城市交通建设中的可持续发展战略?

1　引言

　　随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为社会发展的新战略。可持续发展，按其内涵可以归纳为：

　　(1)鼓励经济增长，增加国家实力和社会财富；

　　(2)在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善；

　　(3)以保护自然为前提，与资源和环境的承载能力相协调；

　　(4)以改善和提高生活质量为中心目标，与社会进步相适应。

　　与传统的发展观不同的是，可持续发展不仅鼓励经济增长，而且注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，就是要在保证发展的前提下，减小因经济的无序发展所带来的副作用。

　　上海市的城市基础设施建设在改革开放之前几十年时间里发展缓慢，造成了基础设施的严重不足，制约了经济的持续发展，与国际性大都市相比，其差距很大，如表1 所示。

　　改革开放以来，本市交通设施建设有了很大的发展。但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度，赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加。影响了新设施的建设和今后的发展。

　　交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。本文在可持续发展的观点指导下，试图从供和需两个方面对本市的交通设施建设和管养问题作一具体分析。?

纽约、伦敦、东京、巴黎、上海、新加坡城市道路比较 表1

	面积	人口 (万人)	道路总长 (km)	道路用地占总用 地比重(%)	人均道路面 积(m2/人)
纽约	823	726(1986)	10303(1995)	24.1	28.0
伦敦	1580	673(1988)	12782(1982)	23.0	26.9
东京	2059	1185(1990)	11287(1985)	13.8	10.5
巴黎	105	215(1990)	1360(1988)	20.0	10.5
上海	2957	948(1993)		13.7	2.98
新加坡	585	276(1991)	2840(1991)		24.1

2　城市交通的可持续发展问题

2.1　交通基础设施的建设?

2.1.1　规划与布局?

　　由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区(CBD)所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

　　本市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自主权增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

　　作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。 lang=EN-US>

　　交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

2.1.2　结构设施与材料

　　我国用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于60年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使孙立军：城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢(设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢)的现象，浪费极其严重。

　 我国道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

　　不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用 ，浪费极其严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

　　根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

　　弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响(从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害)，对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

　　中持续原则：介于上述两者之间。

2.1.3　管理

　　城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

　　交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

　　从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

　　在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。　　道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

2.2　对交通基础设施的需求

　　目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

　　另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

3　对策及优先领域

　　交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。

　　应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和

交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。

　　制定小汽车(公用、家用)政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。

　　按照上述总原则，下列具体的问题应予优先研究解决：

3.1　调整规划与布局，构建快速交通系统

　　在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑。上海的城市布局已大体形成，要作大的调整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆迁倒是提供了调整的可能。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。如何根据可持续发展(中持续)的原则考虑和实施这些问题，均应进行专项研究。

　　上海作为一个特大型的国际都市，应该构建具有上海特色的快速交通系统，将机场、港口、码头、车站、地铁站、公共停车场、各建筑物停车场及城市交通

网作为一个有机的系统加以考虑，统一规划并设计便利的换乘系统，为交通的长期有效运行提供良好的框架。这是一项不需很多投资，但却能收到很大效益的工作。

3.2　研究设计标准和技术政策，提高设施建造水平

　　目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，造成的浪费是巨大的，严重制约了经济的持续发展。 lang=EN-US>

　　按中持续或强持续发展原则 ，重新审视修订上海的道路结构的技术规范是十分必要的。实际上只有将持续发展的原则贯彻到技术规范中去，使工程技术人员都掌握了它，才能在日常的工作实践中实现可持续发展，达到资源最佳配置的目的。按照可持续发展的原则，交通对环境的影响应作为一个重要问题加以考虑。

3.3采用现代交通管理手段，实施有限畅通计划

　　目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保证主要道路的畅通无阻，如在内环线高架、成都路高架等道路上实施。这也是一项投资少，见效快的工作。

3.4制定明确、一贯的交通政策

　　公共交通应成为象上海这样的大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府必然会遇到各种利益集团(如私人交通工具的商业受惠者)的游说，政府应能秉承一贯的原则 。

　　城市的交通空间终究是有限的，无节制地增加交通需求是难以得到满足的，政府应通过规划布局，商业布点和政策法规等方式节制交通的需求。

3.5交通法规的广泛宣传和严格执行是尤为重要的

　　自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是上海是否已是国际城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。

　　在今后一段时期内，道路设施的修建依然是改善交通状况的主要措施，政府应制定明确一贯的政策，保证稳定的、足够的资金投入。

　　最后，家庭小汽车的发展只是一个时期问题，与其被动地适应这种未来，不如主动去规划未来，迎接挑战。从现在起，应主动做出规划，根据城市交通设施的供给能力，分阶段、有步骤地放开家庭小汽车市场。