关于“降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究”的研究报告

1 关于线网规划

1.1 我国地铁线网规划指导原则的变化

(1) 上个世纪60、70年代我国城市地铁线网规划是遵从以战备为主、兼顾交通指导原则来编制的。

(2) 开放改革以来，特别在1978年，原广州市地下铁道筹建处，从建设部得到一本英文版的“香港地铁可行性研究报告”，后翻译成中文，该文中有关地铁线网规划指导原则对我国地铁线网规划影响甚大。其指导原则即为地铁线路应设置在城市主要交通廊上。因此，在地铁线网规划前，必须找出城市主要交通廊。其技术路线，首先以城市居民出行调查（即O-D调查）资料为依据，O-D调查前把城市划分多个交通中区或小区，建立起矩阵，从而确定城市主要交通走廊。在O-D调查资料中分析出居民出行的主要待征，预测其增长系数，交通方式分配，通过数学模型来预测地铁客流主要参数，作为地铁线网规划依据，同时亦作为编制工程预可行性报告（项目建议书）、工程可行性研究报告的重要依据。上海、广州地铁一、二号线，采用大容量车辆、实现大运量（高峰小时单向最大断面流量＞5万人次）就是依据这一规划指导原则得出的结论。

(3) 上个世纪90年代末到现在，我国城市总体规划发生了重大变化。1999年中国工程院十多位院士南方之行时提出的当今的世界的一个潮流－中国城市化的预言，到了今天不到三年时间，广东省珠江三角洲的城市化就开始逐步实现，广州年花都、番禺两市撤市改区，一下子把广州城区面积从485平方公里扩大至3000平方公里， 城市形态和结构、城市总体规划，从原来的北部、城市中心、东部三大组团L型形态，沿珠江两岩发展变为“南拓、北优、东进、西联”的总体规划目标，地铁线网的功能从原来的解决城市交通为主，亦要扩展为实现城市总体规划制订的目标服务。那就是地铁线网从所谓客流导向型扩展到规划导向型。正在建设的广州地铁3号线是实现这种功能转交的典型线路。

(4) 最近广州市人民政府计划委员会组织了“可持续发展”的研究（由美国麻省技术研究院、日本东京大学、瑞士大学等教授学者完成），在该研究报告中的城市交通章节，提出了发展中国家要实现代化必须走城市化道路，因此，城市形态、结构不断发生文化，在城市地铁线网规划中建议采用TOD（Transit　Oriented development）模式，这就是上述的规划导向型线网。因此，在发展中国家的城市地铁线网规划中，可建立以TOD模式的地铁线网作为快速轨道交通的主骨架，这可谓雪中送炭，然后配以SOD(Service oriented development-客流导向型)的地铁线网以提高服务水平，这可谓锦上添花。在地铁线网规划中特别要注意大铁路今后发展趋势，即客运专线（高速铁路）的出现。同时要考虑到城际快速轨道交通的实施。在广州，广佛城际快速轨道交通试验段的动工以及后续珠江三角洲的城际快速轨道交通的建设对地铁线网规划影响甚大。广州市即将完成的新地铁线网规划编制都考虑到上述的因素。

(5) 地铁线网规划的编制归纳起来应遵从依据城市总体规划、服务于城市总体规划、超前于城市总体规划、最后应回归城市总体规划的指导原则。

1.2 地铁线网规划指导原则与降低地铁造价

(1) 按SOD模式规划的地铁线路，从经济角度分析即是大投入大产出，这种结果在香港地铁中充分体现。其早期修正系统（上世纪70年代末建成）每公里造价高达4亿元港币，上世纪80年代建成的港岛线每公里造价高达8亿元港币，但在早期修正系统建成投入运营不到15年时间，43公线路、38个车站，日运量达到230万人次，每日每公里平均运量超过5万人次，居世界之首，其高峰小时单向最大断面流量达7万人次。这是香港城市形态、结构以及其土地利用已趋稳定，采用SOD模式规划地铁线路是合理的，而在其他地方（包括上海、广州、泰国、曼谷等），采用SOD模式规划的地铁线路就难以做到大投入、大产出。一般产出只达到预测值的一半。

(2) 按TOD模式规划的地铁线路，从经济角度分析即是尽量少投入、得到合理产出，这个合理产出主要是实现城市总体规划的目标。英国伦敦Dockland轻轨线路是典型TOD模式规划的线路，伦敦为了发展泰吾士河东部出海口区域而修建这条线路，上世纪90年代日运量不到10万人次，沿线十分荒凉，到了现在，沿线市区建立起来，日运量亦大幅度增加。

(3) 广州市采用SOD、TOD模式规划的线路造价比较。

广州地铁1号线运期运能高峰小时单向最大断面流量5.5万人次（16个车站，其中两个地面站，其余地下车站，地面线长2.1公里，全线长18.47公里），6.6亿元人民币/每公里。　（SOD）

广州地铁2号线，远期运能高峰小时单向最大断面流量5.8万人次（16个车站全部地下车站，18公里全部地下线），预计5.2亿元人民币/公里。　（SOD）

广州地铁3号线远期运能高峰小时最大断面流量4.8万人次（18个车站全部地下车站、36.6公里全部地下线）,预计4.1亿元人民币/公里。　（TOD）

虽然SOD与TOD模式规划的线路技术标准不一样，总的来说TOD的投入肯定低于SOD的投入。

2 关于客流预测

2.1 广州地铁1号线客流预测的经验教训

(1) 广州地铁1号线是典型按SOD模式规划的线路，是布设在广州市上世纪80年代初经O-D调查所得出的主要交通走廊上。1999年6月28日全线建成通车，到现在日客流量只有17.4万人次（节假日才超过30万人次），不到预测量的一半，而高峰小时单向最大断面流量不到2万人次，距远期日远量106万人次（十字线形成）甚远。

(2) 客流预测的基础数据（沿线吸引范围、人口、土地利用、就业等）与线路功能定位不一致。广州地铁1号线功能定位是解决城市中心交通问题，与旧城改造相结合，将市中心区人口疏散至芳村、天河区，达到调节城市功能目标。客流预测沿用了旧城区的人口资料，即主要路段平均人口密度高达5-7万人/平方公里，最高地段达15万人/平方公里，因而测出的远期高峰小时最大断面流量达5.3万人次（单向），因此，在系统选择上采用了大容量车辆（A型车）六节固定编制〈1860人/列〉，最小行车密度达2分，系统运能达5.5万人次/小时。建设期间为了实现线路功能定位，沿线进行了大拆迁，沿线人口密度、建筑密度大幅下降，造成了客流预测的基础数据不准确。

(3) 原来功能定位中明确要把市中心区人口向天河区（东）、芳村区（西）疏散，结果向天河区疏散实现了，而城市总体规划近年发生重大变化，广州市新城市总体规划强调了南拓，放弃 了向西发展，40平方里的芳村区，80年代常住人口不到11万，而到今天常住人口亦未达到30万人。

(4) 客流预测技术线路：在人口增长、就业的增长系数、。交通公式分配系数据选取主观因素过多，脱离现实，即使有好的数学模型，输入是垃圾输出亦是垃圾。

2.2 当务之急是各城市交通研究所要重新研究客流预测的技术路线

(1) 客流预测的交通中、小区划分应由现状与规划相对结合；

(2) 客流预测的人口、就业、土地利用应符合初、近、远城市发展总体规划；

(3) 把客流预测从观念上改变为客流规划，这样和有较强规划引导客流作用；

(4) 各处增长系数确实应符合城市总体规划。

3 关于设计标准及行车组织

广州地铁3号线的功能定位及主要技术标准是由市规划部门提出的，这是在1、2号线建设中没有过的，可以看出地铁建设逐步为实现城市总体规划的一起。提出的功能定位及主要技术标准如下：

(1) 广州地铁3号线布置在城市发展的南拓轴上，明确提出这是一条快线，即列车最高行驶速度为120公里/小时，平均旅行速度不低于55公里/小时。

(2) 确定了3号线的站位，亦即确定了站间距，为平均旅行速度不低于55公里/小时创造了条件。

(3) 提出了未来新城市中心到现在城市中心半小时内到达，从新国际机场到线路最南的南沙新发展区一小时左右到达。

客流预测作了一些改变，结合线路功能定位（主要是组团之间交通）及组团发展规划来进行客流预测，得出以下客流预测特点：

(1) 远期高峰小时最大断面流量为4.5万人次（单向），初期高峰小时最大断面流量不到2万人次（单向）；

(2) 远期高峰小时最大断面流量又发生在大石站至体育西站这个区段。

广州地铁3号线另一个功能是要解决五山高校地区交通，因此要修建体育西站至天河客运中心的支线：

(1) 为了解决主线及支线行车组织，广州地铁3号线在国内首次采用Y型线路；

(2) 由于广州地铁3号线位于城市发展南拓轴上，远期线路总长达95公里，现城市中心到新国际机场距离达35公里，因此，在现城市中心体育西站必须能至新国际机场形成一交路。

根据线路功能定位、客流预测特征来进行行车组织设计，初步形成了大石至体育西、大石到天河客运中心（支线）体育西至新国际机场的三个运行小交路，在3号线建成初期就要首先实施大石站到体育西、大石至天河客运中心（支线）的小交路，一改过去人为的运行小交路，运营部门根本无必要实施，在大石至体育西段达到105秒行车间隔。

关于小编列、高密度及不同编列列车混跑问题：

(1) 地铁系统在初、近期实现小编列、高密度是降低工程造价最有效措施。

(2) 小编列、高密度有利于提高列车的满载率（广州地铁1号线6节A型车固定编列，其满编率不到13％），降低运营成本，提高服务水平（广州地铁1号线目前最短发车间隔为6分）。

(3) 在国外地铁中，在高峰、低峰小时客流量相差较大的系统，普遍采用低峰时小编列、高峰时大编列、甚至可以混跑，以降低运营成本，提高服务水平。要做到这一点要注意如下问题：

1) 不断提高市民素养，使之与先进交通工具相适应，中国公民素养不会永远停留在一个水平，随着实现现代化，中国公民素质肯定能提高，在小交路运行，大、小编列混跑，造成折返时清客问题一定能解决。

2）要在站台配置功能完善的乘客信息显示系统，加上同步广播，有利于实现小交路，大、小编列混跑的问题。

3）优先采用移动闭塞信号系统，实现车－地双向通信，提高了信号系统可靠性。

4）对小交路折返线要保证有足够折返能力，配线要合理。

广州地铁3号线由于遵从了上述原则，在保证达到较高技术标准、实现多种线路功能前提下，能使工程造价控制在不超过4.1亿元人民币/公里水平。

我国城市化正在迅速扩展，城区面积不断扩大，人口、建筑逐渐减少，很难再出现香港那种在城区内明显的一两条交通走廊。因此，远期能否出现高峰小时单向中最大断面流量大于5万人次的地铁值得研究。另一方面，地铁建设是好几代人的事业，城市轨道交通主骨架建成后，就要从提高服务水平来不断补充新线，最终达到像巴黎一样，步行600米就能找到一个出入口，这是合理分配各线客流，提高服务水平，降低地铁工程造价的重要因素。广州地铁1号线高峰小时最大断面流量（单向）大于5万人次，而3号线为4.5万人次，即将修成的4号线为3.5万人次。在制订设计标准时应慎重确定系统容量。

4 关于工程建设管理与运营管理

4.1 工程建设管理的几个降低地铁造价关键因素：

(1) 国家批准项目工程可行性研究报告后，项目就进入到工程建设实施阶段，工程建设管理就应从初步设计开始一直管至项目建设国家验收为止。这就是工程建设管理的连贯性。

(2) 工程建设管理应尽量减少职责交叉，在工程建设管理中，合同、支付以及预结算，可采用境外、国外先进管理模式，即业主的合同法律、财务部门人员派驻到工程建设项目部中工作，这既可加快流程进行实现高效，又有利于验工、计价、支付相互监督，亦有利于合同管理降低地铁造价。

(3) 设计是龙头，抓好设计是降低地铁造价的关键。抓好设计前提条件是规划稳定，客流预测基本准确，基础资料详细可靠（包括工程地质、水文地质、控制测量资料等）。运营概念及系统功能定位符合实际要求，这就是降低地铁造价关键。

(4) 由于地铁建设与地下空间综合利用、市政建设以及系统投入运营后的多种经营有密切关系，因此，在编制概算必须有政府明确政策导向，例如附建人行过街隧道、调排洪明渠、地铁系统多种经营（包括民用通信、广告、商铺等）、公安保安系统、地下商铺等，必须做到项目落实、投资渠道保证，这对降低地铁造价关系极大。

(5) 风险转移管理是降低地铁造价的重要因素之一。地铁建设避免不了设计变更，因此除了制订严格设计变更审批制度是十分必要的，但这远远不够。过去，我们希望由设计部门来控制造价风险，吃尽了苦头，造成大量设计变更，合同外支付数额大，难以控制，今后必须采取国外先进经验，造价风险应转移给承包商及工程保险机构。这就要从招标文件、评标办法、合同内容上有明确的条款规定，采用施工图捆绑招标方法，这是包死造价的一种有效办法。

4.2 运营管理成本控制

(1) 项目在工程可行性研究阶段一般都编制运营概念文件，在国外实际加上了系统设计概念，目前国内的设计部门一般都不具备编制运概念（或称为系统设计），在国外大部分由工程顾问公司来编制，运营概念确定了系统在正常、堵塞、