新加坡纽约地铁面面观
新加坡地铁没有补贴也赚钱
新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。目前地铁线路总长约91公里，有49个车站，东西及南北纵横两条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居的新城镇连接起来。加上即将通车的长达20公里的东北线地铁，和已经运行的几条轻轨辅线，新加坡环城地铁交通网已初具规模。在新加坡任何地铁车站候车，即便在高峰期也不用等候3分钟以上，其高效准时名不虚传。然而，在面积仅600多平方公里的小岛上建设世界级的交通网络，并不容易，它既需要有先进的基础配套设施，还需要有科学严谨的管理和完善的服务。
政府投资基建决不补贴经营
新加坡地铁公司是世界上少数几家能赢利的地铁公司。纯粹的市场经营模式、以利润为企业最大追求目标，使得这家公司自成立以来就不曾亏损过。
新加坡政府为实现区域商业、金融及物流服务中心的目标，建成世界一流水准的交通网络，拨专款进行地铁基础建设。修建横纵两条地铁干线共花了63亿新元(1新元约合4.8元人民币)。而即将通车的东北线的投入也达到50亿新元。此外轻轨建设也投资了10亿新元。
新加坡所进行的大规模地铁建设工程，其资金完全来自财政支出。既然是政府花钱办的事关国计民生的公共事业，就只许成功不许失败。地铁公司要自力更生，在市场竞争中谋求发展。政府有言在先，别指望新加坡会像欧美国家那样每年给公共交通部门大量的财政补贴，政府只负责为企业配备优秀的经营人才，营造必要的市场环境，建立相应的政策法规予以支持和约束，加强监督和安全管理。而企业的生存和发展等决策问题完全放手让企业自己去闯。值得一提的是，为确保政府巨额投资和公众的利益能够得到保障，新加坡国会还专门通过了一项新法案，授予陆路交通管理局更大的权力去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定，地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求，将被罚款高达100万新元，在严重的情况下，当局也有权力吊销经营者的执照。
新加坡人口才420万左右，去年过境者达到758万人次，而每天搭乘地铁的人次要超过百万。2001年全年搭客为3.897亿人次。如此大的客流当然为地铁公司带来了可观的收入。2001年新加坡地铁公司的总收入为4.405亿新元，其中地铁车票收入是2.9亿新元，占总营业额的84%，另外还包括广告收入、利息收入和投资收入等。经过几年的运转发展和利润积累，新加坡地铁公司已经具备了足够的扩张能力，而不断延伸的地铁交通网也成为新加坡经济稳步发展的可靠保障。
严密规划线路创造地产价值
拥有地铁并不等于就拥有了高效的交通服务。要想把地铁的效用真正发挥出来，需要整个城市的交通网连成体系，相互衔接。新加坡在发展地铁时，就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络，争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。这样复杂的交通系统无疑需要非常周密的规划设计，要经得起实践运转的考验。在这个网络中，地铁是主要的运载工具，轻轨是地铁干线的延伸支线；公交车负责将乘客疏散到四面八方，作用同样不可或缺；此外还有校车、专用车等供专门群体需要；出租车则保证特别的需要。政府实行公共交通优先、严格限制私人汽车保有量的倾斜政策。为此，新政府做了大量工作，确保地铁有效运营。例如，政府会出面调整现有公交车线路，以免与地铁线重叠，造成资源浪费。政府还有意限制地铁车票涨价，鼓励民众乘坐地铁。
为使这个紧密结合各种交通工具、运作顺畅、具成本效益的交通网络发挥作用，不但能够满足人们的需求和愿望，也有利于经济和环境的发展。新加坡地铁公司在各个车站准备有详细的路线图、时刻表、转车方法等资讯手册，可免费索取。车站的环境设计也相当精心，每个地铁站都与公交车线路连接，方便乘客转车。而且，在地铁站附近大都有大型的购物商场、电影院、小吃中心、住宅区和夜市摊贩等，非常方便。
新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值，制定了发展策略，目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。新加坡的做法是，在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来，那块预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。此外，通了地铁，房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根据新加坡建屋发展局提供的资料显示，在即将开通东北地铁线所在的榜鹅新镇，新建组屋(政府补贴的经济适用房)的认购率高达80%，同期其它地方的组屋销售率只有30%左右。
纽约地铁便宜又实惠
纽约地铁覆盖面广，准点守时，价格低廉，深受百姓欢迎。目前纽约地铁拥有25条线路，设立468个车站，分布在全市4个区，每日客运量约为400万。纽约地铁破旧脏乱，卫生状况也不敢叫人恭维。尽管如此，纽约地铁仍然是纽约人出行的首选交通工具，原因是纽约地铁方便快捷且价格低廉。
地铁公汽一卡通
纽约地铁推出地铁票价打折等优惠措施，乘车次数越多享受优惠越多。地铁票又被称为城市卡，分为有限和无限两大类。有限城市卡的票价为单次1.5美元，乘客买一张单次卡，只要不出站，可以任意换车或换乘公共汽车，直到抵达目的地为止。乘客如花15美元买10次有限城市卡可以享受一次优惠，即可乘坐11次。无限城市卡分为4美元一张的日卡、17美元一张的周卡和63美元一张的月卡。无限城市卡不限乘坐次数。但为了避免一卡多人使用，纽约捷运局规定在同一站的两次刷卡时间须至少间隔18分钟。
地铁城市卡深受乘客欢迎的另一原因是与公共汽车通用。纽约地铁与公共汽车都属于纽约市捷运局管理，人们凭城市卡不仅能乘地铁，也可免费换乘公共汽车。持1.5美元有限城市卡的乘客在两个小时之内可以免费换乘公共汽车，持无限城市卡的乘客可不限时多次免费乘公共汽车。有了地铁与公汽一卡通之后，人们出行更省钱方便了，手持一卡可逛遍纽约市五大区。一卡通的实施，不仅给市民带来方便和实惠，同时也使地铁公司和公汽公司赢利。纽约市内地铁与公汽1998年实施城市卡通用初期，很多人认为这是市政府出的馊主意，地铁肯定要大亏了。但事实证明，这一办法行之有效。地铁和公汽不仅没有亏损，反而出现盈利。
纽约地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也方便快捷。纽约稍大一点的火车站或长途汽车站一般都与多条线路的地铁连接，像在大中央火车站和宾州火车站，乘客不需出站便可换乘火车或地铁，去纽约主要飞机场也可在地铁站出口乘坐专线车抵达。纽约繁华街区的地铁车站四通八达不受气候影响的地下步行道系统很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公汽的换乘距离，同时将地上活动中心和地下通道连接起来。
讲究实用不花哨
纽约地铁站的修建以实用为原则，花架子不多，大多数地铁站装饰非常普通，有的车站甚至显得有点寒酸。地铁车站除通到地铁站台的手扶铁栏外，几乎没有任何其他装饰，乘客抬头往上看，就能看到裸露的隧道拱顶和一排排管线。不过，在纽约地铁车站，只要是在人们上下感到吃力的地方，都有自动扶梯或电梯运送乘客。地铁站的出入口通常都很不起眼，多数只是设在人行道上的一个方形入口处，在繁华的地段索性就建在店铺的地下。在市中心，地铁都在地下行驶。出了人口密集地区，地铁就钻出地面行驶。如在曼哈顿岛的96街以北地区，地铁就在地面上行驶。据说这种设计大大地节约了地铁建设开支。纽约地铁每一个进站口都有醒目的标志牌，说明乘哪一路车、哪一个方向的车由哪里进站。夜间，地铁站口都有球型指示灯。红色表示该站在夜间关闭，乘客不可进入；黄灯表示车站在夜间开放，但无人售票，乘客需事先备有代币或城市卡；绿色表示车站夜间开放，有人售票。这种夜间灯光提示，体现了地铁管理部门服务工作的细致。
纽约地铁的售票系统很先进，几乎每个站都设人工售票窗口，乘客可免费索取纽约地铁交通图。此外，各站还设有自动售票机，售票机有英文、中文、西班牙等多种文字说明，外国游客不会说英文也可自己在机器上买票。纽约地铁检票自动化，乘地铁时很少看到在车上查票的。地铁运营的间隔时间也比较科学：高峰期3至5分钟一趟，白天非高峰期10至12分钟一趟，夜间12点至凌晨5点之间每20分钟发一趟车。纽约地铁在某些线路上设立专门快车，大站停、小站不停，从而大大方便了急于抵达目的地的乘客。为了安全，地铁部门在地铁站设立了黄色标志等车区，并建议乘客在非高峰时间在黄色标志区内等车，这样可以使工作人员通过监视器看到乘客等车的情景，防止犯罪分子抢劫。
