完善城市轨道交通建设的市场化模式
城市轨道交通是投资规模巨大的基础设施项目，也是提高人民生活质量的重要组成部分。而城市轨道交通在基本建设项目中又是覆盖行业、产业、学科、专业最多的项目，同时与土地、时间、空间、人流、物流和信息流等有形和无形资源的关联度极高。发展城市轨道交通可以起到增加就业，加快城镇化建设的步伐，全面地带动国民经济的相关产业快速发展的龙头作用。发展城市轨道交通应该成为新时期满足社会有效需求、保持经济增长、增加就业的重要举措。应将城市轨道交通列为优先快速发展的基本建设项目，作为国民经济发展的新增长点。
众所周知，城市轨道交通是耗资巨大的基本建设项目，长期以来，城市轨道交通项目都被视为社会公益事业，注重社会效益，经济方面是很难有盈利的。由此产生的建设城市轨道交通项目资金的不足与资金来源的局限，严重地制约着城市轨道交通的发展。城市轨道交通项目的建设资金，主要依赖于政府财政和国有商业银行，也有少量的国外卖方信贷。随着时代的发展，仅靠政府财政和国有银行信贷资金等是不能满足城市轨道交通发展的要求，并且严重制约着发展速度。
城市轨道交通发展的速度取决于建设资金的来源；建设资金的来源取决于政策及建设模式的创新；政策及建设模式的创新则取决于观念和思路的创新。
所以，发展城市轨道交通的观念、思路、政策及建设模式的创新是发展的关键所在。
1． 发展城市轨道交通是城市发展的需要
城市轨道交通是大量输送人员流动的重要载体，是与人们生活密切相连的服务。随着社会经济文化的发展，人民生活水平的提高，城市化进程的加快，城市人口的增长，私人汽车的增加，城市道路交通的堵塞情况越来越严重，对城市的环保、效率等产生的负面效应，已经影响了经济的发展和人民的生活，城市道路交通日趋不畅已成为各大城市急需解决的问题。
我国正面临着工业化和城市化加速发展的时期，大量的农村劳动力需要进城就业和居住，城市需要建设大量的住房和交通设施来满足需求，需要大量的城市土地等资源和资金。而我国人口多、人均占有的可利用土地资源非常少、财力有限的情况，决定了解决住的问题不能占用太多的城市土地资源、花很多的钱铺摊子低密度建设住房。根据我国城市机动车增长的速度预测， 1999年每千人9辆，预计到2010年每千人57辆、 2020年将达到每千人162辆，2020年将比1999年增长17倍。从目前的发展速度估计，个人小汽车的增长速度比预计的发展速度要快得多，如果不改变传统的城市交通发展模式，不发展立体交通，到2020年我国大城市的交通将会陷入瘫痪。
城市轨道交通是公共交通中运量最大的交通方式，其优势在于：（1）运量大。一辆公共汽车可乘50～80人，一节轻轨车可乘80～200人，一节地铁车可乘200～300人，若轻轨按2～6节车编组，地铁按4～10节编组，则每小时单向输送能力，轻轨为1.5万～3万人，地铁达3万～6万人，而公共汽车的运量是2000～5000人，轨道交通运输能力是公共汽车的7～12倍；(2)速度快。公共汽车的营运速度每小时10～20km，轻轨和地铁营运速度每小时35km；(3)安全准时。轨道交通在专用轨道上运行干扰少、安全、定时； (4)轨道交通污染少。以电能作为动力，使用清洁能源，是一种绿色的交通工具；(5)占地比较少。单向小时输送5万人所需要的道路宽度，公共汽车是16m，而地面轨道交通是6m。
我国的北京、上海、广州、天津等城市都先后建设了2条以上城市轨道交通线路，而且正在加快发展；南京、深圳、重庆、长春、大连、武汉已在建设当中；成都、西安、沈阳、杭州、苏州、乌鲁木齐、青岛等城市正在申请或准备申请立项建设城市轨道交通项目。因此，快速发展城市轨道交通已成为我国各大城市发展进程中，利用地上、地下空间立体解决城市交通堵塞问题的迫切需要。
我国现有城镇人口近4亿，到21世纪中叶实现现代化时城镇居住人口要大幅度增加，城市的发展和扩大势在必行，城市化是缩小城乡差别，提高广大农民生活和文化水平的必由之路。如果照搬发达国家的城市发展模式，需要大量的土地资源和财力支持，我国的城市土地资源的人均拥有量是非常稀缺的，财力也是有限的，必须走高效利用城市土地等资源的集约式发展道路。
以发展城市轨道交通为载体，用轨道交通线作为纽带，将各个车站联为一体，而以每个车站作为一个新城镇的中心进行城市的扩张，围绕轨道交通的车站形成新的卫星城或大社区，将有限的资源能够有效的配置，使城市资源的综合利用水平上一个新台阶，走一条以发展城市轨道交通为主线的、公共交通形城市的发展道路。
2．发展城市轨道交通带动国民经济相关产业协调发展
城市轨道交通是复杂的系统工程，包括土木工程、机电工程、电子信息工程等，涵盖原材料、能源、加工制造、电子信息、建筑、房地产、金融、进出口贸易等行业；涉及高新技术产业、第二、第三产业，关系到产业、经济结构的协调发展。以深圳地铁一期工程为例：每km造价人民币5亿多元，其中土木工程约占总投资的40%（原材料约占土木工程的48%）；机电工程约占总投资的21%；电子信息工程约占总投资的8%；其他包括：设计、管理、监理、咨询、拆迁、培训、保险、利息等费用约占总投资的31%。
发展城市轨道交通可以增加第三产业在国民经济中的比重，促进我国工业化的实现，有利用于产业结构的调整。如果我国的轨道交通发展得好，将会很快形成完整的城市轨道交通项目的出口能力，在城市轨道交通项目的电子信息、机电设备、土木工程、咨询服务方面形成核心竞争力，参与国际市场的竞争，有助于进出口贸易的发展。如：我国已经成功地向伊朗出口了地铁的车辆、信号、供电等成套机电设备。
因此，发展城市轨道交通可以全面带动相关行业、产业、学科、专业等共同发展，提高经济发展的质量和水平，可以成为我国现阶段产业结构、经济结构调整过程中，与时俱进实现经济增长跨越式发展的带动项目，有效地推动国民经济的协调发展。
3． 发展城市轨道交通保持经济增长增加就业满足社会有效需求
我国正处在工业化的中期阶段，是个难得的战略机遇期，发展的好，就可以缩小与发达国家的差距。我国劳动力人口占世界总量的26％，人口多是一个潜在的大消费市场，消费可以形成有效需求。人口多也是一个潜在的大劳动力市场，劳动力可以形成有效供给。要使有效需求与供给在发展中保持平衡，即经济发展的增长率与社会就业保持平衡，是我国国民经济发展面临的一个严峻课题，我们应扬长避短，充分利用我们的优势加快发展。
当前国有企业改革、行政事业单位精简机构，以及产业结构调整和升级，加大了城镇就业压力。同时作为一个农业人口占有很大比重的发展中国家，我国的农业所释放出的庞大剩余劳动力向非农产业和城镇的转移，更是我们所面临的最大就业压力。
我们应该多渠道、多行业、多种所有制类型、多种方式发展经济，需要抓住与消费结构升级和就业相关联的重大产业、行业和基本建设项目促进发展，千方百计地扩大就业。
国家统计局副局长邱晓华指出：“我国城市化提高一个百分点，可以创造近千亿的消费需求。”以城市化的发展，拉动内需是经济发展的一种必然选择。城市轨道交通能够带动城市化的发展。香港通过建设城市轨道交通的机场快线，建成了一个东涌新城镇，扩大了城市范围、引导了消费、拉动了经济增长、增加了就业岗位，就是个很好的例子。我国面临的困难和问题，必须靠发展经济，提高经济增长率来解决，确保创造大量的适合剩余劳动力就业的岗位,特别是第三产业的就业岗位。然而为了缓解就业的压力,就需要维持一个较高的经济增长率。大力发展城市轨道交通可以从基本建设方面拉动经济的增长。
城市轨道交通是适应广大人民群众生活质量不断升级要求的城市基础设施，是提高人民生活水平的标志性项目。一些发达和发展较快的国家，曾经都将发展城市轨道交通作为为拉动经济增长，满足城市发展及人民生活水平提高的拉动项目，大力进行发展。如：墨西哥城从1969年～2000年共建成21条城市轨道交通线，总长达400km。汉城从1971年～2000年共建成城市轨道交通线8条，总长达285km。据不完全统计，一些发达国家已建成的城市轨道交通的线路长度为：纽约443km、伦敦408km、莫斯科246km、东京219km、巴黎199km、柏林134km。
我国的人口多、大城市多，如果每个省会城市平均建设100km城市轨道交通，全部长度就达3000多km，需要直接投资约1万亿元人民币。据不完全统计，到目前为止，仅北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、沈阳、青岛9个城市的城市轨道交通的路网规划，已经超过2000km。伴随着社会的发展进步，潜在的城市轨道交通市场需求很大，发展的空间也是很大的。城市轨道交通也就成为我国社会发展的一种有效需求。所以，发展城市轨道交通正是保持经济增长、促进城市化发展、扩大内需、增加就业、满足社会有效需求的重要措施，应重点、优先、快速地发展。
4．发展城市轨道交通是提高人民文化水平的需要
人既是世界上一切财富的创造者，又是世界上一切财富的消费者。人们在劳动创造财富的同时，也在不断地追求自身发展的物质文化水平的提高，不断创造着新的物质和精神的需求，新的需求又推动着人们生活文化水平的进一步提高。
我国已经实现了人均800美元的小康目标，基本解决了温饱的问题，广大人民群众的消费需求正处于由“吃、穿、用”向“住、行、游”升级，由物质需求向服务需求和精神需求升级的阶段。
加速城市轨道交通及其相关产业的发展，以发展城市轨道交通项目为纽带和基础，带动更多新城镇或新社区的创建，加快城市化的步伐，大量的农村人口就有更多的机会迁移到城市工作、生活，从而可以大规模地提升农村人口的生活质量，由此也可以提高广大农民的文化水平，也就缩小了城乡之间的文化差别。例如：北京、上海、广州等城市，轨道交通建到哪里，哪里的土地和房地产就升值，人流、信息流、物流就增加，城市就扩大了，形成了新的卫星城镇或大社区，各种配套的设施和服务就会迅速地发展起来，相关文化产业就连动地得到发展，随之形成新的文化环境，进而发展成新的社区文化。
新的卫星城或大社区形成后，人民群众的居住环境、文化氛围得到了改善，较容易通过舆论的正确的引导，形成积极健康的社区文化。文化建设也会取得长足的进步。发展城市轨道交通对人民的文化水平的提高，都会起到持久的、重要的不可替代的作用，是提高人民文化水平的长期的重要的推动力。
5． 传统的城市轨道交通建设模式不利于发展
由于历史和体制的原因，传统的城市轨道交通项目的建设、管理和运营体制，是按国有国营的模式进行的，规划所注重的是社会效益，投融资的责任都落在政府和国有企业身上，致使城市轨道交通项目的投资需求和投资供给都不足。
一方面，用传统的观念和模式建设城市轨道交通项目,耗资数额巨大，建设周期过长，而且长期以来一直把城市轨道交通视为公益事业来运作，建设的目的是解决城市交通问题，着重考虑城市轨道交通的社会效益，很少从企业的角度计算从投入到产出全过程的经济效益，或者说轨道交通建成后企业运营一定是亏本的，导致企业不可能主动进行投资发展。从经济学的角度分析，传统的观点认为城市轨道交通的外部效应非常明显，城市轨道交通属于公共产品的范畴，只能依靠政府投融资，让国有企业来经营和发展。在我国财力不富裕的条件下，城市轨道交通项目投资规模过大，政府财力难以承受，致使政府审批项目的数量少，严重制约着城市轨道交通的发展，导致投资需求不足。
另一方面，传统的轨道交通项目由政府投资采用政府行政代理的建设管理模式，政府的监管成本很高，致使资源配置的效率受到影响。从以往的城市轨道交通项目发展的全过程来看，客观上因体制的原因，建设前期受传统认识的局限，造成了后期经营成本高、效益差，企业没有利润，所以没有促进发展的资金和条件。从城市轨道交通项目筹建开始的经济效益研究至建成后经营的经济效果的评价，交付运营后往往是长期入不敷出，难以使企业经营形成自我积累，滚动发展的良性循环。
到目前为止，我国已建成的地铁项目，经营都是亏损的。仅从经济利益角度出发，社会上的投资者和来自国外的投资就不会对一个预期赔钱的轨道交通项目或企业进行直接投资。这样的情况使追求投资回报的投资者不愿意参与进来，致使投资渠道不畅、投资供给不足，进而导致投资需求不足。
因此，传统的城市轨道交通的发展模式，导致建设资金的来源不足和渠道局限，严重制约着城市轨道交通的快速发展。
6．发展城市轨道交通的关键是走市场化道路
从国内外发展城市轨道交通的实践来看，基本上可以归纳为两种模式，一是由政府财政统包，并且，建成后给予一定数量的运营补贴的福利模式。这种模式可以定义为福利发展模式。这种模式大多在财力雄厚、人口少、土地相对较多的欧洲、美洲等发达国家采用。另一种模式是在政府的支持下，给予一定的优惠政策和资金，通过城市轨道交通项目的完全市场化的运作，达到盈利的发展模式。这种模式可以定义为盈利发展模式。此种模式大多是在人口多，土地少、城市居住密度大的亚洲国家或地区采用，如：日本、新加坡、香港等。
香港发展城市轨道交通的模式，是值得我们借鉴的。香港地铁公司是在香港政府的支持下，从政府所有到政府控股的上市公司，采用所有权与经营权相分离的方式，政府授权给香港地铁公司经营与城市轨道交通相关的土地资源，以市场化的方法运作，经营的效果很好。
香港的做法：
（1）香港政府给予香港地铁公司政策支持。如：税收政策优惠；实行所有权与经营权相分离的市场运作；授于城市轨道交通沿线的物业规划发展权；车票的定价权；有针对性地制订了会计核算制度等（折旧的有关具体规定详见表1、表2）。
表1 土木结构折旧一览表
轨道（原始基建费用） 不计折旧（更换路轨的开支记入损益帐作为收益开支）
隧道开拓工程及钻孔 不计折旧
隧道衬砌、地下土木结构、高架结构、海底隧道 １００年
车站建筑结构 ８０～１００年
车场结构 ８０年
混凝土结构车站小型店铺 ２０年
车站装修 ２０～２５年
金属结构车站小型店铺 ２０年
表2 机电设备折旧一览表
电动列车 ３５～４０年
站台屏蔽门 ３５年
电梯扶梯、环境控制和给排水系统 ２５～３０年
供电设备、防火系统、其他机械设备 ２０年
列车控制及信号仪表、自动收费系统及广告牌 １５年
柴油列车、电信系统、维修设备、办公家具及设备 １０年
电脑软件牌照 ７年
清洁工具、电脑设备及工具 ５年
车辆 ４年
（2）香港政府和香港地铁公司将发展城市轨道交通与经营城市的土地等资源相结合，高起点、高水平、超前全面地综合规划、开发轨道交通沿线的土地等资源，提高了土地等资源的价值，并且把升值的资源成功地转化成了资本。使政府、地铁公司、房地产开发商、顾客都从中受益，实现了四赢。
(3)实现了发展城市轨道交通项目不仅为满足人们的交通需要的社会效益，而且，非常注重经济效益，从经营中获得了可观的商业利益。其经营的经常收入由三大部分组成。一是车票收入；二是车站内的其他业务收入（包括广告、小商店租赁、电信和其他收入）；三是物业租务及管理收入，物业的租金和管理两部分。2001年总收入为75.92亿港元，其中，车票收入为57.28亿港元占总收入的75.45%，站内的其他业务收入为9.73亿港元（广告收入４.２８亿、小商店租赁收入２.２１亿、电信收入１.７３亿、其他收入１.５１亿）占总收入的12.82%，物业租务和管理收入为8.91亿港元占总收入的11.73%。2001年实现利润42.84亿港元。
（4）将发展城市轨道交通与城市发展相结合，创建了新城镇。使自身客流组织的需要、城市的扩张发展、城市各种资源有效地配置有机地结合起来。
香港地铁公司首先提出发展城市轨道交通项目及沿线的物业发展的概念设计，由香港地铁公司与香港政府有关部门协商一致，制定出城市轨道交通和物业发展的规划。经政府批准后，再由香港地铁公司代表政府组织开发。开发商一般只是做车站周围和上盖的物业项目及配套的基础设施，实践证明开发商承建这类物业项目的积极性是很高的。并且香港地铁公司从规划和组织物业发展过程中，除了给政府交足了地价以外，自身也赚取了可观的利润。
若内地的城市轨道交通项目也进入市场，采用市场化的发展模式，像香港一样的构思、规划和设计、建设、管理，政府与地铁项目法人及开发商都会有积极性。开发商能赚到钱，能得到商业利益，也就有了积极性对基础设施承担一定的义务。这样的做法必须达到该片土地，经城市轨道交通和房地产统一规划后，土地等资源的利用率比两者分开运作的情况下综合效益要高。城市轨道交通和房地产开发一体化的实施，应最大限度地实现局部的资源优化配置，促使该地区的土地资源能够升值和人口的高密度地聚集，房地产开发商从赚取土地增值的利益中，能够拿出一部分用于具有公益性的城市轨道交通的建设，而城市轨道交通带来的交通便利有利于房地产的进一步发展，随着房地产的不断发展人流越来越多，反过来，乘轨道交通的人也越来越多，城市轨道交通本身也会产生经济效益，这就是城市轨道交通和房地产开发同步规划一体化建设的内涵。
我们可以看到，香港政府是利用政策，再加上少量的配套资金，支持香港地铁公司进行市场化运作。起到了鼓励发展城市轨道交通的作用。所以，香港发展城市轨道交通的市场化运作、盈利的发展模式对我们发展城市轨道交通具有积极的指导意义。
城市轨道交通项目只有进入市场才能创造盈利的发展模式，才能从市场上融集到资金，快速发展才有资金保障。因此，将城市轨道交通项目的建设、运营体制纳入市场运行的轨道，是快速发展城市轨道交通的关键。
7．发展城市轨道交通的要害是做好规划
城市轨道交通规划应是城市规划和交通规划的重要组成部分,是经营城市土地等资源的重要手段，是提升轨道交通沿线土地等资源的价值并将资源转化为资本的实现途径。
作好城市规划、城市交通发展规划（包括城市轨道交通规划）及相应的房地产开发规划、配套城市的其他基础设施，是优化城市资源的配置，提高城市土地资源的价值，将增值的土地资源转化成更多的资本的需要。
将城市轨道交通的发展与房地产的开发以及城市资源的综合利用，与城市规划和城市轨道交通规划有机地结合起来，既能作好以城市轨道交通为纽带的城市各种基础设施的高效利用，又能使城市轨道交通经过之处的上下左右的土地，得以高密度的开发。创造出人流能够高密度聚集的生活、工作的新环境，引入信息流和物流，就会提升周围土地等资源的价值，进而通过房地产的综合开发把土地等资源的增值部分充分挖掘出来，经过市场竞争把升值的土地等资源转换成建设轨道交通的资本，为发展轨道交通筹集资金，有了资金轨道交通就可以快速地得到发展，轨道交通发展了，反过来又给周围住房带来更多的购买者，进一步促进房地产的开发，形成一个良好的发展、增值的循环局面。
香港的机场快线和将军澳线的规划、建设就是很好的例子。香港地铁公司通过超前、全面地规划城市轨道交通路网，线位、站位和沿线房地产开发，将创建新城镇、房地产开发、人口居住的条件、出行的效率、客流的组织、城市扩大、资源利用、环境保护、城市基础设施等社会效益和地铁公司的经济效益有机地结合起来，充分地利用和有效地配置城市的土地等各种资源，注重项目投入产出的经济核算，取得了很好的效果。如：机场快线约34km，东涌线（30.8km）从香港至东涌途径九龙、奥运、青衣、阴澳全程设有6个车站，机场快线和东涌线的四个车站是建在一起的，其中香港、九龙、奥运、青衣和东涌五个车站同时进行了物业开发规划，5个车站共规划土地面积61.6万m2，在围绕5个车站61.6万m2的土地面积上，规划了建筑面积351.864万m2的建筑物。仅围绕一个东涌站就规划了5块地，规划土地面积为21.7万m2，在东涌站21.7万m2的土地上，高密度地规划和建设了建筑面积达103.0812万m2的建筑，其中包括：住宅93.591万m2（共12444套住房）、写字楼1.5万m2、商场5.5428万m2、酒店2.2万m2、幼儿园0.1728万m2、车位3942个，可供3万多人居住，提供了成千的就业岗位，创建了一个东涌新城镇，对地铁运营，也形成了一部分固定的客源。东涌镇正是以地铁东涌站为载体在一片荒地上规划建成的新城镇（详细规划见表3）。
表3 机场快线（含东涌站）地铁物业发展项目一览表
单位：万m2
车站名 香港站 九龙站 奥运站 青衣站 东涌站 总计
地块数 1 1 4 1 5 12
地块面积 4 13.96 16.54 5.4 21.7 61.6
住宅建筑面积 0 60.8026 49.3152 24.57 93.591 228.2788
住宅套数 0 5816 7146 3500 12444 28906
写字楼建筑面积 25.419 23.1778 11.1 0 1.5 61.1968
商场建筑面积 5.946 8.275 6.24 4.617 5.5428 30.6208
酒店建筑面积 10.225 16.7472 0 0 2.2 29.1722
配套设施建筑面积 0 0.6936 1.5619 0.925 0.2574 2.5945
总建筑面积 41.59 109.6962 62.8171 29.2795 103.0812 351.864
香港机场快线总长约34km，总投资约351亿港元。规划5个车站的物业用土地面积61.6万m2，开发面积351万m2，规划的物业开发项目的计划投资约需3000多亿港元，经过香港地铁公司的开发运作，除了足额向香港政府上缴61.6万m2的地价外，香港地铁公司仅从61.6万m2土地上规划的351万m2的物业开发项目中，就获得了超过300亿港元的利润。由此可见，城市轨道交通的发展和地产开发之间，如果规划的好，可以形成相互依存、相互促进、共同发展、相得益彰的关系。
城市轨道交通项目超前、统筹地进行与房地产等资源的规划，经营由轨道交通概念聚集起来的资源，使各种资源达到优化配置，使产出与投入的比值达到最大，实现最佳的经济和社会效益，是做好城市轨道交通规划的核心。
因此，一个好的城市轨道交通规划是发展的要害，通过香港机场快线的成功实践已经得到了证明。政府的政策、城市规划及城市轨道交通规划，对城市轨道交通的发展起着至关重要的作用。
8． 发展城市轨道交通的出路在完善发展模式
我国发展轨道交通应采用市场运作的发展模式，若要城市轨道交通项目有经济效益，就必须在政府政策的指导下，构建一个市场化的运行机制，进行项目盈利的系统操作。该机制的建立应由政府主导，从以下方面入手进行创新。
首先，构建城市轨道交通盈利的发展模式。从观念、思路上要树立起发展轨道交通应同时满足社会效益和经济效益两个目标，不能仅视为公益事业，而要创造条件，进入市场，千方百计使城市轨道交通项目产生经济效益，项目有了经济效益就能够吸引投资。第二，做好城市轨道交通规划。由地方政府、建设项目法人分工合作，高起点、高水平、全面地共同做好轨道交通的路网规划和相关的房地产开发规划，从规划方面配置好各种资源，为实现经济效益创造条件，如交通方式的科学合理的利用和分工、房地产的开发规划和政策、客流的覆盖和组织、城市其他基础设施的同步配套建设和综合利用等，以规划手段经营好城市轨道交通沿线的资源，使资源得到升值。第三，构筑一个市场法人主体进行运作。项目法人应是一个真正的法人实体，全面负责城市轨道交通项目的线位和站位的概念设计、融资、建设、管理、经营（包括票价的确定），承担全部的经营责任。第四，量入为出地做好城市轨道交通项目的投入产出分析。项目法人要特别注重项目的投入产出的分析，量入为出就可以做到心中有数，城市轨道交通项目就能够实现盈利。投入比较好分析，而产出分析不仅要计算车票的收入，而且要计算所有的其他收入，包括房地产、商业、广告、租赁以及能够利用轨道交通资源创收的部分。在规划设计中要统筹考虑、同步设计、同步建设与城市轨道交通相关的创收项目，同时做好经营创收工作。为增加收入，实现盈利打好基础。第五，制定好城市轨道交通的建设规范和技术标准。要在确保安全和质量的前提下，充分考虑和体现建设为运营效益服务的指导原则，也就是在整个城市轨道交通的可行性研究和设计过程中，要使项目投入运营后的效率和效益最高、消耗最少、成本最低、产出最大为设计的指导原则。设计的指导思想，决定着城市轨道交通的建设投资，建设投资构成最大的经营成本，经营成本又决定着经济效益，经济效益直接决定着建设资金的来源。由此可见，城市轨道交通的工程造价取决于设计，而设计又很大程度上取决于设计规范和技术标准。因此，设计规范和技术标准的把握水平直接影响工程造价及建设资金的来源。第六，针对轨道交通的运营实践，制定好相应的会计核算制度及固定资产折旧办法。香港地铁公司采用的固定资产折旧办法比我国的现行办法对城市轨道交通项目的建设和经营有利，相比较而言香港地铁公司的成本比我国的地铁经营成本至少低10%。换言之，我国地铁公司如果也采用香港的固定资产折旧办法可增加利润至少10%。我国从城市轨道交通的经营成本中，固定资产的折旧占总成本的50%以上。固定资产折旧政策对城市轨道交通的经济效益影响极大，一定程度上决定着经营的效果，决定着在市场上的融资能力，决定着发展速度。第七，实行税收优惠政策，鼓励多元投资，发展城市轨道交通。
在政府的主导下，通过上述7个方面的主要举措，从观念、政策等方面进行系统的创新，创造各种能够使城市轨道交通进入市场的的政策条件，走市场化的盈利发展模式，按市场经济的规则，把建设的融资纳入市场化运行的轨道，量入为出地进行城市轨道交通项目的规划、设计、建设，运营。事前可以预期经营后的经济效益和投资者的回报率，使规划的城市轨道交通项目具有投资价值，就会调动投资者投资城市轨道交通项目的积极性。从而使投资需求和投资供给都被激活，调动投资需求和供给两个方面的积极性，就可以从多渠道吸引和筹集建设资金，包括直接引进外资和社会民间资本，快速发展城市轨道交通就有了资金保证。
综上所述，发展城市轨道交通是城市发展的需要，是带动国民经济相关产业协调发展的需要，是保持经济增长、增加就业、满足社会有效需求的需要，是提高人民文化水平的需要。发展城市轨道交通是国民经济发展新的增长点，是大力发展第三产业的突破口，是我国实现第三步战略目标，全面建设小康社会，大力发展的基础设施项目，是社会发展的有效需求。
发展城市轨道交通的关键在走市场化的道路，发展城市轨道交通的要害在做好规划，发展城市轨道交通的出路在于采用市场化的发展模式。 在政府的指导和组织下，将政府建设、经营城市轨道交通的国有国营模式转变成市场化的运作模式，通过发展城市轨道交通在一定范围形成有效的资源配置。在政府政策的支持下，精心地、高起点、高水平、超前地、全面地做好城市轨道交通规划，组织好市场运作的各个环节，将所需的建设资金主要通过市场获得，城市轨道交通就有了快速地发展的条件。
