浅析地铁运营与沿线物业的统筹发展
自从伦敦建造了世界上第一条地铁以来，已经历了140年的历史。地铁使人们的生活发生了巨大的变化。然而，地铁工程巨大的建设投资以及投入使用后高额的运营费用决定了不可能单凭客流运营收回成本及保证日常维护。关于地铁运营的国际惯例是：在地铁投入使用那天开始，政府每年都要往里补贴上亿资金。难道地铁真的只能成为一条源源不断的吃钱线吗?事实上香港地铁从1994年以来每年盈利都在10亿以上。
本文从分析国内已建成地铁的几个城市以及香港的地铁沿线物业发展情况入手，论述如何通过统筹发展挖掘地铁沿线物业最大价值，以实现地铁运营与沿线物业开发的双赢，以期为国内地铁建设及运营带来一些有益的启示。
第一部分：地铁与城市发展的紧密关系
一、历史回眸 地铁百年
地铁是一种载客量大、快速准点、舒适安全、环保的轨道交通。因此世界上许多大都市很早就开始建设和使用地铁。
伦敦地铁140年
巴黎地铁100年
纽约地铁100年
东京地铁75年
莫斯科地铁70年
汉城地铁30年
北京地铁35年
香港地铁25年……
二、地铁建设的效益
除了为市民出行提供快速、稳定的交通工具外，地铁的社会效益还体现在以下几个方面：
1、沿线商业提升生活空间和便利度
地铁成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过地铁站快速的到达城市的商业中心、办公地点以及居住地，同时地铁站也成为人们进行社交活动的场所。
在国外，在乘地铁上班途中，人们还能把生活中的事务如洗衣、冲胶卷，都在地铁沿线完成，而地铁也成为沿线小商业货物供给的主要通道之一。
2、改善城市投资环境，使城市间的距离格局发生变化
地铁的快速便捷使城市的距离越来越近，城市的规模也因此可以发展得越来越大。
地铁与机场、巴土站、的士站以及轮渡等不同交通工具的便捷接驳，使城市内与城市间的距离大大缩短，城市投资环境大大改善；城市距离格局变化，使人们居住在城郊、工作和购物在城市中心的生活已经成为现实。
3、为沿线土地带来增值
地铁的开通运营，带来了一种蕴含无限商机的“地铁经济”，从而带旺一个片区，增加物业升值空间。
国际研究发现，地铁对周边区域的地价提升比率，根据原有区域条件不同可达到5％～15％；原有区域距离城市中心越远，原有交通条件越差，地价提升比率越高。
[例1]：广州地铁于1993年开工，开工当年和第二年，广州地铁一号线沿线物业升值15％～25％，1999年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15％～25％。
对商业价值提升：一号线开通后，带动中华广场商铺升值5％，流行前线的租金也上升了近一倍多。
[例2]：天津红桥区随着地铁一号线的建设以及各个公共建筑设施的完善，使得该地区在2003年1月份区域综合指标达67.9点，较2002年12月上涨7.9点，增幅为13.2％。
三、面临的困境：地铁投资巨大政府负担沉重
地铁建设的一个世界性难题是：地铁建设耗资巨大，建设周期很长。而其作为公益事业，地铁只能以低廉的运价提供优质服务，不仅如此，地铁每年还有大额的折旧费用、资金利息和维修费用。因此，世界各大城市的地铁营运都是无法赢利的，必须由政府每年给予财政补贴。
很久以来，多数城市的财务状况决定了给地铁的预算是有限的资金规模，传统的专款政策由于对政府总体预算管理产生的负面影响，不具有可持续性。然而地铁一旦投入营运，就很难停止运作，就象一台不断吃钱的老虎机，成为政府极为沉重的负担。
《支持数据与案例》
Ⅰ、地铁建设时间：
莫斯科地铁首期 5年(1931年开始修建，1935年建成通车。)
广州地铁一号线 5.5年(1993年12月28日——1999年6月28日)
Ⅱ、地铁造价与其它交通设施造价对比：
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地铁 人民币6亿／公里(一般为5～8亿)
磁浮 人民币3亿元／公里
轻轨 人民币1.5亿～2.5亿／公里
BRT(大公交系统) 人民币0.2—1亿人民币／公里
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Ⅲ、经营成本往往大于运营收入
地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例，以广州地铁一号线为例，投资122亿，运营三年下来，平均每年运营收入在1.8～1.9亿元人民币水平，但就去年而言，运营成本却达2.3亿元人民币。
四、难道地铁真的只能成为一条源源不断的流钱线吗?
香港地铁是目前唯一打破“亏钱”规则的地铁。
事实上，香港地铁是目前世界上唯一经营获利的地铁公司。香港地铁自1979年底逐段投入运营，经营初期，是没有盈利的，其一是收入少，二是利息开支大。随着地铁各站投入运营，乘客量不断增加。地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其他经营费用后，首次出现2亿元盈利。截至2000年上半年的20年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿港元；1999年盈利21.16亿港元，2000年利润已经达到41亿港元。并曾在1997年及1998两年派发股息。
其最主要的两个原因是：
*地铁沿线物业的统筹发展
*商业化运作的运营模式
以下对上述两点进行详细说明。
第二部分：地铁沿线物业的统筹发展
一、地铁商业运作 发展沿线物业
[案例1]：香港地铁
地铁结合房地产开发可以三得益：一是通过地铁的延伸实现城市拓展的总体规划；二是由地铁来建设新的住宅区，又可为地铁带来新客流；三是可以用房地产的增值弥补地铁运营的亏损。
香港地铁从修第一条线路开始，就建立了一套成功、独特的商业模式，首要的一点是它充分利用地铁沿线地产增值的优势，在结合地铁营运与发展车站及车厂上盖大型物业方面获益良多。目前香港地铁已成为香港最大的房地产开发商。
由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，这给地铁公司带来了丰厚的利润，解决了工程建设部分资金来源。单在1999年，地铁公司在机场沿线5个车站物业发展计划涉及面积约达350万平方米，将军澳支线4个车站及车厂的物业发展计划涉及楼面总面积约达230万平方米。以地铁公司策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。按1999年年底的价值计算，地铁公司拥有的投资物业总值达89亿港元。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿港元。
地铁公司选取的地皮，通常为车站上盖。其做法是将地下车站大厅与上层物业同时发展。他们首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。例如最近涉及200至250亿港元的九龙站5至7期发展商业项目，就有3份标书，由新鸿基夺得。
地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。
数据：
香港地铁沿线物业发展带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入。沿线物业发展所得收益，亦有助于抵消新地铁建设的大额资本性投资的额外折旧及利息支出。
[案例2]：广州地铁
广州在地铁一号线沿线缺乏可开发土地，上盖物业统筹发展暂时无法实现，目前其物业发展收益来源于车站商铺的租金收入。
2001年，沿线物业出租率保持100％，年收入近7000万元。地铁营运预计亏损两三千万元。
从修建二号线开始，有计划实施地铁沿线物业发展，即进行建设、运营和房地产三块经营。目前三号线正准备以合法手续拥有沿途洛溪、大石、汉溪的三块面积达5平方公里的土地，将通过招商引资、合作等多种形式，全方位启动房地产开发。相信通过规范运作，20年或30年后广州地铁将可脱贫。
结论：地铁建设应该采用先进的商业运作模式，并进行地铁沿线物业发展。
只有地铁建设、地铁运营与沿线物业发展形成联动机制，才能建立起持续稳定的资金供应链，促进地铁网络的良性发展，从而大大提高城市的运行效率，加速改善城市空间形态，增强城市吸引力。
二、发展沿线物业 统筹是大前提
广州地铁一号线已经正常运行几年了，而当年批出的地铁上盖项目却还有相当部分没有建成或还根本没有动工，应该同步完成的事却因开发商观望坐等地价升值、投资组合出现重大变故而产生大量的空置房和空置地，影响了城市形象和总体发展，教训不谓不深刻。
相反，研究地铁上盖物业成功发展的城市——香港，我们可以发现，统筹发展才是成功开发大前提。
1、香港地铁沿线物业发展方式
香港从建设第一条地铁开始，就采用地铁建设与地铁站点(车厂)上盖大型物业联动发展的方式。地铁公司与政府达成协议，统一征用地铁沿线地块用做站点(车厂)上盖物业发展。地铁公司负责所有地块发展的统筹，包括确定用地规划指标，制定发展计划和物业方案，通过招标选择发展商，对属下的物业进行经营管理。
2、广州地铁沿线物业发展方式
目前已经建成和使用的是一号地铁线。由于是在城市建成区，沿线已经没有可开发的地块，因此站点(车厂)都没有发展上盖物业。
即将开始建设的二号地铁线，将会采用地铁建设与站点(车厂)上盖物业联动发展的方式，并且形成以房地产发展为龙头的商业经营。
3、上海地铁沿线物业发展方式
沿线地块由政府按项目分别批租，没有统一的征用土地。地铁站点和车厂均单独设置，与城市面貌很难融合。地铁公司也有下属的房地产开发公司，但是不是发展与地铁站点和车厂联系紧密的上盖物业，与地铁营运无直接的关联。
4、北京地铁沿线物业发展方式
地铁沿线的地块也是由政府按项目批租给开发商，与地铁营运没有直接的联动关系。站点和车厂的设置也基本是独立的。也有少数开发商认识到地铁上盖物业的价值，与地铁出站口进行有机联系(例如东方商厦)，但只是自发性的，没有统筹发展。
结论：
1)、城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，土地的价值没有最大化的体现，是对城市资源的极大浪费；
2)、城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，地铁站点的建设只考虑了交通出入口的功能，设置孤立、缺乏连续性，破坏城市景观；
3)、城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，物业管理与地铁的后续建设较难协调，公众得不到优质服务，地铁工程质量也缺乏保障。
三、统筹职责明确 物业发展成功
[案例]
香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营。而是通过有关条例，由政府委托有关人员担任董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。因此，在人们心目中，地铁是一家“官有民营”的企业。
负责地铁沿线物业发展统筹工作的可以称为地铁物业发展统筹商。它的主要职责有：
与政府协商，统一征用沿线发展地块
沿线土地是指可以与地铁站点或者车场结合发展的地块。如果商业、办公以及住宅等各类物业与地铁车站、车厂的设置紧密结合，并形成一定规模，就能充分享有高效率的地铁交通以及因此带来的城市资源的经济。另一方面，繁荣的地铁沿线物业，也为地铁带来更多的乘客。
物业发展权是由政府授予的一种土地使用权利，目的是使获得者通过物业发展获得经营收益，并且投资新地铁项目的建设，或者补偿已建成的地铁项目的营运成本。当然，根据我国土地使用的法律法规，此等发展权需要支付一定的地价。
协调地铁站点出口与上盖物业的关系
通过主动与政府相关管理机构的合作研究，既考虑城市建设的需要，又紧密结合房地产市场的需求，为各发展项目的物业设计以及规划制定适合时宜及创新的解决方案，以便进行持续发展。
参与地块发展
一般市场风险小的、或者对建设企业品牌具有标志性意义的发展项目，适合独立发展。具有一定市场风险，又具备发展规模，影响力较大的发展项目，适合联合发展。而市场风险大，公司资源不具备实力发展的项目，最好委托发展。
对于需要联合发展，或者委托发展的项目，慎择适当的时机向合格的发展商招标。目的是要以市场机制，挑选最具实力和诚信的合作伙伴，同时也是将发展风险降至较低的水平，确保项目发展的顺利和成功。
沿线物业发展的统一品牌营销
不管地块发展采用何种方式，物业发展的营销均以统筹商的形象统一进行项目营销。这样最终可以形成地铁沿线物业发展的产品品牌，创造品牌价值。
沿线属下物业的管理
物业发展完成后，属下的物业可能包括办公楼、商场、城市停车场及居住小区的配套设施，物业管理除负责物业的日常维护和管理，还包括物业出租。良好的物业管理，不仅能很好的维护城市面貌，而且使物业延长使用寿命，具有较强的增值能力。同时，有利于协调物业建设与地铁施工，确保地铁工程质量的维护。
第三部分：地铁运营——商业化运作的运营模式
一、关键的体制问题是按照市场经济规则进行筹资和经营
[案例]：香港地铁的筹资和运营模式
香港地铁公司二十多年成立以来，一直以商业原则运作。除了沿线物业的统筹发展外，运营模式也相当关键。主要表现在两个方面：一方面，通过控制成本造价、通过先进设施形成规模效应两个措施降低成本压力；另一方面，通过商业化的筹资方式、运作方式降低资金压力，挖掘价值。
1、筹资方式——按照市场经济规则进行筹资
启动期
项目的启动期，银行授信融资为主。可以以地铁沿线物业发展统筹商的地位以及物业发展的利润预期，向银行申请信用贷款。
发展期
项目发展期，当沿线物业发展到具有一定的品牌，项目发展具有相当的赢利性时，采取入干股的方式，即不投入实际资金，以项目发展权获得收益分配，这样可以避免资金运作的各种风险。同时，项目发展形成良性循环后，物业的经营收入及物业管理收入也可以用于新项目的发展。
[案例1]：香港地铁
香港地铁建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等，通常由政府作担保。
[案例2]：深圳地铁
深圳地铁从开工伊始，便充分抓住其蕴含的无限商机，比如地铁车站广告效应；其装修、票务等共120个项面向市场招标。地铁开通之际，广告媒体、连锁商铺、移动通讯等商业资源将同步运营，银行、书报刊、冲洗胶卷、洗衣、便利店、自动售货机等多种连锁行业也将进驻地铁车站，给乘客提供优质商业服务的同时，最大限制挖掘了地铁的商业价值。
2、市场化的经营
香港地铁的经营服务，既接受政府和市民多方面监管，同时又在不受行政干预的环境下运行。这是香港地铁经营取得成功的一个重要因素。
地铁公司的经营收入主要来自地铁乘客的车费。根据条例，地铁公司有权决定票价。香港地铁实行每年根据通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨指标。
按照条例规定，谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包。所以，地铁车票的收费标准是：足以支付成本、支付利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。地铁公司制订的回报率为10％。尽管每一次提高票价都会招致社会的反对声，包括立法会议员的反对，但地铁公司依然坚持车票标准的原则。政府也没有干预过地铁公司对票价的决定权。
二、先进的设施产生规模效应
成功的首要条件是物质基础：即设施先进，保障了庞大客运流量能够畅通无阻，从而发挥了规模效应。
三、控制成本是经营成功的重要因素
[案例1]：香港地铁公司
自有资产：在香港做生意，最大的成本开支是工资和租金。对于地铁公司来讲，租金开支并不多，因为公司的工作场地大部分为自有资产。
员工素质与控制员工数目：相对而言，工资成本占的比例很大。1998年有关员工薪酬及有关费用为18.79亿港元，1999年在市况较差的情况下仍增至19.11亿港元，分别占未计算折旧前经营开支的51.1％和50.8％。控制成本是地铁公司经营成功的重要因素。地铁公司并将员工素质与控制员工数目作为经营管理的重要内容。年内，地铁公司推出了自愿离职计划，将员工由8786人减至7537人，而近5年来，地铁的载客量达7.9亿至8亿人次。
[案例2]：广州地铁公司
国产化设备的应用，降低了广州地铁的工程造价，从一号线的6.6亿元／公里下降到二号线的5亿元／公里，为运营后的地铁消弭了一块沉重的财政负担。
四、政策扶持
延交地价，提前预售。
这可以一定程度的缓解项目发展的资金压力，减少资金运作成本。
获得沿线土地的地价优惠。
物业发展权须按市值缴付地价，但其中不包括地铁开通后的土地增加的附加值。一方面是政府对地铁建设的间接出资，一方面可以降低物业发展的土地成本，一定程度上增强了发展物业的市场竞争力。
协调旧城区拆迁工作，行政辅助政策。
涉及城市旧区改造的地块，适用更灵活的拆迁安排及补偿政策。
融资优惠政策。
在为物业发展筹措资金时，可以获得低息贷款。
与政府紧密合作制定运输计划，加强地铁车站的接驳服务。
包括泊车以后转乘地铁的停车场、及为接驳地铁而改建的公共大、小巴和的士站等设施。使城市的交通网络更高效，从而吸引更多的地铁乘客和地铁沿线发展物业的使用者。
