关于城市轨道交通设备国产化的初步探索
随着我国改革开放的不断深化和社会经济的持续发展，进入到上个世纪90年代，以北京，上海和广州为代表的国内大城市，从改善城市交通状况、促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市轨道交通线路。此后，国内其他一些大城市也相继制定了各自的城市轨道交通规划，并开始筹建城市轨道交通系统。时至今日，城市轨道交通已成为我国城市基础设施建设领域的一个热点。
城市轨道交通的投资额巨大，是城市建设史上最大的公益性基础设施。城市轨道交通建设是城市发展的百年大计，对实现城市产业布局调整、引导城市人口分布、改善1作居住环境，提升城市竞争力都有重大影响，国家和地方政府对此给子了高度重视。针对我国城市轨道交通在发展初期所暴露出的一些问题，国家有关部门就路网规划，建设标准、金筹措和设备国产化等问题制定了相关政策，以加强对城市轨道交通建设的宏观管理，引导城市轨道交通朝着健康的÷可持续的方向发展。
机电设备国产化是我国城市轨道交通建设的既定政策，自从该项政策实施以来，计划建造城市轨道交通系统的国内各大城市都在积极贯彻执行，努力采取措施确保实现国家规定的国产化率指标。承担着广州市城市轨道交通建设重任的广州地铁，在设备国产化方面也做了大量工作，付出了艰苦不懈的努力。2003年6月28日开通运营的广州地铁二号线，是我国国产化政策颁布后我国第一条国产化率达到了0％以上的地铁线路。广州地铁二号线的成功建成表明，尽管国产化工作面临的困难很多，难度很大，但只要有关各方从大局出发，以客观的态度和务实的精神，坚定信念，精减合作，城市轨道交通设备国产化的目标是完全可以达到的，它对城市轨道交通建设的促进作用，以及对国民经济的拉动作用也是完全可以实现的。在此，我愿意就广州地铁在设备国产化方面所做的一些工作与大家一起交流和分享，共同探索我国城市轨道交通设备国产化的成功之路。
1 广州地铁二号线机电设备国产化的总体实现情况
广州地铁二号线首期段南起琶洲站，北至三元里，全长18．28km，共设16座车站。二号线首期段从1999年底开始建设，于2003年6月28日开通试运营，项目建设历时三年半。首期段建成通车后，为了配合四号线大学城专线的建设，二号线首期段的南端向东延伸一个站至琶州塔，使二号线首期段的总长度达到23．3km，共17座车站。
二号线机电设备总采购费用约为30亿元，不到项目总投资的三分之一，平均每公里的机电设备投资约为1．3亿元，与一号线每公里2．55亿元的机电设备投资相比，下降了48．7％。如果考虑二号线新增屏蔽门(1．6896亿元)以及采用非接触式AFC系统而增加投资等因素，按照与一号线相同口径比较，平均每公里的机电设备投资下降了52．6％。
2 广州地铁在机电设备国产化方面所采取的若干措施
城市轨道交通设备国产化是一项长期性的工作，需要立足当前，着眼长远，科学策划，精心组织。回顾199了年广州地铁二号线处于争取国家立项阶段的时，我国的国产化政策虽已提出，但具体实施工作尚无明确的指导意见。对此，广州地铁不等待，不含糊，积极主动与政府主管部门沟通，及时了解有关设备国产化的政策意图和具体要求，并在公司内部作了相应部署，以应对国产化政策的新要求。 1999年3月的城市轨道交通设备国产化南京会议后，广州地铁立即着手部署国产化的实施工作，成立了国产化领导小组，确立了以降低全寿命周期成本为最终目标的国产化工作指导思想。随2003年第4期(总第12期)后，广州地铁开展了针对车辆、供电、信号、通信、屏蔽门、扶梯，刚性接触网、铝合金加工等专业的国产化调研工作，通过厂家考察和用户调研，基本摸清了国产设备的厂家分布、生产工艺水平和产品质量情况，为国产化工作计划的制定和实施奠定了一定的基础。
2．1调动设备供应商的积极性，公开征集设备国产化方案
为了摸清地铁主要设备供应商的想法和实力，我们先后组织了车辆、信号、通信、供电专业的国产化方案征集活动，对哪些初步具备国产化条件，哪些关键技术和零部件还需要国外提供，做到心中有数。
2．2在充分调研的基础上，制定切实可行的国产化实施计划
在广州地铁二号线的建设中，为了确保机电系统的先进性和安全性，确保技术水平和工程质量不低于一号线，并实现国产化率70％的目标，广州地铁的策划部门、设计院、建设管理部门和运营管理部门通力合作，在厂家凋研、国产化方案征集等工作的基础上，制定了国产化总体实施计划，把国产化率作为一项硬指标分解到各个系统中去，使机电设备国产化工作有的放矢、落到实处。
2．3开展设备试制、工业化试验与运行考核
广州地铁二号线国产化设备的试制工作早在1997年底就已经展开。1998年5月，顺德特种变压器厂按照商定标准生产出国内第一台24相整流变压器，并安装到广州地铁一号线车辆段，用于替换了西门子的12相整流变压器，经工业试运行考核，至今一直运行良好。1999
年8月，108m的刚性接触网进口示范段在一号线投人工业试运行；2000年4月，135米的刚性接触网国产示范段也在一号线投入了工业试运行，并成功以100％的国产化率水平应用于二号线全线。
2．4外引内联，促成供货商之间的强强合作
通过厂家凋研和技术交流，我们发现，国内企业在标准化产品和机加工产品等方面有较大优势，是我们实现国产化率目标的基础，但在电子产品、控制系统(元件)和机电一体化产品方面，与发达国家企业相比还存在一定差距。为了确保非国产化部分的资金用于先进技术和关键零部件的进口，我们积极促成总成能力强、总体技术先进的外国公司与国内机加工过硬的厂家联合，造就一批“强强联合”的潜在供应商，确保了二号线国产化工作的质量和设备的交货期。
2．5加强协调，培育市场
由于国内轨道交通设备制造业的市场发育并不健全，起初我们非常担心由
于不能形成有效的市场竞争，设备采购成本将无法控制在一个相对合理的水平，降低地铁机电设备工程投资的愿望将付诸东流。为了避免出现上述情况，我们积极配合部分厂家争取国家定点资格，希望各专业招投标都能形成三家以上的竞争态势，逐步营造市场竞争格局。
2．6实施设备监造，严格控制设备质量
为引起各厂家对产品质量的高度重视，我们在招标文件的合同条款申明确规定，业主将通过各种恰当的形式和手段，对生产厂家的制造过程进行监造。地铁科技如在车辆专业，我们继续沿用一号线的做法，聘请外国专家到国内厂家监督生产过程，促使生产厂家建立和健全其质量保证体系，确保二号线设备的技术水平和质量标准不低于一号线水平。
3 对城市轨道交通设备国产化的几点认识和体会城市轨道交通设备国产化是一个完整的系统工程，涉及面很广，技术难度较大，需要政府主管部门、项目业主单位、工程施工单位和设备的研发、制造单位共同努力，从政策、市场、技术等多方面给予支持。
(1)必须对国家的国产化政策具有正确认识。城市轨道交通是带有社会公益性质的城市基础设施，其建设资金的主要来源是政府出资，以国有资金为主。国家在城市轨道交通建设方面投人巨额资金，必然要求带动相关产业的发展，提升我国设备制造业的生产、技术水平，拉动国民经济增长，以逐步提高设备国产化水平进而降低地铁工程的全寿命周期成本。因此，设备国产化是发展我国城市轨道交通的长远之计和必然选择。
(2)对城市轨道交通设备国产化的条件和困难要有客观判断，不可盲目冒进。城市轨道交通设备的国产化需要经过从引进、消化、吸收到创新的过程，没有捷径可走。特别是对于类似车辆、通信及信号等技术含量高、对材质和工艺要求严格的高端设备，其国产化进程绝不会是一蹴而就的。我们应该以冷静、客观的态度和科学、务实的精神，正确看待当前我国在这一领域面临的落后局面，既不可畏缩不前，更不能盲目冒进，而应该脚踏实地地解决各种难题。
(3)推进国产化工作需要更加完善的政策环境。城市轨道交通设备国产化是一项政策性很强的工作，国家的有关政策对国产化工作起到了良好的引导、扶持和促进作用。随着设备国产化进程的加快，将遇到一些新的问题，解决这些问题需要更加明确的政策指引。比如，在广州地铁二号线项目的建设过程中，车辆、信号系统、屏蔽门、自动售检票等系统签订的是内贸合同，合同中的进口设备由合同卖方负责进口，由于这4个采购合同所进口的设备，卖方增值税的进项税不明确，致使合同中的进口设备在销售环节中增加了17％的增值税，不利于调动国内设备供应商的积极性。
(4)推进国产化工作需要更加良好的市场竞争环境。国家在制定国产化政策的初期，为了重点扶植国内有一定基础的厂家率先引进消化国外的先进技术，当时的意图是十分正确的，避免了许多厂家一哄而上，造成浪费。近年来，随着对国外先进技术的消化吸收、国产化设备范围的扩大以及对产品的多元化需求，在当前城市轨道交通快速发展的新形势下，某些专业的定点厂家如果仍维持目前的范围，将在一定程度上制约了市场竞争，如直线电机系统技术和信号移动闭塞技术等。为了充分引入竞争机制，进一步搞活市场，一方面，应适当放松定点生产厂家的条件，让更多的厂家进人市场参与竞争；另一方面，项目的业主单位要进一步规范招投标制度，打破区域性保护，营造一个优胜劣汰，公平竞争的市场环境。
广州地铁在二号线的建设中，对设备国产化的实现方式进行了一些有益的探索，为我们今后进行其它新线的建设积累了非常宝贵的经验。与此同时，我们也清醒的认识到，随着一些新技术在今后的新线建设项目中的应用，我们在国产化工作方面也必将遇到新的困难和问题，但只要我们坚定信念，矢志不移，脚踏实地，不断创新，城市轨道交通设备国产化战略是一定能够成功的。
