摘 要 本文对地铁车站防火分区的划分、站厅与站台间楼梯设计以及地铁车站地面出入口设置等问题, 提出了个人的看法, 供探讨和参考。
1 地铁车站防火分区的划分问题
为了缓解日益紧张的城市地面交通, 修建城市地下铁道十分必要, 地下铁道以它高效、安全、方便、舒适的特点成为城市交通发展的趋势, 但作为地下铁道主要组成部分的地铁车站, 因其空间狭小, 人流密度大, 密封性强, 一旦发生火灾, 损失严重, 因此地铁防灾就显得十分重要。
1. 1 规范要求
1. 1.1 《人民防空地下室设计规范(GB50038— 94) 》规范:
每个防火分区的最大允许使用面积不应超过400m 2, 在设有自动灭火设备时可加大一倍(局部设置可增局部面积的一倍);《高层民用建筑防火设计规范(GB50045—95) 》规定: 地下室每个防火分区的允许建筑面积为500m 2, 设有自动灭火设备时, 可增大一倍。以上两规范均要求设有上、下层连通的走廊、开敞楼梯、自动扶梯、传送带等开口部位, 应按上、下连通层作为一防火分区。且要求防火分区安全出口不能少于两个。
1. 1.2《地下铁道设计规范(GB50157—92) 》规定:
地铁防火灾应以“予防为主, 防消结合”为原则, 设计按同一时间内发生一次火灾考虑。地下铁道采用防火分隔物划分防火分区; 除站台、站厅外每个防火分区的最大允许使用面积不应超过1500m 2。
1.1.3参考《铁路旅客站建筑设计规范(报批稿) 》中要求:
在无可燃材料装修情况下, 最高聚集人数在4000 ～ 10000 人的大型进站大厅防火分区面积可适当放宽, 但不宜超过4000m 2。
1. 2 理解分析
1.2.1 地铁车站作为地下建筑物, 它的环境类同于人防工程; 同时又是一个人员密集的公共场所, 站厅与站台有多处上下联通的开口, 与地面有多处联通出入口, 和地面周围建筑物密切相连, 因此地铁车站设计必须遵守人防规范、高层建筑及地铁规范, 参照旅客站规范。
1.2.2 根据以上规范来划分地铁车站防火分区, 有很大的活动余地。
1.2.3 地铁车站在站厅和站台均设有较大的通风、空调管道以及电力、通号的电缆桥架, 这些管线占据较大的空间, 使防火分区分隔较难实现。
1.2.4 在工程设计中, 虽然规范是必须执行的技术法规, 但是具体问题, 要具体分析。
经过分析, 对规范中的具体规定是可以灵活运用的。
1. 3 具体设计
根据以上分析, 笔者认为站厅和站台防火分区面积可以不小于1500m 2, 但亦不大于旅客站规范中的4000m 2 为宜; 站厅层、站台层设备管理用房区防火分区面积不大于1500m 2 为宜。
通常双层地铁车站的防火分区可划分为六个。站厅层三个防火分区, 即两端设备管理用房各为一防火分区, 中间站厅为一自然防火分区。站台层三个防火分区, 即两端设备管理用房各为一防火分区。站台及区间为一防火分区。站台层与站厅层的联系楼梯配以水幕保护的防火卷帘或复合卷帘加以阻隔分区。
环控通风设备用房部分的防灾, 规范未加以规定。
地铁车站防火分区的划分如图1、图2。
图1 站厅层防火分区
图2 站台层防火分区
1. 4 应注意的几个问题
(1) 所有穿过防火分区防火墙的通风、空调管道、通信、信号电缆桥架及给排水管道都必须以非燃物填塞密实。
(2) 联系站台层与站厅层的内部楼梯, 因站厅、站台不为同一防火分区, 必须以防火墙、防火门(平开、双向能开启) 加以阻隔。
(3) 车站内的消防泵房、蓄电池室、污水泵房、厕所、洗手间等面积不计入防火分区内。
2 连接站厅与站台的楼梯、自动扶梯问题
地铁车站主要设施之一的楼(扶) 梯是最常用的一种竖向交通方式, 尤其连接站厅与站台的楼(扶) 梯, 担负着正常情况下旅客的进、出站及灾害发生时的旅客疏散任务, 如何合理地设置楼(扶) 梯, 使旅客在较短时间内快速、方便地进出车站尤为重要。
2. 1 规范规定
《地下铁道设计规范(GB50157—92) 》规定: 地下铁道车站的通过能力, 应按远期超高峰客流量确定, 超高峰客流量为该站高峰小时客流量乘以1. 2～ 1. 4 系数。车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、自动扶梯自动人行道、售票口(机) 等部位的通过能力应相互适应。
出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6 分钟内将一列乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕。
站厅与站台面的高差在5m 以内时, 宜设上行自动扶梯, 高差超过5. 0m 时, 除设上行自动扶梯外, 并宜设下行自动扶梯。
另外规范对楼梯与自动扶梯的通过能力也做了规定。
2. 2 设计中存在问题及处理方法
2. 2. 1 站厅与站台面的高差在5. 0m 以内时, 是否设置自动扶梯。
在有大量连续客流的地铁车站中, 自动扶梯是最便利, 最迅速的垂直运输设备, 其优点是运送效率高, 可以减轻乘客疲劳, 如出故障停运时仍可作为楼梯使用, 缺点是造价较高。
应据实际情况区别对等: 对客流相对较小车站, 可不设自动扶梯; 对客流较大车站, 建议设置, 如因资金原因, 可以予留分期实施。
2. 2. 3 楼梯的布置
地铁的功能主要为交通功能, 宜以站台楼(扶)梯均匀吸纳客流为原则,有利于乘客迅速地进出车站, 提高车站运营效率, 紧急情况下旅客可以以最短距离迅速疏散; 而站厅功能主要是上、下车的过渡场所。
一般情况布置如图4。
图4 楼(扶)梯位置调整图
布置楼梯、自动扶梯时, 要注意以下几点。
(1) 楼梯起步点与自动扶梯下工作点最好齐平, 并且与自动扶梯倾斜角度一致。
(2) 相同方向之间的干扰尽量减少。
(3) 相对布置时, 两梯工作点间距离至少25m。
(4) 自动扶梯应能在地铁运营中拆装和更换零件。
3 地铁车站地面出入口问题
地铁出入口设计需要综合考虑城市远期规划、周围环境、市政和交通设施等因素,既要满足其使用功能, 又要与城市建设较好地结合起来。
地面出入口大致分三种类型: 独立出入口; 与其它市政工程结合出入口; 地面站厅形式出入口。 设计时需注意以下几点：
(1) 可能情况下, 出入口设计应优先考虑与其它市政建(构) 筑物的结合;
(2) 单独设置出入口时, 要特别注意与周围环境的协调问题;
(3) 如地面允许, 将车站出入口与部分房屋、售检票设施、地面风亭放于地面, 亦是一种很好的方式, 可大大节省建设投资。
