城市轨道交通规划建设若干问题探讨
摘 要: 我国特大城市必须通过大力发展轨道交通来解决交通问题, 当前我国已掀起新一轮轨道交通建设热潮。本文介绍了建设城市轨道交通的应具备条件以及大城市轨道网规划和轨道交通车站规划建设的应注意问题, 以供国内同行参考。关键词: 轨道交通; 建设条件; 轨道网规划; 轨道交通车站
我国自1969 年首次建成北京地铁到2000 交通规划, 使轨道交通项目建设后, 能有效发年上海地铁明珠线一期工程建成通车, 已有北挥城市交通和市际交通的整体利益, 促进土地京、天津、上海、广州四个城市相继建成地的有效开发利用, 这些都是当前急待探索和需铁, 全国地铁运营线路里程共14314 公里(香要解决的重大问题。港、台北地铁未计入) 。近10 年来, 已有20 建设轨道交通应具备的条件多个城市进行了不同程度的轨道交通项目建设城市轨道交通建设投资很高昂, 即使经济的前期工作和可行性研究, 有的已着手建设或发达国家, 在策划建设轨道交通项目时, 也保已开始施工。随着我国经济和城市建设的发持极其审慎的态度。通常认为, 50 万人口以展, 打算修建轨道交通的城市越来越多, 从我上的城市即可修建轨道交通。但据有的报告分国部分城市轨道交通规划情况来看, 需要建设析, 若期望地铁项目产生比较理想的效果, 城的地铁或轻轨总里程约2280 公里。由于地铁市人口在150 万以上则是适当的选择。我国则建设耗资巨大, 建设周期又长, 发展速度受到规定人口在100 万人以上的大城市可以考虑修很大制约, 在长达30 年的建设过程中, 平均建轻轨交通系统, 人口在200 万人以上的大城每年建设进度仅45 公里, 90 年代年平均建设市可以考虑修建地铁交通系统, 或者两者相结进度约10 公里。若今后以年平均20 公里的建合, 具体要由城市的客运需求、经济实力和其设进度发展, 则需要经历100 年才能实现上述它相关因素来决定。目标; 若以年平均40 公里的速度建设, 也需概括地说, 建设城市轨道交通, 应具备以要50 年的时间。如下条件:
1.1 具有法定的轨道交通网络规划上最大的公益性基础设施, 是一个涉及面广、任何城市在没有做好轨道交通网络规划之综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中前就提出线路方案的项目建议书, 将被认为是的百年大计, 对城市全局和发展模式都将产生没有根据和不合法的。因此, 在轨道交通项目深远的影响。因此, 如何做好一个城市的轨道申报立项前, 必须做好综合交通规划和轨道交通专项(专业) 规划, 并被纳入城市总体规划后得到确认, 才具备法定的基本条件。
1.2 应有一定的客运量需求
建设部有关文件规定, 近期高峰小时单向客流量达到1 万人次时, 可建设轻轨系统; 当近期高峰小时单向客流量达到4 万人次时, 才可建设地铁系统。因此, 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～200 万人的大城市, 单向高峰小时形成2 万～3 万人次的客流现象较普遍, 配备中运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求; 而人口在200 万人以上的特大城市, 单向高峰小时常形成4 万人次以上的高强度客流现象, 这就需要采用大运量的地铁系统来承担。
虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一, 但若伴随而来的其它条件还不成熟, 则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目, 否则也将面临种种意想不到的问题, 造成难以挽回的损失。1.3 应具备一定的经济实力
衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值( GDP) 。据有关文献资料分析: 一个城市的基础设施投资, 占该城市GDP 的3 %～5 % 是比较合适的; 而公共交通包括轨道交通在内的投资, 占该城市基础设施投资的14 %～ 18 % , 即公交投资约占城市GDP 的0.9 % , 并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80 % 作为轨道交通的投资份额, 则每年可有0.7 % 左右的GDP 投资力度支持此项工程。
按以上指标分析, 我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4 亿元, 而轻轨应不超过每公里215 亿元。据此推算, 当城市每年的GDP 达到500 亿元以上或人均收入在215 万以上时, 认为有条件建设轨道交通。
1.4 建设标准及国产化问题
城市轨道交通项目一旦立项, 建设标准选择是否适当, 将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额, 等到工程决算时造价成倍增长, 这其中不乏盲目追求高标准的因素。
建设标准是一项严肃而举足轻重的关键问题, 涉及的因素很复杂。就单纯从技术角度考虑, 只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求, 就是建设控制的基本标准。而那些过分的装饰, 处处设标志性工程, 以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局, 在我国经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。我国城市轨道交通的发展趋势表明, 轨道交通技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大, 现在有的项目已达到60 % , 超过以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是, 我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款, 采用外贷的附加条件是要购买贷款国的技术装备, 造价也随之而上升。为了改变这种状况, 只有努力开拓轨道交通技术装备国产化工作, 不断扩大产品国产化率, 使外贷影响降到最低限度。技术装备及产品的国产化, 是发展我国轨道交通的长远之计。
2 轨道交通网络规划
2.1 指导思想
轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划, 是宏观的控制性规划和指导性的实施规划, 也是近远兼顾的长远性规划。因此, 按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致; 远景规划无具体年限, 按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件, 使网络规划既能适应和支持城市总体规划, 同时又有适当超前性和滚动性, 引导和推动总体规划的实施, 使两者相辅相成。
因此, 轨道交通网络规划的指导思想是: “依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。
2.2 网络规模
规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制, 为的是寻求合理规模, 防止盲目性; 同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“ 需求” 与“ 可能” 两方面分析。“ 需求” 是以城市总体规划提出的人口分布、出行强度和总量分析为基础, 根据城市交通方式构成及其比例, 分析城市轨道交通需求的规模; 同时以城市形态结构为基础, 分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“ 可能” 是从城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金, 分析城市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模。
2.3 规划原则
① 网络布局必须与城市用地布局相结合, 与城市发展形态相一致。
② 充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响, 处理好满足需求与引导发展的关系。
③ 线路走向应与城市主客流方向一致, 应联接城市主要客流发生吸引源。
④ 轨道交通作为城市交通的骨干, 应与现有交通工具相配合, 协调发展, 以最大限度地提高其使用效率。
⑤ 组建大型换乘中心, 使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。
⑥ 与城市建设计划和旧城改造计划相结合, 以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性, 工程技术上的经济性和合理性。
⑦ 与城市的地质、地貌和地形相联系, 以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。
2.4 网络优化
在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上, 上海提出了“枢纽锚定全网” 的轨道交通网络优化理论。这种“ 先枢纽后网络” 的规划思想的理论依据在于: “ 用地布局决定客源生成; 客源分布决定枢纽位置; 枢纽布置决定网络形成; 网络系统决定交通功能。” 即在进行网络规划时, 首先应根据交通集散点的分布情况, 确定不同等级和不同类型枢纽的布局, 然后根据枢纽布局调整网络, 以满足各集散点之间的交通联系。
2.5 建设次序
一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看, 设置贯穿城市中心的路线比较理想, 如“十” 字形的干线或根据城市布局特点建设的干线, 随后优先线路一般又定为环线, 使网络的可达性得到较大改善。如上海的地铁1 号线、地铁2 号线和轨道交通明珠线形成的以“申” 字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“直径+ 环” 网络之后, 选择的取向有两种, 一是弥补环内密度较低的缺陷, 即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。
相比之下, 强化市中心的策略所需投资代价更高, 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局, 单位投资的产出更高。而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市, 似乎更适合选择强化城市边缘区的策略; 而在经济发达地区的城市, 则应兼顾两方面的发展。
3 轨道交通车站规划建设
3.1 车站建筑风格
德国、俄罗斯等国家在发展城市轨道交通方面注重发扬民族文化传统, 不少车站都陈列着轨道交通发展的模型、油画。在一些车站改进和扩建过程中注意在形象上保持历史原貌, 不追求现代和华丽外表, 只求技术上更新, 这样即发展了先进技术, 又保持了民族的个性。
我国各城市尤其是历史文化名城的轨道交通车站, 在建设过程中应体现城市传统及城市特色, 以实现交通现代化与城市历史文脉的有机结合。
3.2 车站功能
国外轨道交通车站不仅是提供交通枢纽功能(供乘客上下车与换乘), 车站还具有购物、食宿等其它功能。因为车站具有综合功能, 所以国外不少车站的建设费用并不是由轨道交通公司负担, 并且车站数目也得到了大量发展。如东京现有380 个车站, 1998 年增加8 个车站, 服务日本1/ 4 人口, 近3000 万人。
轨道交通车站建设是耗资巨大的工程, 其建造费一般约占工程总费用的1/3 , 因为轨道交通车站可为站点附近的商店带来大量人流, 可使土地升值、房屋涨价, 建议我国各城市依据轨道交通对沿线土地影响程度, 对受益用户征收附加税, 以盘活土地资源, 筹集车站建设资金, 加快轨道交通建设速度。
3.3 换乘枢纽交通组织
合理地进行换乘枢纽交通组织设计是保障轨道网高效运转的前提, 换乘枢纽必须保障乘客能方便、舒适、快速实现不同线路的转换。枢纽近期建设必须依据远期规划, 必须考虑远近期结合。日本东京市东京站是上下5 层开挖到地下60 米的综合换乘枢纽, 在改建过程中, 留下了沉痛的教训, 为迁移某条线路位置就多花了1000 亿日元(约合70 亿人民币) 。
3.4 车站附近土地开发
长沙、苏州、温州等城市的轨道交通预测客流量不大; 上海轨道交通2 号线, 下穿南京路, 连接繁华的人民广场、陆家嘴金融贸易区、浦东世纪公园等, 现在客流不大。这些案例均表明现有的土地开发模式不支持轨道交通, 轨道交通站点附近的土地开发强度不高、居住人口密度不大或土地利用混合度较低。因此, 轨道交通车站附近土地开发强度不仅要大, 而且要功能混杂。
西方发达国家在这方面已进行成功实践, 美国、日本专家已提出“面向轨道交通的土地开发” 新思想, 希望通过轨道交通站点附近土地的高强度混合开发, 控制城市蔓延趋势, 削减小汽车使用, 期盼回归到城市布局紧凑及以自行车、步行为主导的非机动化城市交通模式(图1) 。
图1 国外轨道交通站点用地结构示意
