北京地铁十号线国贸站的施工方法 摘 要 通过对北京地铁十号线国贸站站位、工程地质和水文及环境限制条件的介绍,侧重讨论车站结构主体采用暗挖施工的依据,以及采用洞桩法的施工步骤。在介绍洞桩法施工技术的基础上,指出了洞桩法的施工特性和施工中应注意的问题。 关键词 地铁车站 洞桩法 施工步骤 1 工程概况 1.1 站位及周边环境 北京地铁十号线国贸站位于东三环中路与建国门外大街的交叉路口,国贸立交桥北侧,呈南北走向,布置形式为分离岛式车站,站体从国贸桥基础群桩间穿过。国贸站两个主洞体之间由南、北两个客流通道与一个设备联络通道连接;外连东北、西北和南侧3个风道以及东北、西北、东南5个出入口,并以一个L型换乘通道与既有1号线国贸站连接。 国贸立交桥为东三环路跨越东长安街延长线的重要大型互通立交,结构形式复杂多样,在车站施工影响范围内,梁部结构包含预应力钢—混叠合变截面箱梁、预应力混凝土简支T梁、钢筋混凝土异形板和预应力混凝土连续箱梁等4种形式;桥梁桩基形式和深度变化范围很大(桩基直径1. 2 m或1. 5 m,桩基长度变化范围约为9. 5~43. 0 m),基础有矩形和不规则四边形承台。给施工中控制结构变形带来相当大的困难。因此,必须根据国贸桥上述结构型式以及桩基与车站结构的竖向、水平相对位置关系,把这些桥基划分成A、B、C三个不同的等级进行保护。 此外,车站多处结构与国贸立交桥桩基的距离很近(桩基与车站结构外缘的最小水平距离约为1. 2 m,与既有管线的最小距离仅为7 cm)。 施工中必须依据这些要求采用不同的工法。如果工法使用不当会不可避免打破地层—桥梁原有的平衡,加大邻近地层和桥梁桩基移动和附加变位,从而使相关部位的桥梁梁部结构发生强迫位移。如果这种附加变位超过一定的水平,就会影响桥梁的正常运营和安全。 1.2 车站形式及规模 地铁十号线国贸站为分离岛式车站,平面位置主要受桥桩、既有一号线控制,埋深主要受地铁一号线国贸站~大望路区间控制,一号线在上,十号线在下。 车站全长131. 2m,起点里程为K21+383. 662,终点里程为K21+514. 862。 1.3 工程地质与水文条件 国贸站位于永定河冲积扇轴部,地形起伏不大。地层从上到下依次为:杂填土①1层、粉土填土①层,厚1. 4 m;粉质黏土③1层、粉土③层、粉细砂③3层,厚6. 4 m;粉质黏土④层、中粗砂④4层,厚3. 7 m;圆砾卵石⑤层、中粗砂⑤1层、粉细砂⑤2层,厚6. 7 m;粉质黏土⑥层、黏土⑥1层、粉土⑥2层,厚6. 1 m;卵石圆砾⑦层、中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层,厚8. 5 m;粉质黏土⑧、粉质黏土⑧1层,厚7. 2 m。 车站的地下水类型,按水力性质分为上层滞水、潜水和承压水。 上层滞水:赋存于上部粉土层、粉细砂层,局部为填土层,透水性一般,与地表水联系密切,其来源主要是大气降水、管道渗漏水补给。水位埋深0. 7~7. 4 m。 潜水:赋存于圆砾卵石层、中粗砂层、粉细砂层、粉土层、卵石圆砾层及局部细中砂层,透水性好,补给来源为大气降水和侧向径流补给。水位埋深为17. 1~19. 3 m。 承压水:赋存于粉土层、卵石圆砾层、中粗砂层、粉细砂层及以下粗粒土层,渗透系数大,为强透水层。但因受区域性地下水开采形成的降水漏斗影响,承压性较弱。水头埋深为25. 3~26. 0 m。 2 车站主体结构工法的确定 2.1 采用洞桩法施工的依据 (1)洞桩法适宜在地面建筑物多、地下管线密集或土质较弱的条件下使用。适用于对沉降控制较为
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