对现行城市客运交通价格政策的评价
低票价政策是当前我国城市客运交通的基本准则，这种政策过去发挥过积极的作用，但实施至今，已严重影响到整个城市交通的服务水平，因此需要给予重新评
价。
一、现状情况
目前，全国城市公共汽、电车营运车辆已达9万辆，运营线路18万km，年客运总量280亿人次，其中政府直接经营的国营公共交通公司承担的客运量占75％。由于这些公司奉行的是以追求单纯社会效益为宗旨，实行低于成本的低票价制度，使绝大多数企业靠财政补贴过日子，1993年亏损面达70％。相反，另一部分非政府直接经营的公共交通公司(包括个体和集体经营)，可以实行以利润为最大化的经营宗旨，票价适当放宽，几乎都成了盈利的公司。由此看来，国营公共交通公司之所以年年亏本，主要是市场经济规律在企业管理中没有发挥作用的问题。
二、低票价制的原因
首先是一种偏见的观念。城市公共交通具有生产和生活两重性，其价值是通过其他行业和流通领域的经济效益体现出来。但人们一直把公共交通作为公益事业对待，而且还以公益效益最大化目标，要求最优惠供给，很少考虑其生产性特点，总是将其摈弃在市场经济规律调节之外。所以在历次国家价格体制改革中，都将公共交通价格列入国家控制的范围，价格调整政策的出台难度很大。按一般程序，公共交通价格调整首先由公共交通企业提出调整方案，报送物价部门审查同意后，由物价部门报请市政府审批，而对于象北京等特殊城市，市政府还没有批准权，要经过国家物价部门报国务院批准后方可实施。造成许多城市公共交通的价格十年一贯制，一直实行低票价政策。其次是出于社会因素考虑。调整票价往往首先要顾及社会经济的稳定，较少考虑公共交通企业的实际情况，也不与社会上的通货膨胀等因素联系起来，因而物价上涨快的时候，也正是公共交通价格调整最困难的时期。所以，以是否影响社会安定来决定价格的调整，难以体现公共交通价格的真实变动过程。而且各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动涉及范围较广的公共交通价格问题。这就是公共交通价格难以调整的根本原因。
在当前情况下，低票价政策已经把城市公共交通推到了难以生存和发展的边缘。因为依靠政府政策性亏损补贴，只能是有限的维持性少量补贴，却掩盖了经营性管理不善的缺点，助长了企业服务质量的下降。而且，现在公共交通企业都是负债经营，没有利润谈不上技术更新和改造，更没有资金用于企业的创新和发展。
三、改革的思路
第一，要改变观念，把国营公共交通企业真正当成一个企业来办，应按照国务院关于转换企业经营机制的有关法规，通过全面落实企业经营自主权，建立国营公共交通企业现代化管理制度，把企业推向市场，按市场经济规律运作。票价体制也应该在物价部门的总框架下，有企业的自主权。
第二，从社会效益来讲，公共交通企业毕竟不是单纯实现经济价值的单位，它通过客流运输取得一定经济效益外，其价值还体现在社会所有经济部门。公共交通企业性质决定了它是一个低成本、高效益的单位，加强管理可以提高自身的经济效益，目的是为了取得最大的社会效益。但是，公共交通票价并不是企业管理工作的全部，在我国经济条件下，实现低成本需要政府各方面的支持，除税收、燃油政策优惠外，政策性的经济补贴还是必要的，问题是如何改进补贴制度，起到杠杆调节作用，实现政府对公共交通的宏观控制，这正是改革所要求的。
第三，要解决当前面临的城市交通问题，必须从调整公共交通价格和改进定额补贴做起。近期，一定要理顺不合理的比价关系，把经营性收人纳入价格管理范畴，完善政策性亏损补贴制度，但必须与企业经营性亏损严格分开。要改变目前这种不规范的补贴办法，实行定额补贴，可以规定一些如年运量、职工人数、客运车辆等指标，进行定量考核，超产奖励，降产处罚，限定年限，强制企业完全投入自主权经营。
