中国城市轨道车辆产业发展模式探讨
国家计委资料显示，“十五”计划期间，中国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元将用于城市轨道交通建设。今后5年，中国城市轨道交通将有大发展。由此可见，城市轨道交通建设将会在较长时间里成为中国基础建设投资的重点之一，而与其紧密联系的城市轨道车辆产业也将出现前所未有的发展良机。
一、广阔的前景
建设城市轨道交通是发展现代化城市的需要。一方面可以缓解大城市的交通拥堵的现状，另一方面，从可持续发展的角度来看，轨道交通也占绝对的优势。首先，对运送同样数量的旅客来说，轨道交通运输比公路运输在修建道路上要节约土地资源；其次，轨道交通运输多用电力牵引，能源利用率高，无空气污染，有利于改善环境。因此，各大城市都把轨道交通列入市政建设的远期规划中。据统计，2001年底全国主要城市已经规划的城市轨道交通线路共90条，2200公里。
城市轨道交通之所以受到各国的重视，是因为它的快捷、方便,而快捷方便是建立在高速、间隔时间短的基础上,这就决定地铁车辆不仅要保持一定的速度,更重要的是要保证一定的数量,这样才能形成持续的运力。经过统计，以正常的六辆编组和最短间隔时间3分钟计算，每一公里城市轨道交通需要6-8辆客车，因此我们可大致估计：当未来五年内，随着450公里的城市轨道交通的建成，需要城市轨道车辆3000辆左右,按照目前国产车每辆车80万美元计算，对城市轨道车辆的需求总市值将会达到24亿美元，而且随着经济改革步伐的加快,许多城市均已着手建设城市轨道交通,这就形成对城市轨道客车的庞大需求，给我国城市轨道车辆产业提供了千载难逢的发展良机。
二、发展历程
城市轨道车辆产业在国外的发展已有100多年的历史。目前国际市场90%的份额已控制在少数几个大跨国集团手中，如西门子、阿尔斯通、庞巴迪。在国际上根据所采用的电气牵引系统的不同将城市轨道客车的发展划分为三个阶段：20世纪50年代以前采用直流调速牵引系统的凸轮调阻车；50年代至70年代采用直流调速牵引系统的斩波调压车；70年代至今采用交流调速牵引系统的调频调压车。中国的城市轨道车辆产业是 伴随着我国城市轨道交通的建设而逐渐发展起来的，可大致分为三个发展阶段：
第一阶段：从20世纪60年代至80年代初期-萌芽阶段
随着北京地铁一期工程的开工，长春客车厂依靠自己的力量独立制造了中国第一辆地铁客车，采用直流凸轮变阻调速牵引系统，并且达到了国外50年代同期水平。相比较而言，在这个阶段，中国城市轨道车辆产业的总体水平与国外先进水平差距并不大，但是由于各种社会原因，地铁建设未能持续发展，从而导致中国的城市轨道车辆产业的发展也因此而停滞。当城市轨道车辆在国外从凸轮调阻车跨越到调频调压车时，我们还停留在国际60年代初的水平。
第二阶段：从20世纪80年代初期至90年代末期-发展阶段
改革开放以后，随着国内经济迅速发展，与境外交往日益频繁，以及迫切需要解决交通堵塞问题，城市轨道交通逐渐被各大城市列入远景规划。同时国内城市轨道交通的广阔前景吸引了国内外不少有实力的厂家的参与，青岛四方客车制造厂、南京浦镇车辆厂等均已涉足城市轨道车辆产业，而一些跨国公司如庞巴迪、阿尔斯通、西门子更是将中国视作尚待开发的最大市场，纷纷进军中国。在这段时间内，国内的城市轨道车辆厂家形成了较为成熟的设计理念及完善的工艺流程：20世纪80年代中期至90年代初期，长春客车厂、北京地铁车辆厂为北京地铁二号线相继提供了具有自主知识产权的二百多辆地铁客车，虽然核心部分-牵引系统依然停留在国外60年代水平，但在车辆其余部件上，如门驱动系统以及制动系统，由于引进吸收了国外一些先进技术，已达到国外80年代中期水平。1999年，长春客车厂和北京地铁车辆厂联合为北京地铁复八线提供了174辆地铁客车，从日本引进了交流变频调压牵引系统，使整车达到国外90年代初的水平。
上海地铁、广州地铁在建设过程中由于资金不足，采取了部分利用外国政府优惠贷款的方式，但附加了购买国外车辆及维修过程中购买其配件等条款，虽然引进的车辆达到国外同期先进水平，但同时对日后运营维修、部件更换、补充等留下许多隐患。国务院针对上述问题，决定阻止地铁造价急剧上涨的势头。1998年，国家计委强制性规定，所有城市轨道交通的设备必须保证60%的国产化率，1999年，国务院在转发国家计委的《关于城市轨道交通设备国产化的实施意见》一文中又明确指出：城市轨道车辆的国产化率不低于70%，其根本目的是降低造价，加快城市轨道交通的发展。这就对跨国公司进入中国形成了一种贸易壁垒，同时也对我国的城市轨道车辆产业形成了一种政策性保护，在某种程度上也促进了城市轨道车辆产业的发展。
第三阶段：20世纪90年代末期至今-合作阶段
借北京申奥成功以及中国加入WTO为契机，以及国家采取投资基础设施来拉动内需的宏观政策，各大城市纷纷提出了自己的城市轨道交通未来规划，北京将在2008年前建成4条线路，上海将在2005年前建成总长212公里的城市轨道交通，广州预计在2010年前建成全长130公里的城市轨道交通网络。面对如此巨大的市场，跨国公司当然不会置之不理，但由于国产化率政策的存在，利用贸易销售来达到占有市场的经营方式是行不通的，而城市轨道车辆产业又是一个系统性很强的产业，直接在国内投资建厂风险太大。于是为了进入市场，跨国公司纷纷在国内寻找合作伙伴，希望以这种方式来绕开壁垒。目前长春客车厂已于德国ADTRANS公司成立了合资公司，南京浦镇车辆厂和法国阿尔斯通、株州电力机车厂和德国西门子公司也都建立了合作伙伴关系。
三、今后的发展模式
中国的城市轨道车辆产业虽然经过40年的发展已初具规模，但是就整体水平而言，与国外成熟的跨国公司相比较，还有不小的差距，具体表现在以下几个方面：
- 从整车的设计水平上看，我国的城市轨道车辆厂家还处在初级阶段。不论是铁路客车制造的龙头-长春客车厂，还是城市轨道车辆专业化厂家-北京地铁车辆厂，在进行整车设计时都需要根据用户的要求对某种基本车型进行修改。由于城市轨道车辆的整体性，这种修改并不是简单的修补，而需要从总体上对车辆的结构进行重新设计，一方面导致需花费大量的人力、物力，另一方面造成用户对自己所需要的客车的具体性能只有模糊的认识。相比较国际上大的跨国公司，在设计上采用模块化理论，将整车有机分解成若干个模块，每个模块都根据不同的要求有几种甚至十几种设计方案，而且每种设计方案都留有通用接口，根据用户的需求将不同的设计方案通过接口有机的组合成整车，这样既给用户极大的挑选余地，使其在设计之初就对整车有了充分的理性认识，又为自己节省了大量的时间和费用。
- 从技术含量上看，国内的城市轨道车辆厂家与国外大的跨国公司还有不小的差距。城市轨道客车的核心部分是电气牵引系统，从20世纪60年代到90年代初期，我国的城市轨道客车一直采用第一代的凸轮调阻车，具有启动不平稳、维护复杂程度高、耗能多等弊病，在国际上已被淘汰，而我国由于电力电子器件和控制技术的发展水平远远落后于国际先进水平，导致电气牵引系统的发展滞后，若想生产具有国际先进水平的客车，不得不从国外购买电气牵引系统。1999年长春客车厂和北京地铁车辆厂曾为北京地铁复八线提供了我国首批独立设计、生产的具有国际90年代初水平的调频调压车，但其中的核心部分-电气牵引系统不得不从日本购买。
- 从工艺水平上来看，我们也落后于国际先进水平。城市轨道客车是一个综合性的产品，涉及到机械、化工、电子等多个行业，这些行业的发展水平直接制约着城市轨道客车的发展水平。如我国的城市轨道客车一直采用碳钢车体，既不美观，又不耐腐蚀，使用寿命短，而国际上从80年代初就开始采用不锈钢车体，近几年随着工艺水平的发展，铝合金车体已逐渐取代不锈钢车体成为主流。我国虽然是不锈钢、铝材的生产大国，但由于不能在关键焊接工艺及材质上取得突破，想独立自主生产不锈钢车体、铝车体对我们来说具有相当大的难度。
可见，要想完全依靠自己的力量在短时间内赶上国际先进水平是不现实的，我国的城市轨道车辆厂家应通过不断引进和吸收来缩小差距，来实现产业整体水平质的飞跃。笔者认为在当前形势下，通过合资或合作应是国内厂商今后发展的主要模式，理由如下：
- 21世纪的经济是全球化的经济。随着科技的高速发展以及国际分工的不断细化，世界经济逐渐走向一体化，各国经济无一例外地参与国际分工和国际交换，传统的国内生产、对外交换为特征的贸易导向型国际分工向国际化生产、跨国经营为特征的投资导向型国际分工转移，使企业与产品的"国籍"日益模糊化，淡化了原有的"国家属性"，推动了世界经济的发展。正因为如此，即使是庞大的跨国公司，如西门子、庞巴迪等也不能在经营范围上遍及整个产业，而是利用国际分工来保持其在轨道车辆领域的领先地位，因此若想完全独立的依靠自己的力量发展一个产业，是不现实也是不可能的。以北京地铁复八线174辆车为例，虽然整车是由长春客车厂和北京地铁车辆厂联合设计，代表国内城市轨道车辆设计的最高水平，但其核心部分-牵引系统来自于日本，转向架技术来自于韩国，信号系统来自于英国等等。换一个角度来说，设计和生产组装是由国内厂商进行，但其实质却是一个国际化的产品，是国际分工的产物。
- 通过合资或合作可以迅速占领国内市场。在国内各大城市将城市轨道的技术水平定在国际先进水平和国家对国产化率严格要求这两种标准共存的同时，国内厂家和国外跨国公司可以通过合资或合作来寻求到共同点。一方面，由于世界市场正逐渐趋于饱和，跨国公司迫切需要进入中国市场以寻求新的增长点，通过合资或合作，可以绕开壁垒，来达到其进入中国市场的目的；同时国内厂商通过合资与合作引进国外先进技术，缩短与世界先进水平的差距，并同时占领了市场。双方通过这种方式来实现"双赢"。如株州电力机车厂与德国西门子公司进行合作，这种合作是以项目为依托的排他性合作。西门子公司向株州电力机车厂有偿转让技术，并帮助其建立成型的轨道车辆生产线，在国内项目招标时，双方共同参与，共同设计，利益共享，责任共担，这种方式不仅使株州电力机车厂这个没有轨道车辆生产经验的厂家制造出具有国际90年代水平的客车，并在上海明珠线2号线上击败国内众多厂家而一举中标。
- 通过这种方式，国内厂家可以利用自己的优势进入国际市场，并以此来扩大自己的市场份额。城市轨道车辆的制造，技术附加值高，相对较复杂，但批量较小，品种多变，仍属劳动密集型的传统产业。根据经济学的国际分工理论：一个国家应发展自己具有优势的产业，而我国又具有劳动力价格低廉这一天然优势，因此在我国发展城市轨道车辆产业是可行的。上海地铁一号线引进的轨道客车每辆价格近150万美元，广州地铁一号线引进的轨道客车每辆价格更高达190万美元，而长春客车厂和北京地铁车辆厂通过引进日本技术生产的具有90年代初水平的轨道客车每辆价格不到60万美元，仅为进口产品的1/3左右。因此，与跨国公司的产品相比，我们的产品在价格上具有绝对优势，但相对来说跨国公司所拥有的庞大的国际市场营销网络及丰富的项目操作经验又是我们所无法比拟的。目前一些发展中国家由于存在着严重的环境问题及交通拥挤问题，迫切需要发展城市轨道交通，跨国公司提供的产品虽然在外观、技术含量上具有很多优势，但对于他们来说，在满足基本技术要求的条件下价格仍是第一位的。我们应通过国际合作，一方面提高自身水平，另一方面在此基础上，利用对方丰富的国际市场营销经验，发挥自己的价格优势，力争在国际市场占有一席之地。
总之，城市轨道车辆产业在我国既是一个朝阳产业，同时又是一个基础性产业，我们要充分利用经济全球化所带来的资源、资金、市场、技术等契机，以对外合资或合作形式增强我国城市轨道车辆产业的实力，从而全方位提升我国城市轨道车辆产业的整体水平。
