柏林-城市轨道交通与水上公共交通的接口
城市的发展为水上公共交通开拓了新的空间。柏林有一个由自然水道和人工运河构成的高度发达的水上网络,仅贯穿整个城市的可航运旅程就有200 多km 。在大都市区东岸的科博尼克和西岸的斯潘多之间,南北流向的斯普里河有46 km 的长度;而贯穿城市中心部的人工运河大都开凿于19 世纪:兰德维西运河(11 km) , 柏林-斯潘多航运河道(12 km) 以及太托运河(38 km) 。在城市的西部,贯穿众多湖泊的哈维尔河从南向北流经柏林,经过市内的长度也有27 km 。无论是在18 世纪末期还是在19 世纪前半,柏林的水路都为旅客的运输发挥了重要作用。早在1702 年,普鲁士的第一位君主菲德烈一世就规划了柏林、查罗登堡、斯潘多和朴兹丹姆之间的船舶航运。在19 世纪60 年代,城市中已经有了水上公交工具。在1863 年,曾计划在斯普里河和兰德维西运河上开辟5 条运输线,每隔5 min 就发送一条船。但是,由于城市本身对建筑材料的大量需求, 斯普里河上挤满了载货的船只,这个计划未能付诸实现。有些私人投资者想出了更能赚钱的方法,这就是在城市外围的河道上经营旅游航船。从那时开始,乘坐这些“蒸汽船”就成为柏林市民和观光者们最喜爱的活动项目。
(20 世纪90 年代) 柏林的再统一使得本地区的水上航运又有了希望。远足者和水上运动迷们都期待最大限度地利用这一资源。然而,公共交通的经营者们却发现利用水路似乎更加困难。因为和郊外舒适的旅游船相比,在柏林分裂的时代,除了一两条小渡船之外,市区根本就没有任何正常的水上交通服务。更有甚者,以前就存在的为工业和城市基础建设服务的码头设施等,也继续成为水上旅客运输的最大障碍。不过,随着柏林墙的倒塌, 形势发生了戏剧性的变化。随着两德的统一,许多工厂企业搬迁到了城市的周围地区,将那些为工业和城市基础建设服务的码头设施等闲置下来,比如象隆梅尔布西特区和斯潘多的运河码头等。主要市区的城市发展将这些设施摆到了为市民们生活和工作环境服务的下一个位置。
同样,原先(东西德之间) 的边境线曾沿着柏林的河岸延伸了许多公里,这些地带从1990 年开始为城市的发展提供了潜在的机运。近年来,重要的政府建筑、公共设施以及私人投资者都看好这块地方,并因此给斯普里河两岸带来成千上万的新就业机会。在柏林的土地发展规划中,人们将32. 7 % (3 600 万m2) 的办公区域集中到了斯普里河的两岸。还有4 500 万m2(40. 9 %) 的面积位于市中心地区,但在距离上也都靠近斯普里河,兰德维西运河或者柏林-斯潘多航运河道的所在地区。就其本身而言,柏林被重新定位为国家的首都,就是希望能创造出12 000 个新的就业机会,它们将主要集中在议会和政府机关的各个建筑物当中, 换句话说,也就是集中在上述的3 条河道的临近地区。同时,新的工作单位和各种各样的生活区域, 也迅速在城市的河道两旁成长起来。而这些地区的居民们都将成为水上交通的潜在乘客。在1992 和1994 年间,柏林的市议会在斯潘多以及隆梅尔布西特区的菲德烈山和里奇特堡建立了城市经济开发区。这是在内城的河道及河道两岸进行新的城市化的第一个显著标志。从现在起到2010 年, 这两个开发区将提供总数约为1. 8 万户的住宅和100 万m2 的商业服务空间。目前,25 % 的发展项目已经完成。在议会和政府所在的大街上,比特中岛”计划的实施已经建造了2 000 户住宅,大多数居民都是在德国议会工作的人员以及他们的家眷。
据城市“安居工程”发展计划的估计,从现在开始到2010 年,大约还需要为15 万居民建造住宅。在优先建设的可容纳54 500 居民的住宅中,约2. 3 万人的住宅(42. 2 %) 就位于城市开发区内的水边或其它的河道周围。也就是说,在发展区内的大约三分之二的新住宅都将集中在靠近河道,特别是斯普里河、哈维尔河及达莫河等地区。目前尚未对在运河两岸,特别是在柏林-斯潘多航运河道以及太托运河流域的潜在居住区进行调查。但从整体来看,在下一个10 年中,还会有大约5 万名居民选择到柏林的河道两岸地区居住。加上前述的新就业机会的前景,这些地区会带来新的资本和发挥与产业相互依存的功能。因为上述的这些问题都将对柏林公共交通的重新复活产生直接的影响,所以需要进一步的调查与研究。
随着市民向水边地区的移动,这些地区以及其邻近地区的发展也将被列入政府的议事日程。虽然柏林是一个铁路和地铁网络都比较发达的城市, 而且与其它的城市相比,交通阻塞等问题并不严重,但由于各条河道直接通向市区的中心,所以仍然是在旅客交通的基础设施建设中一个令人感兴趣的话题。水边的位置具有积极的潜在意义,因为更多的旅客将被水边的城市开发区所吸引。
作者：Uli Hellweg
