评定时，必须按《评定标准》6.34款的规定和要求分别进行评定。但水泥混凝土桥面铺装完成后，由于
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桥梁伸缩缝施工的原因，很难进行平整度σ的连续检测，建议可用3m直尺检测，标准为3mm。
２、桥面铺装层的厚度可对比路面浇筑前后的标高进行检测评分。
压实度问题：由于桥面长度短，钻芯取样样本数量少，数理统计后代表值偏低，必须引起高度重视。
八、沥青混凝土路面单位工程划分的问题
交通部“98”新标准将路面（底基层、基层、面层）单独作为独立的单位工程，划分的纵向长度为每10公里或每标段为单元。上海的公路建设由于成本高，投资大，在划分标段时长度往往划得较短，大部分在2公里左右。且路面单位工程中的基层、底基层与沥青混凝土路面往往不是同一个施工单位进行施工，沥青混凝土路面是由专业的摊铺队伍进行摊铺，工程验收时给内业资料的管理归档、质量等级的评定均造成很大的困难与矛盾。嘉浏一期一座桥梁就因桥面沥青混凝土路面铺装分项工程只达到合格级（桥面长度太短，路面压实度取样样本太少），而使整个桥梁单位工程只能评为合格级，结构施工单位很有意见。笔者建议：在施工招投标时，沥青混凝土路面摊铺应单独划为独立的施工合同段进行施工管理。
九、设计问题；
新标准中有许多检查项目中的规定值与允许偏差值需由设计单位确定或确认，建设单位应根据实际情况要求与设计单位在施工图设计时就予以书面确定或确认，如土路基的弯沉允许值、粉喷桩强度、沥青路面抗滑指标、半刚性基层、底基层强度、桩的高低应变等项目。
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