综合交通枢纽组织管理的模式分析
摘 要: 多种运输方式交叉部位即综合交通枢纽的组织管理问题, 是我国交通运输市场化和可持续发展的关键问题之一。现行的联合运输与各种运输方式条块分割式双重管理体制并存反映了我国交通枢纽的典型的松散结构模式。如何打破这种运输管理结构模式? 由于多种运输方式技术经济特征的耦合和互补性变化, 借助于系统的综合集成的系统方法论, 建立起协同和虚拟企业化的多种运输组织形式, 在联合运输、开放的市场与条块分割的运输组织管理之间建立起一个桥梁。从结构演化研究中, 得出劳动力增长、技术进步与多种运输方式组织结构的合理关系。
在计划经济下, 我国交通运输枢纽作业和组织管理是采用半军事化、部门制的模式。随着改革开放的深入, 运输服务进入市场化, 各种运输方式间竞争和协作需求增强, 综合交通枢纽出现各种形式的为着整体功能而进行合作的有机组织[1 ] ——多种运输方式的综合与集成。现行的综合交通枢纽的运输组织是一种传统计划式的分运输方式的直线职能管理与现代信息化、网络化的开放式管理并存形式。在我国进入W TO 和市场经济规则进行经济运作时, 交通运输行业既需要进行体制改革, 也需要进行管理体制改革, 纵向的政企分开管理为综合交通枢纽的运输组织管理提供前提, 这里把多个运输方式, 都看作为运输群体, 从交通运输管理职能上运用生产函数分析, 得出综合交通枢纽多个运输企业并存处的大企业小政府的虚拟企业化管理组织层次模式[2 ] 。在虚拟企业平台上将现行的组织管理中人员管理分为三个层次: 普通各运输部门的服务人员与技术作业人员; 掌握信息等技术与市场营销、业务代理人员; 信息、网络、集成化运输决策的现代运输层人员。其中普通服务人员管理是一种传统的封闭式的模式, 缺少激励机制造成人员素质低, 缺少工作积极性; 同时信息、网络、集成化运输决策的现代运输层人员受到不同运输部门领导人员的纵向权利与部门利益思想影响, 使得信息、网络、集成化运输组织设计与开发应用进展缓慢, 也使得多种运输方式运输组织整体功效低下。从而产生综合交通枢纽中的运输企业经营效率低, 安全问题突出。那么, 探讨一种适应现阶段计划经济下的封闭式管理组织、管理结构与市场经济下的运输营销理念共存的交通运输组织的模式, 加速部门间与组织间协调, 向综合集成、网络化运输发展。同时确保运输企业化、半军事化的运营特点。
目前, 国际上对于交通运输组织的管理理论研究较少, 主要通过运输流的网络化、信息化等技术方面的合理优化分析以及运输能力的技术改造来实现交通的企业化和半军事化, 很少涉及到综合交通运输系统管理的理论和人员的组织管理。忽略了运输业是以人为主的社会经济系统的一部分, 尤其是在我国, 运输行业的三个层次人员差距大, 在改革开放后, 市场经济作用下运输业的人员素质与管理模式出现了许多不协调, 加快运输企业开放程度与管理协同性研究是十分必要的。本文运用系统工程理论研究综合运输枢纽的组织的协调关系, 增强开放的程度使其作为一个有着复杂的系统特点和结构性特征的交通运输社会经济系统管理向着协同有序性发展[3 ] 。进一步形成综合交通运输系统管理的理论。并借助于普利高津和哈肯的自组织理论对综合交通枢纽的人员管理进行探讨。
1 综合交通枢纽的三种人员结构模型分析
首先, 交通运输系统的整体是由各个子系统构成。其中, 每个组成部分(一种运输方式) 都有着自己的利益, 并能够进行分解和影响其他部分利益; 同时, 综合交通枢纽组织当中的人——不是托马斯所说的自然人, 而是多种形态的人——主要是社会人。有着经济利益和多重关系相互作用和影响的群体。基于此, 综合交通枢纽组织系统管理理论和方法应围绕着如下思维模式和管理手段方面进行:
① 建立一种敏捷性强的多维组织管理模式;
② 增强团队意识和激励机制;
③ 实现现行的综合交通枢纽组织向有机的、协同的组织变革。
④市场经济环境下的多种运输方式的合作是不同运输企业组织形成一个开放的虚拟组织。注意到综合交通枢纽的组织管理有别于其它传统的企业组织管理模式, 将计划式组织模式与开放式虚拟组织模式进行对比分析, 综合交通枢纽的组织模式应是一个开放式虚拟的组织结构或者说是一个混合了多种差异的适应市场需要的组织结构。把传统的组织与开放的组织特点作比较如下:
由于综合交通枢纽的多种运输方式各具不同特点的组织形式, 从而带来综合交通枢纽运输中的冲突, 因此在开放式的组织管理中应强化群体间的协调管理关系, 进行冲突问题的影响因素、冲突的变迁以及解决模式分析。创造出一种集成式的综合交通枢纽新型的组织结构。即集企业结构与差异结构于一体的开放式虚拟组织形式。它的协同与开放性是保证交通运输良性化发展的关键。对现行的组织管理模式变革创建新型的综合枢纽的组织结构。变革主要内容如图1 所示。由于对于组织变革是一个时间的演化过程, 同时会出现组织抵制问题。只有通过系统的综合集成和东方的系统方法论思想加以协同分析, 来实现综合交通枢纽的新型的有效组织管理模式。
图1 综合交通枢纽组织改革内容
2 综合交通枢纽组织内部的多层次人员管理的协同分析
我们把综合交通枢纽中的各运输部门人员按照与的物理作业过程和技术优化和多种人理关系协调的系统工程方法论角度将人员组织分为普通服务人员与技术作业人员; 掌握信息等技术与市场营销、业务代理人员; 信息、网络、集成化运输开发的现代运输层人员。分别称作为第一、第二、第三个人员类别层。建立各类别间的协同方程: 设Ki 和Li 别表示各类别的资金与劳动力的输入, 那么有类似于柯布2道格拉斯生产函数的运输企业供给能力输出函数
假定第i 层资金的增长率为ki=(dK i?Ki, 第i 层劳动力的增长率为ni=(dL i?Li, 则上述公式可写成yαi =(ai + biki -bini) yi, i = 1, 2, 3 (3. 4) 注意: 当ai+ biki> bini 时, 平均资金投入的供给能力将无限增加, 由于运输服务业内部忽视员工资源的开发, 在运输企业人员管理中经常出现人浮于事, 协调度差, 尤其个人效益与集体利益不协调以及注重效益忽视效率的人为的影响(饱和效应) 以及其它影响因素使得管理效率低下, (3. 4) 这种情况是不可能的。随着供给率yi 的增加这种饱和效应就越来越明显, 所以ai+ biki-bini 可以用ai+ biki-bini-hiy i 代替, 从而yαi =(ai + biki -bini) yi -hiy 2 i , i = 1, 2, 3 (3. 5) 其中, hi 为饱和系数。
[ 劳动力转换模型]在交通运输企业中劳动力转换, 实际上就是不同层次的人员的相互协调与素质提高问题。设L 是劳动力的全体, n 为劳动力的增长率, 假定u1= L 2?(L 1+ L 2) 为第二层市场与技术人员占普通员工的比例, u2 L 为领导层人员占总人数的比例, 并记V 12 为服务人员掌握市场与技术的转换率,V 23 为掌握市场与技术人员向领导层的转换率, 则有Lα1= -V 12L 1+ n (L 1+ L 2) = n1L 1 (3. 6) = L 3? Lα2= V 12L 1-V 23L 2= n2L 2 (3. 7) Lα3= V 23L 2+ nL 3= n3L 3 (3. 8) L n = n1(1 -u1) (1 -u2) + n2u1(1 -u2) + n3u2= Lα?(3. 9)
3 综合交通枢纽多部门组织结构演化与政策分析根据上述协同模型可以定性分析综合交通枢纽的三个层次人员组织系统, 研究其激励机制与第三层次(服务人员) 的素质提高条件、参数和规章、规则的制定使得综合交通枢纽这一具有多个纵向三个层次人员的组织系统形成一个稳定的有序的良性运转的虚拟组织。从而为今后的综合运输组织管理的可持续发展提供一参考模式。 (1) 第一层人员的封闭式管理模式子系统当L 2= 0,V 12= 0,V 23= 0 时, 市场营销、技术人员缺乏, 仍保持各种运输方式独立的封闭式管理, 其模型为 yα1= (a1+ b1k1-b1n1) y 1-h1y 12 (3. 1) L n1= n = Lα?(4. 1) 设公式(3. 1) 为综合交通枢纽的系统协调管理效率序参量的方程, 其稳定解为y 11= (a1+ b1k1-b1n1) ? h1 (4. 2) y 12= 0 结论1 保持传统的封闭经营处在低水平的稳定和有序条件是人员增长率(n 的值) 低于关键阀值p1; 当n= p1 时, 第一层次的运行是处于低水平的平衡; 当n> p1 时, 则从有序变成无序状态。
(3) 综合交通枢纽的三重部门、企业组织结构当V 12> 0,V 23> 0 时, 整个系统是开放的, 方程(3. 5) — (3. 9) 和模型有8 组稳定的状态解。结论3 当人员管理观念转换率满足一定条件时, 开放式虚拟企业化综合交通枢纽的运行系统可形成稳定和有序的自组织结构。
