地铁隧道多导洞施工引起的地表沉降分析 摘要：北京某地铁车站采用暗挖多导洞法施工，由于导洞数量多、跨度大，群洞多次施工对地表影响较大。通过对该暗挖段地表的监测，实时观察地表土层变化，以指导施工确保工程的安全，并为以后类似工程提供借鉴。 关键词：地铁隧道；暗挖多导洞；监控量测；数据分析 1工程概况 北京某地铁车站沿某大街呈东西向布置，采用两端明挖、中部暗挖的方法施工。暗挖段长度45 m，覆土厚度6 m，横断面宽20.2 m，高10.3 m。 暗挖段地质条件：结构顶板以上主要为杂填土①1层、粉土填土①层，局部为粉细砂③3层；结构边墙主要穿越的地层为粉质黏土④层、粉土④2层⑥层、粉土⑥2层、粉细砂⑤2层，中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层；结构底板主要穿越的地层为粉质黏土⑥层、粉土⑥2层。隧道结构与地质关系横断图，见图1。
2.2开挖工序
1）先从中导洞开始进行土方开挖。中1洞跨度约4.4 m，挖到一定距离（约15 m）后，中2洞开始开挖，中1洞挖到约30 m、中2洞挖到约15 m时，然后中3洞开始进行土方开挖。最后中1、2、3洞由上而下按顺序同时并进至中洞贯通（见图3）。
2）待达到一定要求，施工中导洞结构底纵梁、钢管柱、顶纵梁，3者形成一个强劲的梁、柱支撑体系，顶住上部土体，减小拱顶下沉和地面沉降，保证后续施工安全。
3）中导洞结构施工完毕后，侧导洞开始施工。两侧洞对称同时进行，以保证中洞两边均匀卸载，减少侧洞开挖卸载对中洞结构附加的水平推力。依次对称开挖南北两侧的4、5、6洞。开挖顺序及方法与中1、2、3洞相同，洞间距15 m。
4）侧7、8、9导洞相对落后于侧4导洞30 m开挖，开挖顺序和方法与上述相同，直至所有导洞全部贯通。
5）具备衬砌条件后，为减少附加应力的影响及顶纵梁及钢管柱稳定，左右侧洞临时支护的拆除及结构衬砌对称同步施工。钢格栅拆除及衬砌共分5仓施工，施工时跳仓间隔施工2仓。每仓长度约9 m，均以低、中、上顺序拆除格栅及衬砌施工。待强度及其他条件允许后在施工剩余3仓，直至封闭整个框架受力结构。
3地表沉降监测
地表沉降是隧道开挖后，扰动区地层中的应力延伸至地表而引起的沉降。由于该车站暗挖段覆土厚度[1][2][3]下一页
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