合理的城市之间长途轨道客运系统
原文：乔治·海克力斯
译文：邹志云
根据"地面运输效益法案"和后来的"21世纪运输平等法案"，美国国会已经认识到，在由美国联邦政府投资的各种交通运输模式之间建立起联运机制的计划，对于改善公共交通的效率和质量具有实质性的意义。然而在实施过程中，只有城市之间的长途轨道客运与其它方式之间的联运协作具有一定的可行性，其他模式之间则还是难以进行有效的交接。现在关于Amtrak（由美国政府资助的轨道运输公司）的争论，让人回想起20世纪60年代前期关于对城市轨道交通资助和补贴的争论。对于像华盛顿特区地下铁路和旧金山海湾地区的快速轨道公共交通等这些先驱系统，过去一般认为其运行的盈利会兑现资金投入的一部分。但是，事实很快就表明：没有运行补助，城市轨道交通就无法取得设想的公众利益。在过去的30年，美国国会一直在寻求一种有效投资的政策，希望最终能撤销运行补助。毋庸置疑，一个成功的全国性的城市互联轨道客运服务系统需要公共投资的支持。在未来几年内，国会必须弄清公众究竟对哪种客运服务方式感兴趣，确定提供这种服务方式所需要的资金，并制定合理的使用计划。
寻求合理的客运方式
自9.11事件以后，公众越来越支持除空中旅行外的其它地面旅行方式。这是由于机场制定新的安全措施所需的时间和资金，以及对飞行安全的惧怕，已经造成了空运交通量的急剧下降。但是，城市之间的长途轨道客运交通也仅从航空交通中吸收了一小部分的转移交通量。对此，一个可能的解释是，Amtrak在经营长途轨道客运方面已经接近其通行能力。此外，城市间的长途公交也没有获取多少航空市场失去的份额。直到最近，有一个观点认为，城市之间长途轨道客运的改进，还应集中在速度的提高上，不过支持这一观点的数据不多。但TRB（美国交通运输研究委员会）资助的第一项城市轨道客运联运研究的课题就是"追求速度"。Amtrak在东北地区高速轨道走廊改进工程中，规定设备的速度在150mph（英里/小时），但路线中能承受这样速度的轨道只有几英里长。从波士顿到华盛顿沿线，Acela快速列车的平均速度为70mph。
要设计一种城市之间轨道客运系统，能吸引更多不愿坐飞机的乘客，需要考虑另外的方法。那就是与汽车的旅行时间进行竞争，也许比与飞机竞争旅行时间更重要。应该重视对轨道客运的服务频率、价格、舒适和可靠性等因素的改善。不然，就像加州穿过非常拥挤的旧金山海湾地区，并联系Sacramento，Oakland和San Jose这条城市长途轨道客运线一样，其平均速度只能达到42mph。
内部衔接
内部的衔接也是城市之间轨道客运网络取得成功的一个重要属性。美国城市之间高速轨道客运工程的很多前期规划，都仅着眼于连接已经有良好航空交通的成对城市。然而，最近的研究表明，城市之间的长途出行分布是分散的，并不像想象的那样集中。加里弗利亚州对高速轨道客运的研究显示，连接多个城镇的线路比联系一对城市（如旧金山-洛杉机）的单一线路能吸引更多的乘客。在中西部地区，高速轨道客运的建设已考虑到在芝加哥兴建一个中心枢纽，为许多成对城市之间的轨道客运联系提供服务。使用中心枢纽,将一些成辐射状的、且具有共同特征的线路联系起来，可以提高运行效率。例如波士顿至华盛顿之间的线路，通过纽约市的中心枢纽加以贯通。形成链状联系的成对城市之间的轨道交通，如纽约至八佛楼(Buffalo)、巴佛楼至底特律、底特律至芝加哥，能形成较长的线路，可以为多种客运市场提供服务。
方式之间的换乘枢纽
美国东北地区轨道客运走廊工程在使用选址良好的客运轨道交通与其它客运方式之间的换乘枢纽方面具有示范作用。沿该客运走廊，乘客可在每一个Amtrak车站，方便地在各种客运方式之间进行转换。小汽车交通虽然无处不在，但地铁、通勤轨道、轻轨、公共汽车等客运方式均能扩展城市之间轨道客运交通的出行范围。此外，这些车站有许多是设在城市中心及其附近，这样，许多乘客能从Amtrak车站步行到其目的地。许多车站还提供自行车存放设施。相比之下，在美国其它地区，轨道客运交通的换乘设施就显得比较逊色。在过去30年，城市之间轨道客运系统没有随城市轨道客运系统的扩展而扩展。结果是Amtrak为美国许多大城市仅能提供极其有限的服务，这使得许多主要车站被废弃或换作它用。在许多地区，有些选线良好但使用很少的客运专用线也被废弃。一些偏僻的Amtrak车站，有时一天只有一班列车通过，不太可能与新建的公共交通系统连接起来。当地的公共汽车对这些车站的服务也非常有限，其前景着实让人堪忧。
城市之间轨道客运交通规划
复兴城市之间轨道客运交通服务，需要改进和其它公共交通方式的换乘设施。地方公共交通部门必须有意愿同轨道客运交通规划者合作。各地都市规划组织（Metropolitan Planning Organization--MPO）是协调和分配联邦交通基金到大城市各区域的政府实体，可以在促进合作方面起到重要的作用。因为城市的大部分区域已经被完全开发了，对于发展新的城市轨道客运交通系统，唯一可用的通道通常是货运铁路专用线。一些新的通勤轨道或轻轨列车已经在这些线路上开始运行。一个综合解决问题的方法是，必须综合考虑货运铁路、城市公交，城市之间轨道客运交通之间的冲突性的需求。解决这些冲突将是都市规划组织所面临的挑战。尽管城市通勤轨道和城市之间轨道客运交通能共享轨道设施，但还是有必要尽早规划联合使用的问题。为了充分利用大城市现有的铁路资源，联邦政府还需起到更大的引导作用。联邦铁路管理局已经提供经费开展对改善都市货运铁路效益、对减少撤除铁公路平交口建设费用等项目的规划研究。有关联邦机构也正在对城市轨道公共交通与城市之间轨道客运交通的一些共用线路进行检测，看其安全设施是否真正有效地建立起来。
航空交通与轨道交通的换乘
一个长期得到关注、并随着强调机场安全而变得更为尖锐的问题，是航空交通和轨道交通之间的合理衔接和换乘。很多美国城市，像佐治亚州的亚特兰大，伊利诺依州的芝加哥和俄勒冈州的波特兰等，已经把都市轨道客运系统延伸到其主要的航空港。但是，除了个别例外的情况外，这种连接还不能有效地服务于城市之间的轨道客运。新泽西州NEWARK国际机场最近扩建的连接多个机场终端设施的单轨铁路，被延伸到了一条新的通勤轨道线路和设在东北地区轨道客运走廊通道线上的一个Amtrak车站。这项工程显示了航空设施与城市间长途轨道客运交通设施之间的连接作用。目前，更多的这种衔接工程正在规划之中，尽管仍然有许多复杂问题等待解决。例如，联邦机场建设基金仅允许航空旅客使用NEWARK机场的轨道交通车站，这限制了原本已经落后的当地社区的经济发展潜力。另外，通勤轨道客运服务的发车频率和价格也限制了NEWARK和巴尔的摩华盛顿国际机场等处航空与轨道客运交通之间换乘设施的使用，现在这些设施只能通过机场巴士加以联系。都市规划组织或相邻地区的几个都市规划组织的相互合作，有可能同州政府和联邦政府的有关官员共同努力来解决这些问题。
往返机场的交通是否合理，可能对服务于同一都市而相互竞争的几个机场的使用会产生影响。由于飞机噪声是个头痛的问题，因此，还需要制定一个综合计划，来考虑机场往返交通的便利性和机场环境问题，以及发展城市之间轨道交通系统来减少大型机场的建设需求等问题。但是，交通部门还需要通过合作，来获取更多的解决问题的方法和途径。
结语
不同交通方式之间的联运规划问题，在国会决定资助城市之间轨道客运系统时可以得到解决。推动都市范围和州范围的地面公共交通和机场建设规划的制定，取决于联邦政府对城市之间长途轨道客运交通的长期投资政策。经历了9.11后的空运危机，广大公众期待有关方面的共同努力，来改善地面公共交通方式。这种努力需要国会或现行政府的引导与协调，不然，则无法实现城市之间长途轨道客运交通的潜在效益。相信美国在发展城市之间长途轨道客运交通方面会做得更好。
