降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究综合报告
1 降低地铁造价的必要性和紧迫性当今世界各国大城市都在大规模地修建地铁已是必然趋势，大城市的交通应当适应大城市的社会经济发展。自伦敦1863年修建第一条地铁以来，伦敦、巴黎、纽约、莫斯科、东京等大城市无一例外部已修建了200公里以上的地铁，承担了城市交通客运量的40％以上。给世人展示了解决大城市客运交通的方向。
我国自改革开放以来，城市社会经济飞速发展，城市化进程加快、城市地域扩大、人口猛增、交通量迅速加大，有限的地面道路的扩展满足不了机动车增长的需求，尤其是私人汽车倍增，致使交通阻塞、车速下降、环境严重污染、能耗增加，影响到城市的社会经济的持续发展。城市交通问题是城市发展的生命线，只有发展大运量、快速、污染少、少占城市用地、能耗少、安全、准时、舒适的城市轨道交通(含地铁)才是解决城市交通问题的最佳途径，早在1985年国务院就已明确了发展城市轨道交通(含地铁)的政策。
从60年代北京开始修建我国第一条地铁后到90年代初地铁建设一直处于停顿状态，主要原因是缺乏资金，90年代初期建设的几个地铁项目，如广州地铁1号线，北京地铁复八线，上海地铁2 号线，由于造价奇高，地方财政难以承受，1995年12月28日，国务院办公厅以国发(1995)60号文件指出“今后一段时间内暂停审批城市地下快速轨道项目”。在此，明显看出，地铁高昂造价已经制约地铁的发展，随后各方面领导及工程技术人员对投资控制进行了不懈的努力，使投资得到某种程度的控制，取得了初步成果。广州地铁1号线6．6亿元／km，到2号线就降低到4．75亿／km，北京地铁5号线概算为4．43亿／km。南京地铁南北线一期工程为3．91亿／km。但仍然有些在建的地铁项目造价还是居高不下，业内人士还需要继续努力，坚持不懈开展降低地铁工程造价的工作。
目前，上海、广州、北京还在继续加快地铁建设，上海在十五期间要建200公里，北京到2008年轨道交通总里程要超过300公里，南京、天津、深圳地铁线正在紧张施工，在申报的地铁项目还有成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨等十余座城市。“十五”期间要建设的地铁线路总长度超过500公里，总投资超过2000亿元(不含轻轨或其他制式城轨交通)，我国城市地铁建设高潮正在到来，在此关键时刻，本课题要依靠科技进步、技术创新，在满足安全、可靠、经济、适用，提高服务水平的前提下，旨在总结已建成通车的地铁建设中的经验和教训，仔细分析，找出降低造价的因素，把它贯彻到以后建设的项目中去，把造价降下来。如果“十五”期间地铁造价能稍降一点，若降低总投资的5％，就可节省100亿元，这将是一笔相当可观的资金。这就可用来建设更多的地铁。
2影响地铁造价的因素 总结国外和国内已通车的北京、上海、广州5条总长98公里和在建的7条178公里地铁的经验教训，影响地铁造价高低的主要在前期规划阶段、设计阶段和工程建设阶段的工作。现对这三阶段做以下分析，供研讨。
2.1地铁前期工作是降低造价的基础
2.1.1制定线网规划
城市轨道交通的线网规划是城市总体规划的一项专项规划。世界大城市轨道交通都经过一个自发和发展壮大的过程，有些大都市积累百年的建设形成自己的线网，往往是“高线网密度、小站间距、低负荷强度”的线网，像巴黎在市中心区线网整体规模超过211km，车站358个，但实际运量和利用率比较起来不是很高，而较后发展的莫斯科地铁采用“低线网密度、大站间距、高负荷强度”的原则，其现有建成的线网不过262公里，车站不过161个但每天运送900万人次，承担全市公交45％的客运量，线网的合理是其成功的原因之一。在综合交通规划中要明确各种交通工具的功能发挥各自的特性，地铁是大运量、快速、运送中、长距离乘客的交通工具。要有其他交通工具为其输送客源，以达到大容量、高负荷强度的目的。大站距可以提高旅行速度，缩短中长运距旅客的旅行时间，“低密度，大站距”不但可以降低造价，而且可以节约运行成本。因此重视地铁线网规划是根本性的节约投资和降低运营成本的途径。我国自90年代开始重视城市轨道交通的线网规划，目前已有约25个城市的总体规划中纳入了城市轨道交通线网规划。城轨线网规划与城市总体规划相协调，与城市综合交通规划协调，发挥地铁大容量、快速的特性，其成功实施将成为城市开发的导向因素。发展地铁交通自然要立足在城市的土地上，因此必须对线网进行可实施性规划，特别对运营模式、交通枢纽的布局、各线的修建顺序、线路的敷设方式、站位确定、与其他交通方式的衔接、换乘方式、车场分工及占地等进行研究和可实施性论证。
城市的线网规划必须在城市总体规划框架内进行，影响城市总体规划，促进城市总体规划，成为城市总体规划的一部分，导向城市开发。线网规划要保持其严肃性，一经批准，不能随意更改。
2．1．2 制定地铁线路沿线土地利用，控制性详细规划
城市轨道交通线网确定后，应立即进行各线路两侧的详细控制性规划，其目的是对地铁沿线用地进行严格控制，以减少后期地铁建设的拆迁费用，过去的经验证明，这项费用一般占到工程成本的10叫7％，个别城市的个别线路占到30％。这就和一条线的土建投资不相上下，甚至比土建费用还高。前期费用中约70％是折迁费，如果提前做好各条线的可实施性详细规划，并落实到用地的控制和预留，就可以避免，或大为降低相应费用的发生，并为客流预测提供可靠依据。
2．1．3 做好客流预测
一些地铁线的客流预测现在看来可能是偏高了，广州地铁一号线，上海地铁一号线都表明实际客流比同期客流预测低了一半还多。北京地铁一号线运营了约34年，高峰断面单向客流也不超过3 万人川、时。而且，不同机构预测客流量离散性较大。
客流估计过高直接影响设计规模，列车型制大(A型)，列车编组长(6-8节)，运行数年后在低密度行车条件下(6-10分)，列车满载率还相当低(有时仅10-15％)。主要是客流预测发生了问题。已经在大城市发生的问题不应在其他城市重复，因为投资不能用在无谓之处。客流预测值偏高于实际客流值的原因很多，诸如城市总体规划修编、预测前提条件改变、交通调查数据不足、政府要求修建的前提条件客流值偏高、釆用超高峰系数“宁致上限”、公交配合和线网规模效应、预测的方法及预测数学模型等等。
各城市应重视和切实研究轨道线网的客流预测工作，建立适合于自己环境条件的客流预测和交通预测模型。目前我国客流预测主要技术问题是基础数据不够和调查范围有限，资料有限而且得不到更新，依据现状还应与规划相对应。应根据城市总体规划把每条地铁沿线初、近、远期城市人口、就业、土地利用情况作好土地利用详细控制性规划，把客流预测办成客流的规划，选用反复比选符合本地实际的、符合城市总体规划的各种增长系数，选定一个适合本地条件的交通模型，要经常反复检核交通预测模型修正这个模型，最主要的是要有一批常年不懈，了解使命，能够驾驭预测模型的专门人才。模型只是个数字程序，在我们选择和运用不当的情况下往往会给我们误导。在我们驾驭了模型之后，模型才能实事求是地反映现实，预测将来。
因为我国各城市都在飞速发展，情况都在变化，像花都、番禺两市的划入广州市，城市管辖面积增大，北京市郊县改为市区等等，一切变化都影响城市的整体规划、交通规划和客流预测，所以客流的预测更需要专门人才动态地进行管理。
2．1．4 地质与生态环境
地质-生态环境是选定地铁线路走向及埋深的重要依据，在线网规划工作中应给予重视。地质资料的准确性直接影响地铁的工程造价与工程建设的风险，在国内外地铁建设中是有教训的。在工程结构设计及施工方法的选定都应有详勘、准确的地质资料。
地铁建设对城市地下空间开拓将产生较长时间的过程效应，特别是多条线路的开拓，将产生复合效应，有些会对地面建筑产生地质-生态环境效应，在初始阶段可表现为缓慢的地质灾害演变过程，积累不良效应，到达临界状态，将产生突发性地质灾害这是地铁地下空间开拓中值得重视的。
2．1．5 科学合理地确定线路敷设方式
地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相差悬殊，这从各城市建成和在建的总概算中可以看得出来，是继线路规模后影响土建工程造价的第二个重要因素。地下工程埋深不同(浅埋、深埋) 造价相差也很大。为科学确定线路敷设方式，应按城市总体规划结合沿线工程地质和水文地质条件及沿线周围环境情况，经过技术、经济方案比较，环境评估，慎重确定敷设方式，能采用地面线的不采用高架线，能采用高架线的不采用地下线，地下线的覆土厚度也力求减小，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。
2．2 科学合理地做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键
2.2.1运营模式和设计规模
对设计规模影响最大的是客流预测，大体己如前述。而且系统的运输能力也不定必须按高峰小时客流量设定，例如以列车定员去满足高峰小时运量需求等等。
系统规模不仅依靠运能满足运量需求，还需讲究运输组织和服务水平。例如大编组低密度的行车组织，使得列车满载率长期，也许十年，在)0％-30％以下，这就是说有约50％的运力在浪费着，50％以上的车辆实际上是无谓地消耗着，投资浪费了，运营期间又增加了电力、维修、服务设施等等一系列无谓的浪费。
国际上地铁很注意的是服务水平，而必要的行车密度是体现服务水准主要指标之一，经常以每小时跑多少对列车和每小时跑若干公里来标榜。在运营初期或非高峰期，为了节省资源，常常跑小编组，甚至两节车，但是绝不任意放大行车间隔。行车间隔是影响客流的因素，高峰期至少每2—3分钟一对车。故应有一个最小行车密度的标准。以运输组织来降低造价，采用“小编组、高密度”在可能提高密度情况下，如每小时40对车，可以减小列车编组，从而可以减小站台长度，折返线规模，同时使环控等维持系统设备减少，管理人员减少，能耗也降低，对城市的工程用地要求减轻。提高行车密度涉及内容很多，包括信号系统、行车折返、停站时间，国外地铁行车间隔达到90秒或少于90秒，如巴黎14号线采用目标距离方式的固定闭塞(虚拟闭塞)最小列车行车间隔为85秒，温哥华采用移动闭塞实现了最小行车间隔为80秒，莫斯科地铁采用简单信号系统则达到90秒，环线达到了60秒(环线不需要折返)，因此邀请了国内外有关单位对行车密度进行了专题研究和模拟试验。认为理论上行车间隔小于90秒是可能的，对我国地铁远期(25年后)而言，随着科技发展和人们素质的提高，借鉴国外经验，实现行车间隔小于90秒，应该是可能的。至于缩短了编组长度，仍然会碰到初期歹峰满载率低的问题，一样有一部分车在空跑，运力在浪费，初期可以跑更小的编组，如两节、三节车等等。也可以在非运营高峰期、大交路上或支线上(混合运营时)按需要编组，哪怕长、短列混跑，也就是“灵活编组”。这种作法在我国也经历过，北京一、二号线都长期运行过四、五节编组。
这些都是从运输组织上能提供的节约。但是很多内容还需要再深入研究和落实才能成为可行的现实。例如对车辆的要求(如动力的配置，起动，制动加速度的要求)，配套信号设备的选择，运行组织，运输标准(包括过岔速度，停站时间)配套等等。希望全国各专业的专家，特别是运输、信号、车辆等专家，在集思广议，积极吸取国际先进经验的基础上，创造出一个中国地铁的运输未来。
2．2．2 通风空调系统
地铁的地下部分与外界相对闭塞，只有出入口和风亭口部等少数部位与外界大气相连通，地铁通风空调系统的设置为乘客和工作人员提供一个适宜的地下空间的内部空气环境，满足人员的生理和心理需求，并为地铁系统内的各项设备的正常运转提供一个所需的环境条件。
同时，地铁通风空调系统应同时具备火灾状况时为人员输送所需要的新鲜空气并排除火区烟气的功能。而当地铁列车阻塞在区间隧道中时，也必须保证列车中人员所需的空气环境。
从国内现有的地铁通风空调系统的设置和运行状况分析，基本上是能够满足地铁的功能需求的，已经达到了比较成熟可靠的水平，但在系统设置的优化和运行节能以及设备的安装实施等方面还存在许多需要加以考虑和解决的问题，主要表现在占用地下空间面积和运行能耗较大，系统造价较高，为地铁工程建设带来巨大的资金压力。
因此必须在满足必须的功能要求的前提下，在系统标准和方式的合理选择、负荷的准确计算、运行模式的科学设定、设备的有机配置和选型等方面给予高度重视，并且应大力开展实际运营测试和理论研究与总结，尤其是在系统技术创新和研发、新产品、新设备、新工艺的应用研究上加大力度。
近二十年，在地铁通风空调系统技术的发展上和创新上一直没有取得突破性的进展，显得有些保守，总是在优先采用既有的成熟技术的基础上做微小调整。
令人可喜的是在地铁通风空调技术上，近来已经出现了一些良好的发展势头，例如广州地铁二号线的江南西站采用了空气一水空调系统方式，北京地铁五号线的通风空调系统已经开始采用的新型的通风空调设备多功能集成系统，从理论上分析，可以缩短车站长度20多米，并简化系统构成，实现运营节能，据初步估计，每个地下车站可降低综合造价约500万元，如果应用成功，将意味着通风空调系统技术的一次质的飞跃。
我国幅员很大，纬度相差30多度，环控系统应因地制宜，不要把用在亚热带地区的环控系统原原本本搬到北方城市，应该进行研究。
2．2．3 车站形式和合理埋深
车站形式应以满足地铁客运安全需要，提供一定的服务水平为准，又要结合当地的工程地质和水文地质条件，合理的施工方法，站位的周边环境和城市的特点来确定。近年来已经不太追求车站结合商业开发，乃至屈从商业开发的需要布置车站。对地面、高架站也好，地下车站也好，非交通直接需要的开发都占用投资，歪曲地铁的造价，因此一切非交通需要的造价都应从地铁造价中剥离，至于说应当由谁来投资， 自然是谁受益谁投资。顺便谈，搭地铁车的市政改造，管线挪移，房屋拆迁，地下通道建设都应分清、剥离，以降低地铁自身的造价。
降低车站造价，当然要缩小工程规模。双层车站，无论是浅埋的、深埋的，还有地面高架的，都应当考虑是否有必要，一般说单层车站(也称一层半)能够很好地满足交通功能需要，而造价会低很多，所以应尽量做些单层车站，特别是在市中心区以外客流小的地方，双层车站使人感到大而无当，人气不足也不能涵养商业经营，徒然增加投资。
车站的形式和换乘方式都是地铁应当加大研究的课题，特别是换乘方式应在线网规划和随后的可实施性研究阶段就加以深入研究的。目前各城市换乘大部分通过很长的地下通道换乘，解决的不理想，很多是由于当时还没有可靠的线网规划造成的。国外成功的换乘方式很多，如巴黎地铁把三四条线集中在一个车站换乘，莫斯科几个车站集中在一块两两换乘，还有法兰克福和科伦等城市几条线均在同一车站上进行“零”换乘等等，都是可以研究借鉴的。
车站埋深愈小乘客就愈方便，运营能耗就愈小，所以应争取小埋深，有的城市不论道路红线宽度，不论区间覆土深度，所有车站结构覆土都要求大于3m似乎太高太严，因为车站长度是有限的，不会影响管道过街。
车站的设备用房面积似乎太大，地下建筑面积造价昂贵，应当设法减小设备和管理用房面积。
暗挖车站埋深在不增加施工特殊困难的条件下也应力求浅，不宜把地面车站，特别是双层车站，克隆到地下去，以节省投资，最好能把它的站厅层和可以移到地面的管理用房或部分机房移到地面上来或游离到地面以下以明挖修建。不能移到地面的机房放到与车站平行的独立隧道中去，旅客出入地面或地下浅层站厅经扶梯直接到达站台，以节省工程量和投资。以往对于地铁工程便一切都要到地下，不能在地面占用一点土地设站厅和机房的观念应当转变。
2．2．4 研究开发土建新结构形式和施工方法
新的车站，区间结构形式可以拓宽我们的设计选择，加快工程进展和降低造价。新的施工方法可以降低造价改进工程质量，加快工程进度。应当看到我们的结构形式和工法还是比较单调的，有时是属于保守的。例如南京采用SMW工法做深基坑围护取得了成功，节省了投资，盾构法的使用不仅使矿山法碰到了一个在质量和速度上的对手，而且造价也降下来，比矿山法造价还低。上海要采用双圆盾构双线区间一次成洞。在一些地下水一般发育的冲积、洪积地层，能不能在降水情况下使用网格盾构、挖掘机以取代部分矿山法，降低进口土压平衡盾构的高额摊销，要推广目前除了盾构法和部分高架结构以外很少采用的装配式结构(无论在明挖和暗挖工程中)；解决大跨度异形断面(渡线室、横通道，风井等)工程的装配式结构和施工问题，以提高地铁工程的工业化程度和施工进度，降低工程造价和投资。
2．3 地铁设备国产化
自从国家1999年实施国产化政策以来，已取得阶段性成果，成效显著。主要反映在地铁车辆设备定点企业的技术装备发生了显著变化，上了一个新台阶，生产能力不断扩大，城市轨道交通的产业体系已经形成，为发展我国城市轨道交通事业提供了坚实的基础。车辆、设备产品的价格大幅度下降，进一步推动了我国城市轨道交通的建设与发展：一批坚持国产化道路、懂技术、懂管理的中青年技术人员茁壮成长，为今后发展我国城市轨道交通提供了广大的人才支持。
九十年代初期建设的几个地铁项目，由于使用国外投资，进口设备价格昂贵，致使地铁建设造价奇高，地方财政难以承受。1998年11月21日朱榕基总理指示“今后国产化比率是否应达到70％才能报批，以推动国内机电工业发展”。广州一号线是比较典型的利用国外贷款项目，广州二号线是国产化的依托项目，从这两个项目进行比较，可以看出，国产化对降低地铁造价的重要意义。从广州地铁公司提供的资料看，广州地铁一号线长18．5公里，设16个车站，一座车辆段。由于国外贷款，车辆、设备大都由国外企业供货，总投资达127．2亿元，平均每公里造价达6．89亿元。广州地铁二号线工程，全长23．27公里，共设20座车站，全线概算113亿元，平均每公里造价4．86亿元。广州市地铁公司采取一系列有力措施，保证70％国产化率的实施。二号线机电设备平均每公里较一号线降低了1．34亿元，下降了52．59％。其中：车辆，一号线每节车为1769万元，二号线为988万元，实现国产化率61．83％。
地铁主要设备是车辆，车辆的投资占一条新线投资的20—30％。以往车辆是国际招标引入，如今国家强制要求一定的国产化比例，引入几家国际厂家也保护了我国自己的国有企业。这种方法当然也有些缺点，但可以看作是一定历史条件下的一个过程。
由于车辆的选型非常个性化，所以车辆的造价居高不下。随着我国轨道交通的发展，应当制定国家标准，把车辆型制模块化，这样可以促成整车厂和部件厂分工发展，使全国的车辆向标准化发展。模块化仍然可以保证多样性、特殊性的需要，这是一个降低车辆造价的方向。不过这个工作需要组织专门的研究。
从运营性能上判断设备的性能／价格比的优劣十分重要，国际上很重视“产品寿命周期成本”的概念，就是不只注意购买设备的标价合理，还要考察在设备的寿命周期内，如电动列车按35-40年计，维修养护的总消耗的高低，它影响的是运营成本。国际上在设备卒标时已经把设备同样和“设备寿命周期”内的维修、养护包括零部件更换消耗分列成两个独立标，相互影响招标结果。香港西北铁路就是用这种办法成功地对车辆进行了招标。
3研究开发新型地铁
我国人口上百万的城市数以百计，城市轨道交通发展前景光明，特别需要研究满足中运量、造价低的新轨道交通形式。目前在国际上新型轨道交通体系很多，已经开始采用、而且技术成熟的应当说是直线电机驱动的轮轨支撑的地铁系统。直线电机驱动的地铁介于传统地铁与磁悬浮铁路之间，与用于高速磁悬浮铁路(TR、M1)采用直线同步电机(LSM)不同，直线电机地铁采用直线感应电机，轨道对车辆的运动只起支承、导向作用，而驱动作用则是靠设置在车辆上的直线电机(定子)与铺设在轨道中央的反力板(转子)之间产生的电磁力。直线电机(LIM)牵引系统是目前最先进的牵引方式之一，技术成熟，已在加拿大温哥华空中列车、马来西亚吉隆坡PUTRAH线、日本大阪7号线(鹤见绿地线)、东京地铁12号线(大江户线)、斯卡伯勒快速运输系统、底特律市区运输系统、纽约肯尼迪机场线等多条轨道交通线中得到成功应用。
与传统地铁相比，直线电机地铁在降低工程造价方面的主要优越性包括：
(1)车辆断面小，轴重轻
(2)爬坡能力强，减少土地占用、拆迁工程量，部分地下线路可升至地面或高架，降低地铁造价。
(3)曲线半径小，选线更灵活，减小拆迁量，降低工程造价
(4)隧道断面小，土建造价低。
(5)振动小，基础设施造价可降低：噪声低，降噪工程造价低，减少环境污染。
(6)养护维修工作量少，费用低。
(7)道岔号码小，咽喉区长度短，车辆段规模小，造价低。
(8)列车无人驾驶自动运行，可实施小编组、高密度，站台短，车站造价低
此外，直线电机地铁还具有牵引能力强，环境污染小，安全性能好等诸多优点，非常适合大中城市大、中运量轨道交通发展的要求。同时，直线电机地铁具备良好的企业和社会经济效益，代表了21世纪城市轨道交通的发展方向，具有广泛的应用前景。
4地铁工程建设的体制创新
我国的地铁建设至今一直依靠国家和地方政府的投资，由于公益性质，经营效益不高，有的需要政府财政补贴，一般不能或很少能计提工程折旧，还需要由政府财政承担贷款还本付息，所以地铁既为城市交通和繁荣发展作贡献，又是城市财政的一个沉重负担。
地铁的运营创造了许多外延效益，包括带动沿线土地和房价的增长，带动当地的经济发展，加快城市建设和改造。而地铁建设还似乎不能从外延效益中得到收益。北京城铁开通了，直接受益的不是地铁，也不是政府而是沿途的物业开发商和商贸业的业主。
所以把地铁仅作为财政投资对象，仅作为公益项目，和经常的财务负担。这种计划经济观念和体制必须加以改革。
香港地铁就能够不亏损，新加坡地铁是国家提供一定的基建资金而能自负盈亏地经营。2000年香港地铁实现经营收入75．92亿港元，实现利润42．84亿港元，关键就是政府给香港地铁授权，使香港地铁可以享受一定的地铁工程运营的外延效益，然后放手地铁公司独立经营。香港地铁公司也能够时时处处以审慎的商业原则行事，使自己发展壮大。甚至成为上市公司。香港地铁不是政府机构，但也不是完全的私营企业，是政府绝对控股的公司。
香港政府把建设地铁和规划开发地铁沿线物业的责任、权利和利益都赋予了地铁公司，地铁公司按审慎的商业原则在政府授权的范围内进行规划和经营，把公益性的轨道交通办成了赢利的商业项目。
如在机场线、东涌线的规划建设中，政府拿出61．6公顷的土地，规划了351．8万平方米建筑物交由地铁公司开发，结果地铁公司足额上缴了61．6公顷地价给香港政府，还从开发中获得300亿港元的利润，而该线的地铁建设费也不过341亿港元。所以香港地铁在全面经营城市轨道交通资源，其收入不是单一的，包括票款75．45％，地铁其他服务12．82％，物业出租和管理11．73％
因此地铁工程和沿途开发应视为一种资源，政府应当把一些经营以特许的形式交给地铁公司，探索商业化的经营方式，使政府减轻负担，甚至享受一定的财政提成。只有地铁是盈利单位才能吸引其它内、外的投资，形成良性的循环。 这是一个较漫长的改革之路，由于现在地铁建设实际上是地方政府投资，因此是否地方政府可以就地铁项目经营做改革的试点还需作进一步研究。
5几点建议
(1) 地铁建设的前期工作是解决战略决策性的问题，不但从根本上影响到建设投资，而且关系到建成后能否发挥其快捷、大容量等一系列特性，以及是否能产生应有的经济、社会、环境等效益，建议国家主管部门应组织力量，尽快制定有关的政策和措施，保证每条地铁线在建设前的前期工作做到应有深度，以利后续阶段工作。
(2) 地铁规划线网和沿线控制规划一旦确定后，应经立法通过，不宜常变，并应成立专门管理机构进行管理。地铁设计工作是做好建设工作的关键，不但影响造价，而且还影响运营成本，服务水平等功能问题，要不断总结经验，依靠先进科技，更新设计理念，制订切实可行措施，降低建设投资和运营成本。
(3) 国产化工作在国家主管部门领导下，已取得一定成果，建议要进一步加强研究，适应市场经济体制，以降低造价，满足未来需求。
(4) 当前我国的地铁事业要依靠科技进步，技术创新研究性能优越，造价和运营成本低的新型地铁模式，建议国家主管部门组织力量，对新型的地铁模式进行试验研究。
(5) 建议各城市根据各自特点研究体制创新，探讨商业化经营模式，挖掘可经营资源，增加收入，以减轻政府负担，促进地铁事业的发展。
