加强对城市轨道交通经济规律的研究，
提高轨道交通的经济效益
摘 要：通过对我国城市轨道交通发展历史的研究，理解轨道交通的发展沿革与我国几种基本国情耦合的情况，认清我国轨道交通发展的外部经济环境，结合当前丰富的社会实践，研究提高轨道交通运输经济效益的途径。关键词：轨道交通 经济规律 经济效益一、 城市轨道交通的发展已驶上我国经济稳健发展的快车道
1． 我国轨道交通发展的历史回顾
我国最早修建地铁的城市是首都。20世纪50年代开始筹建，1965年正式动工，1969年第一段地铁23.6km通车，从而揭开了我国轨道交通发展历史的序幕。据权威部门的介绍，目前我国城市已开通运营轨道交通的城市有北京、天津、上海、广州四城市。除天津地铁原7.4km已停运外，北京94.2km、上海64.9km、广州27.4km共186.5km轨道交通正在运营。全国37个大城市中，已有30多个城市开展了城市轨道交通建设的前期工作。全国在建轨道交通工程的有10个城市，15条线路358.9km，共需投资近1100亿元。这些在建工程，在2005年之前均能建成，我国轨道交通出现了20世纪90年代以来快速发展的局面。
展望未来，据已知的规划信息，北京、上海今后将以平均每年建成40km轨道交通的速度递增，广州将以每年建成20km、深圳将以每年建成22km的速度递增，估计2010年之前加上其他城市的建成历程，全国拥有轨道交通的城市的平均建成里程将为160－180km，而且从各城市目前的资金条件看，达到这种水平的可能性很大。因此面对这种发展形势的出现，是喜是忧，是要过热降温，还是促其发展、乐观其成，或者还有其他的选择决策，是需要我们认真研究的。而经济学是一门研究经济规律，为人们决策提供经济方面依据的学问，应当成为轨道交通决策的重要工具。
2． 发展轨道交通符合我国交通技术政策
我国人口众多，自然资源相对不足是相当长时期重要的基本国情之一。我国目前有37个大城市，随着城市化进程的加速，大城市数目相信还会增加，面对巨大的城市人口出行的压力，解决大城市的交通问题，靠发展私人交通是不可取的,必须发展公共交通，这点已经成为大多数明智的城市领导者的共识。尽管汽车工业经济对经济增长贡献率比较大，但他们仍采用多种措施去引导和控制本市机动车的增长，而加快大容量、快速轨道交通的建设，改变交通结构，就是其中重要的措施之一。我国城市交通技术政策中规定，以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。这是反映了20世纪80年代的社会和经济的实际情况的。今天有些经济状况相对较好的城市，已经在指定规划的中心区域内，使轨道交通成为覆盖该区、能独立运作解决交通出行的运输系统，他们提出400m或500m范围内，若干比例的市民就能轻松找到地铁入口，因而加大了路网密度，加速了轨道交通建设的进程，这也是社会经济发展提出的必然要求。
3． 发展轨道交通符合我国能源和环保政策
“十五”期间能源需求弹性系数预计为0.4左右，为能源结构调整留出了一个空间。我们的能源发展战略是“在保障能源安全的前提下，把优化能源结构作为能源工作的重中之重，努力提高能源效率，保护生态环境，加快西部开发”。西气东送、西电东输是重要的措施。从1993年开始，我国已成为石油进口国了，因此无论是一次或二次能源，都要提高电能供应的比例。由于城市轨道交通是电气牵引的运输系统，使用的是清洁能源，它不会对城市大气造成新的污染，而且电能供应直接取自城市电网，非常安全可靠，效率也很高。用这些系统最大限度地取代汽车，实际上也是对城市经济的投资，因为新鲜的空气、洁净的水，都是自然资源，是属于投入范畴的生产要素。相反，如果因为人为原因污染了空气和水，我们要用很大的投资去治理，其机会成本是很高的。
随着21世纪社会经济的发展，人们对生态环境的保护更加重视，制定的各项标准更加严格，对噪声、振动、景观的要求更高。这些方面也是城市轨道交通系统不断研究和改进的方向。就目前新开发的传统或非传统的轨道交通类型而言，已经能够满足人们的要求，比如单轨、新交通以及直线电机牵引的轮轨系统，都能把各项生态环境指标控制在标准范围内。而中、低速的磁浮列车系统，将更彻底地从源头上控制了各种噪声和振动的水平，成为真正绿色的交通工具。而且轨道交通系统可以其不同的空间位置，创造出适应生态环境要求的各种景观，为丰富的生活增添色彩。
4． 发展轨道交通符合我国扩大内需的经济政策
联合国教科文组织提出的“内源发展战略”中指出，内源发展是强调人在发展中的中心地位，发展产生于各国的内在需要和内在动力，建立在各国文化多样化的基础上。内源经济发展主要是通过提升本土经济的投资能力、经营能力、发展能力特别是综合竞争力来实现。
我国经济已告别了短缺经济的形态，综合国力大大加强，除了政府财政收入大幅增加以外，居民存款也从1989年刚过5000亿元，发展到2002年的8.7万亿元，这样的变化使我国从短缺资金变为不缺资金的社会，这是一个非常重要的质的转变。也就是总供给与总需求的等式中储蓄大于投资。储蓄是收入与消费之差，社会有效需求是由消费需求和投资需求共同构成的，消费需求不足，应由投资需求来弥补，才能维持储蓄与投资的平衡。然而，有效需求不足是常态，政府干预政策的着眼点就是放在需求管理上，因此国家要实行积极的财政政策和稳健的货币政策，走内源发展、扩大内需的路。英国经济学家凯恩斯1936年就曾经建议：“政府最好投资于非生产部门如兴建公共工程。政府兴建公共工程，在保守的理财家看来实属浪费之举，而在我看来，既可以增加国民收入，又可以增加社会福利，乃是一箭双雕之举。” 这样城市轨道交通工程就走进了国家扩大内需经济的全局里，成为新的经济增长点。而且由于城市轨道交通是一个综合系统，涉及几十个专业，许多还是当今科技的前沿，比如信息、控制、材料、低温制冷、高精度土木工程等，它的发展有助于我国创新体系的实施。事实上，近年来由于轨道交通的发展为我国的材料工业、制造业、运输业和社会的加快就业都注入了新的活力，乘数原理初见成效。相信随着我国城市化发展进程，轨道交通建设规模的扩大，它将成为国民经济发展速度调控手段之一。至少近期对城市的发展速度是有调控功能的。这点值得各城市根据自身发展需要的全局，去确定轨道交通发展的速度，对它留有可作调控的余地。综上所述，由于城市轨道交通的发展符合我国社会、经济发展的许多基本政策要求，而且进入了国家经济发展的全局，因此它必然受经济规律这只看不见的手操纵。在投资需求不足的情况下，它不存在过热降温的问题，但其发展也应与全局经济发展相适应。也就是使公共和私人交通的发展有一个恰当的比例。
二、 城市轨道交通建设的外部经济环境的重大变化
1． 我国城市经济能力的变化
20世纪80年代或90年代初，如果有人问我修建地铁最难解决的问题是什么？我会毫不犹豫地回答是资金，国家审查的重点也是资金的落实情况。因为1987年广州市提出地铁1号线工程可行性研究报告时，国内生产总值只有173亿元；1990年国家批准立项时为320亿元；1993年地铁1号线动工时为741亿元；1997年1号线试通车时为1646亿元。可见前期的城市经济能力是很弱的。
著名的伦敦运输与道路研究所，受英国海外发展署委托，并得到世界银行技术支持，对世界21个发展中国家修建或即将修建轨道交通的城市进行调查研究，他利用1986年的资料，制成了两条曲线， 左边的一条是曲线Ⅰ（笔者形象地称为轨道交通的温饱线）；右边的一条是曲线Ⅱ（笔者形象地称为小康线）。曲线Ⅰ左边6个城市，只有一座城市建成，其他都很困难；两曲线之间的9个城市，只有3座城市未建成，即虽然经济有些困难，但大多数都能建成；曲线Ⅱ右边6个城市，则比较顺利地建成。笔者把我国1993年当时已建、在建或申请立项的城市标入图中，发现很符合当时各城市的实际情况，除北京、上海、广州是在温饱线和小康线之间外，其他城市都在温饱线左边。但当笔者把我国城市2000年资料标入图中时 发现5座城市都在小康线右边，还有2座城市已很接近小康线了。也非常符合当时各城市经济能力变化的情况。可以说，现在大多数城市经济能力已经大大地加强了，修建城市轨道交通的资金已经不再是第一位的问题了。
2． 我国金融形势发展变化的形响
不久前有朋友和笔者讨论，我国短短的50年左右的轨道交通建设的历史，应该如何分出阶段，笔者向他建议，是否可以按经济形态划分比较客观。在1978年改革开放以前，是计划经济时期，这个时期的资金主要是靠计划划拨，谁建谁不建，决定于当时修建的意图，整个修建的过程，都是按计划管理的模式进行的，它和我国金融形势没有直接的联系，这个时期建成的北京地铁一期、二期工程和天津地铁7.4km是主要的代表。
1978年到1997年是我国经济从计划经济向市场经济转变时期，也可以说是两种经济形态并轨期，这个时期计划因素逐步弱化，市场因素逐步加强，是一个充满生机和充满风险、难以驾驭和错综复杂的时期。邓小平同志提出“让一部分人先富起来”的观点，从经济学角度分析，就是提高了资本的积累率，使资本的积累逐步增长；而邓小平同志又提出“走共同富裕的道路”，防止只是少部分人富裕，造成有效需求不足而妨碍财富的增长。这两句话勾划出资本积累的主要机理。
在这个时期金融资本的因素逐步介入轨道交通的项目，如上海久事公司的运作，广州“四个一点”筹资方案的提出，都加入了相当的市场运作的成分。大家进行了多方面的探索，看到资金的渠道拓宽了，从利用外资到利用国内银行贷款，从间接融资到直接融资的尝试，都取得一定的进展，投资者信心也大大增强。项目的建设随着市场经济体制的逐步建立，价格、管理体制、市场容量也经历了从暴涨到回落、从垄断到竞争、在曲折中逐步扩大的过程，市场运作逐步得到规范。中央政府非常成功地驾驭着过热的经济实现了软着陆。这个时期修建的上海地铁1、2号线和广州地铁1号线等项目是主要的代表。 1997年以后，国家实行积极的财政政策和稳健的货币政策，使我国经济增长连续多年维持在7%－8%的增长率，金融形势继续看好，总体上已经如中国人民银行吴晓灵副行长所说的，“中国现在不缺资金，关键是要提高资金的使用效益”。许多银行都主动承诺为城市轨道交通项目贷款。而项目单位也在积极探索多种有利于自己的投融资方式，有了降低融资成本的工具和空间，利用虚拟经济也成了对策之一。
这个时期就是市场经济时期，以今天百花齐放的10多个城市中，蓬勃发展的城市轨道交通建设项目为代表，可以说是建设的春天。但不要忘记提高资金的使用效益就成了今天第一位的问题了。
3． 我国市场经济因素发展变化的影响
我国市场经济因素引入城市轨道交通项目最重要的影响是引入了竞争机制，有了竞争原来的一潭死水变活了。近年来通过各个环节的竞标，使在经济过热时期飚升的市场价格一再回落，而且大体上已经形成了一个市场平均价格，这比过去行政部门制定的定额要可靠得多。市场经济对轨道交通项目的第二个重要影响是投融资机制，资金的形成、运用、增值都有了广泛的途径，形成了比较宽松的金融环境，可以发挥人的聪明才智去进行选择。市场经济第三个重要影响是各种法律、法规、行政规章制度的建立和逐步健全，初步解决了市场经济体制运作中各种人为制肘，使项目基本上受到经济规律的约束当然市场经济对城市轨道交通的根本性影响是它大幅度提高了我国经济总量，激活了运输市场，产生了大量的出行客流，迫使城市要建设轨道交通，而同时它又为轨道交通项目的实施准备了上述的必要条件。
三、 提高轨道交通经济效益的途径
1． 确定体制，完善市场化的运作机制
我国城市轨道交通的法人，大多是成立的地铁公司，按公司法的要求，应该独立承担债权债务.但是这些公司从他承担的经济责任来看，实际上只是业主代理而已，这样的公司缺乏提高经济效益的主观愿望，没有适当的激励机制，企业缺少经营的活力。久而久之，在人们脑海里形成了这样的思维定式：“地铁是注定要亏本的，必然要成为政府财政上的包袱，能做到经营不亏损就很不错了。”然而我国的香港地铁实行审慎经营原则以后，真正实现了商业运作，成绩骄人。因此近年来许多业内人士，纷纷呼吁内地的地铁应最终实现地铁项目的市场化运作。
在实行市场化运作的实施过程中，可根据线路服务的性质，客流成长的不同阶段，合理地分配政府和乘客按值的负担。可以采取多种政策和做法。情况可以各异，但按市场化运作的原则，地铁公司独立承担经济责任的要求是不能变的。这条一定，成本—效益核算的原则就成了评价企业决策是非的标准。香港地铁成功的基本点就在于此，否则充斥着公司的只是一些行政决策甚至是其他因素的决策，这就很难谈得上经济效益了。
2． 认真研究适合本城市发展的城市轨道交通建设的指导思想
我国轨道交通已经出现了10多个城市进入实质性建设的局面，资金筹集、系统选型、建设标准、应用技术、实施管理等方面各自积累了相当丰富的经验，这些经验都是非常宝贵的，而且随着我国经济的进一步发展，还会有许多的城市创造更多新鲜的经验，及时研究和探索他们的规律是很有意义的。
当前最值得研究的是适合本城市发展的建设指导思想。我国城市的发展过去是在一个比较小的地域进行的，随着经济总量的几个翻番，空间不足、向外发展成为城市发展的必然要求。有些城市就有了客流型和引导型轨道交通的区别。客流型的地铁大家都比较熟悉，这里不多赘述。引导型地铁的发展就是不以客流为依据，一条线从市区向新区修几十千米，其目的是支持新区快速发展，因而出现了快线、专线的概念。他的效益是从沿线地价提高，和新区建设的加速中获得。从这个角度看，客流型的地铁成了“锦上添花”，引导型的地铁成了“雪中送炭”，这是不无道理的。问题是对这种引导型的地铁决策，应采用何种评价标准。是采用行政决策或经济效益决策，两者对“雪”和“炭”的理解是不同的。如果按经济效益来理解，雪就是客流，炭就是地铁，这显然不是引导型地铁的理解。
根据经济学的原理：相对于需求来讲，物品总是稀缺的，面对这一无可否认的事实，一个经济体系必须决定如何利用其有限的资源。它必须在物品的各种不同的潜在组合之间进行选择（生产什么），在不同的生产技术之间进行选择（如何生产），最后还必须决定谁消费这些物品（为谁生产）。要回答这3个问题，每个社会必须就经济的投入和产出作出选择。如果结合地铁的实际，可否这样地演绎：相对于城市发展客流的需求来说，地铁是比较少的，因此城市经济体系必须决定如何利用较少的地铁资源。地铁的产品是客位的位移，是通过一个综合的建设系统来实施的，其目的是为乘客服务的。实施中整个过程的每个环节，都应以投入—产出作为评价标准。再从新区发展的实际情况看，一开始就先修建地铁，未必是最有效率的选择，按照交通流量的发展规律，还有修建等级公路、快速路、高速公路等方案可供选择，因此修建轨道交通的方案，很可能不在生产可能性边界线上（PPF），而在PPF之内的某一点，还有改善效率的余地。反之客流型的地铁，它是在其他改善交通措施选择之后的方案，应该是在生产可能性边界线上的，这个经济体是有效率的。
新区建设需要大量的资金，使用资金的效益是需要作出选择的，至于土地升值这一个普遍规律，不是引导型地铁专有的，因此建议对引导型地铁多从经济学的角度作些深入研究，然后再根据城市发展的需要作出决策。其实各城市大多数的情况客流型地铁和引导型地铁都不是绝对的，一般的线路都兼有解决中心区的客流需求，以及引导城市向新规划的空间发展的功能。香港处理这个问题的方法值得借鉴，就是路网规划由政府制定，修建哪一段由地铁公司根据已订原则的投入－产出分析作出决策。这样既起到鼓励投资商沿线投资设点的作用，又能根据经济原则分段推进，是比较稳妥的做法。
3． 形成投入—产出分析的制度和机制
在轨道交通建设过程中会遇到许多看起来是需要行政或技术决策的问题。但如果深层次地研究也可以采用经济决策的方法。比如线路应该修多长，线路长了之后是采用直通运输方式或不同系统换乘的方式或过轨运行的方式，是可以通过投入－产出分析作出决策的。因为从经济的角度看，地铁的产品是客位的位移，它的满载率就是产品的销售率。如果一个企业的销售率很低，必然造成产品积压。但地铁产品是不可储存的，因此地铁的固定资产就形成了不良资产，大量不良资产的存在，企业想按市场化运作就是南辕北辙了；另外，时间是稀缺的资源，建设周期的长短、建设时机的选择都是对时间资源的利用，也是可以通过投入－产出分析来评价的；现在有一种认识，认为只要修建了地铁，沿线就一定会发展起来。实践说明这种认识是不完全的，交通运输是可控的系统，与政府的政策和经济大环境的影响直接相关。有些已通车几年的地铁线路，市中心沿线还有烂尾楼，许多写字楼租不出去，说明产出的环节潜力还未发挥出来，政策、规划还没有到位，因此对一些新建的线路，也要警惕不良资产和房地产泡沫的出现，采取一些符合经济规律的措施；其他如线路采用地下、高架、地面的空间位置的选择，采用系统的形式、标准、设备投入的分期等具体问题，则更可以由投入－产出分析提供决策了，只要形成一种制度，有了这种机制，决策的可靠性就会比行政决策高明得多，至少透明得多。
4． 加强学习，自觉运用经济规律，为轨道交通建设服务
半个世纪的历史证明，我国轨道交通建设发展的数量、质量、水平都有了很大的提高，尤其是最近通过10多个城市的努力，建设轨道交通的技术，已经取得长足的进步，并培养了设计、施工、监理、监测、业主、运营、科研、教学人员的庞大队伍，以及一些设备制造的基本力量，可以说在传统轨道交通方面，世界上的主导技术和设备，我们已经基本掌握了。但经济规律的研究和学习还很不足，客观上是因为我国形成市场经济初步框架的时间还很短，人们头脑中计划经济的观念还有相当的影响，还不习惯用经济规律指导建设，如一些所谓的政绩工程，一般是通过时间超前、功能错位、尺度放大、标准拔高体现出来的，其核心就是缺乏对经济的全面评价。因此需要加强对经济学的学习。因为经济学研究的对象，既包括政策制定者如何“经国济邦”的大谋略，也包括一家一户、摊贩厂商怎样“打醋买盐”的小计划，无论你是鲜衣华盖之辈，还是引车贩浆之流，经济学都是和他息息相关的，学习经济学目的是理解怎样才能将经济学强有力的思想用于人类社会核心问题的分析。可喜的是最近我国许多学者和实际工作者，已在这方面进行了有成效的研究，提出了一些有价值的命题和措施，相信通过大家不懈的努力，自觉运用经济规律，不久将来经济学在我国也能达到主导轨道交通发展的地步，为轨道交通的健康发展服务。
以上是笔者一些粗浅的看法，不妥之处，请读者指正 参考文献 1. 蒋青主编.世界一流经济学名著精读.乌鲁木齐：新疆人民出版社，2002 2. [美] 保罗.萨缪尔森，威廉.诺德豪斯，肖深，等译. 经济学（第十六版）.北京：华夏出版社，1999 3. Transport and road Research Laboratory Department of Transport. Study of mass rapid transit in developing countries. Contractor Report：188，1990 4. 金锋.城市轨道交通的经济意义与路网规划（摘要）.城市地铁建设与环境岩土工程高级技术论坛论文集.杭州， 2002（12） 5. 王灏.关于北京轨道交通投融资问题的研究和建议.地铁与轻轨.北京：中国铁道出版社.2003（1） 6. 焦桐善.坚持国产化方针加快城市轨道交通健康发展.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高级技术论坛文集.北京2003（4）
