广州轨道交通工程洛溪站基坑施工稳定性分析 摘要:从地质、施工作业及基坑周边建(构)筑物保护等方面,探讨广州地铁洛溪站基坑施工安全隐患的成因,并提出相应的防范措施和建议。 关键词:基坑;安全隐患;安全防范 1 基坑概况 洛溪站为广州市轨道交通二、八号线延长线工程车站,位于番禺区洛溪新城新浦路的下方,主体纵向沿新浦路南北向布置,起点里程YDK7+459.1,终点里程YDK7+622.9,有效站台中心里程YDK7+541,共设有4个出入口和2组风亭。 本工程主体结构采用现浇钢筋混凝土框架,南、北端为4层两跨结构,中部为4层单跨结构,围护结构连续墙作为永久结构,与主体结构侧墙组成复合式结构共同承受使用阶段的全部水土侧压力,采用明挖顺筑法进行施工。本工程基坑总长163.8m,标准段深24.2m,宽17.5m,端头井深25.2m,宽21m其平面及周边建筑物分布如图1所示。围护结构采用“连续墙+搅拌桩止水帷幕+混凝土内支撑”体系,连续墙厚1.2m,采用德国产双轮铣槽机成槽;止水帷幕为f 550咬合搅拌桩,连续墙在基坑外侧为双排,内侧为单排,桩体沿基坑纵向咬合宽度150mm,双排部分横向咬合宽度250mm;基坑由上至下共设4道混凝土支撑,回筑阶段第4道支撑下采用1道钢支撑进行受力转换。此外,本工程南北两端头均为盾构机接收端。 根据本工程的实际情况,并按照《广州地区建筑基坑支护技术规定》的有关要求,确定本基坑变形控制保护等级为一级。
2 基坑周边建筑物及管线
本工程基坑周边不仅满布居民楼,而且部分街道交通较繁忙。房屋结构以多层框架为主,距基坑最近处不足3m,基础大多采用预应力混凝土管桩和沉管灌注桩。
场地内基坑上方西侧有1根临时迁改供水管,沿车站纵向布置,现以砖砌支墩架设在硬化地面上,f 800焊接钢管距车站西侧连续墙仅约4.5m,施工场地相对狭小,给地铁车站施工带来了困难。
3 场地地质情况
本工程地貌属珠江三角洲冲积平原河流冲积阶地,地势平坦,标高7.38~7.81m。结合沿线岩土层的成因类型、风化状态等,本工程土(岩)层从上到下主要有:〈1〉人工填土层;〈2-1A〉、〈2-1B〉、〈2-2〉、〈2-4〉分别为海陆交互沉积的淤泥、淤泥质土、淤泥质砂及粉质粘土层;〈3-1〉、〈3-2〉分别为冲洪积粉细砂层、中粗砂(或砾砂)层;〈4-1〉为冲洪积粉质粘土(或粉土)层;〈4-2〉为河湖相沉积淤泥质土层;〈5-2〉为残积硬塑状粉质粘土(或粉土)层;〈6〉～〈9〉分别为泥质粉砂岩的全、强、中、微风化带。基坑大部分处于砂层中,砂层厚度最大达16m,部分地段〈3-2〉层直接与〈6〉～〈7〉层相接。
场地地下水位埋深0.7～2.6m,稳定水位1.6～3.0m,与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切关系。本站场地处于珠江南岸附近,距江边约500～600m,江面宽度约460m。地面河网纵横发育,场地为河流阶地。本站无地表水体,主要含水层为浅部冲洪积砂层及淤泥质砂层,且厚度较大,分布连续。本场地地下水类型主要为赋存于第四系土层中的孔隙水和赋存于基岩风化层中裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于〈3-2〉、〈3-1〉及〈2-2〉层中,且含水层厚度大,呈层状连续分布。本类型地下水主要含水层的上部有相对隔水层覆盖,因此第四系孔隙水具有一定的承压性。
4 施工安全隐患分析
根据《岩土工程勘察报告》、施工组织设计文件[1][2][3]下一页
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