从日本案例看轨道交通和房地产开发的关系
规划界定了土地资源或者说城市资源的配置，城市资源包括土地、环境、交通，也包括文化。在城市轨道交通规划里，会照顾到城市发展的总体规划的发展方向。也就是说，如果把大众提供的社会服务作为开放资源，谁都可以使用的话，房地产开发作为住宅单项开发来说，无疑它是一个封闭型的，也就是说从住宅里出来的人，它的去向是一个比较简单的，市中心是开放的，谁都可以去的，是向心的。作为像中国土地资源利用的状况的城市都有向心性，出行的目的地就是向着城市中心的，大型的城市的城市轨道交通布局放射加圈。巴西有一个很成功的例子分散组团式，这在城市的形态规划里边很多专家都提出来，我们要做分散组团式的城市，但是中国的土地开发的强度和中国的人口的结构，中国人口的密度不允许你这样做。我们国家每一个大城市全是圈层城市，几乎没有分散组团式的，即使做成这样，随着城市化水平的提高，也变成圈层。土地经营与铁道经营同步
日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者（或原因者）负担、发行债券、贷款5大类。从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体3类。其中由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。
日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略。日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为3类：以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型。
铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。它的效益目标包括两个方面：一是土地经营效益最大化，二是有利于铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够赢利。由于交通方便程度不同，越靠近车站物业价值越高。在追逐利润的目标驱使下，房地产自然地向车站集中，形成车站建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。这种布局反过来对铁路经营。
为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接围绕在车站周围，它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路，为铁路在更大范围内集散客流。虽然公交线路本身亏损率较高，但有助于维持公共交通方式的支配地位，保护铁路的客流强度，提高铁路公司的整体利润水平。
铁路公司还特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流。上述设施的存在，是铁路各站实际上成为沿途的社区中心。根据1988年对东急财团经营的“田园城市”铁路沿线的调查统计，居民到铁路车站（社区中心）的出行总量中，有67.8％为步行，24.7％为公共汽车，仅有6.1％为使用私人小汽车。显然，这种规划布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
“土地重整”
在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区（Osaka－Kyotoarea）首先采用的。由于这种综合开发策略取得了巨大的成功，被铁路公司在东京及日本其它地方广泛地采用。理想主义的“田园城市”理念被发展成为一种赢利性的商业投资方式。对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市居民提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。其中Tokyu，Odakyu，Keio，andSeibu等经营东京西部铁路线路；Tobu经营北部铁路线路；Keisei经营东部铁路线路。统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。
私铁公司东急集团（Tokyu Corporation），由一家久负盛名的房地产公司与拥有规模铁路路线土地的其他公司合伙组成。该公司非常成功地在郊区综合经营轨道交通与沿线房地产。比较有名的新城开发项目是多摩田园都市“Tamaden－enToshi（Tama GardenCity）Development Project”，该项目被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。多摩田园都市，位于东京西南郊，距离东京15-35公里。该处原来是丘陵带，人烟稀少，规划建成占地5000ha，人口50万的新城，同时建设一条新的地铁线多摩田园都市线30公里。1998年，该项目获得日本建筑学会和日本建设部颁发的新城建设优秀奖。与此同时，东急也成为日本最成功的财团之一，1988年Tokyu集团的总收入是31000亿日元（约合200亿美元）。
通过铁路与沿线土地综合开发的方式，以铁路带动土地开发，以土地开发培育铁路客运的客源。阪神、阪急电铁公司也都发展成了多元化经营的产业集团。它们除了铁路事业外，涉足的产业还有：地面公共交通、房地产、商业、旅游业、文化设施、游乐设施等，此外还对外投资。铁路主业带动了其他兼业，兼业支持了铁路主业。
城市的快速发展带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的有效途径，是实现城市公共交通运营商业化的关键，是解决大城市交通问题的治本之路，是大城市可持续发展的需要。城市交通与土地资源必须统一规划、整合开发，以轨道交通的规划建设为契机，引导城市产业结构与空间形态的发展，建立公共交通导向的城市土地利用形态，经营好城市土地资产，为城市交通筹集建设资金，促进城市公共交通建设与运营的主体多元化与运作商业化，实现社会、经济、环境的协同发展。（财商）
相关链接：
深圳地铁土地利用与轨道交通策略
土地利用布局与轨道交通相互协调，沿轨道通道集中发展；轨道交通建设计划与土地开发计划协调；对站点周围地区实施较高强度的开发，人口和就业中心尽量安排在轨道车站邻近地区，并有良好的行人设施及其它接驳服务相配合，站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、商业和娱乐设施为一体的繁华街区。
深圳市轨道交通4号线
南起皇岗口岸，北至龙华新城中心，总长19.88公里。一期工程为皇岗口岸至少年宫，线路全长3.93公里，共5个车站，由深圳市政府投资，目前大部分车站、区间土建工程以及铺轨均已完成，正在进行设备安装和建筑装修，预计今年底建成通车；二期工程由少年宫至龙华新城中心，长约16公里，共设9个车站，将由香港地铁有限公司投资58.78亿元，计划2008年建成通车。
香港落马洲支线铁路
落马洲支线铁路，是香港特区政府在2002年6月批准九广铁路公司展开建设的一条支线铁路。该线全长7.4公里，投资100亿港元，从九广铁路东铁的上水站引出，向西通往落马洲口岸，与深圳皇岗口岸的地铁衔接，预计2007年建成通车，以缓解罗湖口岸的拥挤程度。九广铁路公司对上水站的改造，就是配合该支线建设而进行的工程。届时，从深圳皇岗口岸出入境的旅客，可搭乘落马洲支线列车在上水站转乘九广东铁前往香港市区。
