在珠三角经济圈两大都市间架起彩虹
--关于国内第一条城际轨道交通线路(广佛线)的若干思考
摘要：广佛线的建设不仅开国内城际轨道交通建设的先河，而且对整个珠三角经济区域的可持续发展将产生积极、深远的影响和难以估量的贡献。对于该区域的第一大城市广州和未来的第三大城市佛山间的有机衔接和协同发展将起到举足轻重的作用。本文仅从项目的角度简洁的归纳所做过的若干粗浅思考和探讨，力求起到抛砖引玉的作用。
关键词：区域经济 城际轨道交通 线路规划
0 引言
城际快速轨道交通在国内是一个新生事物。其准确的功能定义尚未能有最终的统—认识、尚属于探索范畴。由于珠江三角洲第一大城市广州和未来的第三大城市佛山之间相距较近(只有十几千米)，广佛线作为一条城际间的，陕速轨道连接线路，与一般传统意义上的城市轨道交通有所不同，有许多独特的考虑因素。在客流构成、功能定位、站点设置、车辆选择、速度选择、与其他公交资源的竞争与协调等方面需要综合考虑、统筹安排。对广佛线的特点进行一些必要的研讨，将有助于为城际快速轨道交通建设积累经验。
1 广佛线所跨接区域的主要特征
广佛线由佛山的魁奇路经南海至广州芳村区的西朗与—号线相接、在海珠区的晓港与二号线相接、直达沥 港与三号线相接。跨越了广州、南海、佛山三个城市。
广州：是广东省的省会，全省的政治、经济、文化、贸易中心和交通枢纽。广州市经济目标为：至2005午，全市国民生产总值达到4 880亿元左右；人均国民生产总值6．4万元
广州城市未来的总体空间发展战略可以概括为：“南拓、北优、东进、西联”，并形成“一江多岸，
两轴三带，两个转移带，三个大港，四个物流中心”的多中心、网络型、生态系统复合的城市结构。基于大广佛中心的一体化发展战略，将积极调整广州西部地区的发展策略，强化与南海、佛山地区的联系：
南海：是广州市与粤西地区联系的门户，是以技术、资金密集企业为主导的新兴城市。南海市位于珠江三角洲中部地区、广佛经济带上。近二十年来，国民经济持续增长，综合实力进一步加强。2000年，
南海市实现国内生产总值338．76亿元。人均国内生产总值3．1万元。
南海市东临广州市区，东南临番禺、顺德市，南临佛山市和鹤山市，西与三水、高明市隔江相望，北与三水、花都市接界。南海市位于珠江三角洲中部地区、广佛大都市圈的中层，居广州市与粤西、粤西南地区联系的交通要道，具有很多得天独厚的优势，其发展的潜势相当优越。
佛山：是国家级历史文化名城，珠江三角洲地区西翼经济文化中心，是以发展高新技术企业为主导的现代化开放城市；佛山市区国民生产总值将按年平均递增10％的速度发展，2010年国内生产总值将达到350亿元，人均国内生产总值超过4万元，接近中等发达国家平均水平。
广东省政府已做出战略决策，将佛山、南海、顺德、高明、三水等五个城市合并，组建并发展成为广东省第三大城市。
目前广州、南海、佛山市三市几乎连成一片，以广州为中心的中部城市群业已形成。广佛线沿现有交通走廊布设，穿越广州、南海、佛山市的中心城区，跨越行政区限，对完善广州至佛山的交通体系，强化广州与佛山、南海的密切连结，进一步促进珠江三角洲地区的经济发展，有着十分重要的作广佛线规划的基本思考要素
2．1 客流主要特征
通过客流调查和预测，广佛线的客流主要有如下特征：
①客流分布：大致呈哑铃形状；线路两端广州市区内客流与佛山南海市区内客流较大。而组团间的客流较小。短期内城际间的客流尚不足以支持线路的建设。
②客流类型：线路两端组团内客流以通勤型和消闲型为主；组团间客流则以商务型和过境型为主。
③短期内城际客流的高峰小时断面流量较小；而中远期客流增长预期要依赖佛山作为第三大城市的发展进程并需要全方位的规划引导；要依靠相应的综合政策导向，不确定因素较大。
④由于短期城际交通客流水平较低，较难做出严格的市场细分，有选择性的针对特定目标乘客、确定服务功能水平(例如速度)。
⑤城际客流发生源主要是佛山，广州则主要体现为吸引源。要使佛山同时成为吸引源、引导双向的客流，尚需要全方位的系统考量和统筹安排。
从客流的角度、在城际轨道交通的意义上、线路应基本属于规划引导型，城际间客流预期难以用传统的客流预测方式确定，而应当采用客流规划的概念、以相对主动的策略和方式确定。
22 线路功能定位
由于广佛两城市的空间距离、发展定位、在区域战略中的特殊地位等因素，致使广佛线的功能定位并非仅从传统意义上城际快线的判别因素所能决定，也超越了线路本身的经济、技术因素，使功能定位的主要判据变得更为复杂和宏观、体现为一种多目标的复杂决策系统，其重点决策因素为：
① 能发挥对区域经济发展战略的直接促进作用，有助于加速大广佛中心战略的实施速度和效果。
②能促进相关城市规划功能的实现效果，符合广州市和佛山市的城市战略规划，对将佛山建成为第三大城市的整体战略具有明显的启动和促进效果。
③ 能体现对选定的主要目标乘客的追随或引导效应，综合考虑近、中、远期的客流构成不同时期对不同性质的客流具有相应的追随或引导的侧重重。
④能有助于实现区域各类公交资源的综合协调，系统配置。
在对上述各因素的综合考虑下，广佛线暂定为东西走向，贯穿佛山线路总长约34km左右。在这一前提下，广佛线的功能定位可有两种基本的选择取向：南海及广州市区的中腹地带
方案一：以解决佛山、南诲中心区；广州河南地区的交通需求为重点，兼顾与广佛的城际联系功能。即以两个相对独立的城市轨道交通功能为主，城际轨道交通功能为辅。
方案二：以解决佛山组团中心与广州中心的交通需求为重点，兼顾各组团内的交通。即以城际轨道交通功能为主，城市轨道交通功能为辅。
无论哪种选择，都是在兼顾各类因素前提下所形成的一种混合型的功能定位。由于广州、佛山的城际间距较小(只有十几千米)，又因佛山市将建设为广东第三大城市的战略紧迫性，根据综合研究比选，方案一较能平衡和满足各城市及区域发展战略对广佛线的规划及战略要求。同时、此种定位、在中、近期较好的体现了对组团内客流的追随效应，和对城际间客流的引导效应，可改善线路的经济评价指标。
在上述功能定位下，使得广佛线已不再是一般意义上城际快速轨道交通线路。这种混合定位使得站点设置、速度选择、站距选择在一定程度上减少了对特定市场和特定乘客需求的专注性，模糊了城际轨道交通与城市轨道交通的功能差异，在各要素的选择上，更趋近于城市轨道交通的特性。虽兼顾了城际交通，但将会在—定程度上牺牲城际轨道交通的快速性，降低了相对于其他城际公交工具的竞争力。为此在实际中、通过在广州和佛山各设立两个小交路形成与广佛大交路混跑的形式、以运行方式的调整予以适度改善和弥补。
2．3 路网衔接和预留接口
由于广佛线的特殊功能定位，城际路网规划与珠三角区域战略调整、完善的时间差，广佛线规划必须在综合考虑区域发展战略需求和与整个路网的协调性和匹配合理性的基础上、跳出线路项目规划的局限，以更广阔的视角，审视路网的发展前景和需求，尽可能周全的设置与其他线路的换乘和衔接条件。在实际中主要做了如下考虑：
①在广州西朗站与广州地铁一号线衔接、通过换乘可直达广州东站；并在该站预留了顺德至广州段城际线快速轨道交通的衔接条件；
② 在广州晓港站与地铁二号线衔接；可通过二号线与机场线连通，直达广州新机场
③在广州沥 港站与地铁三号线衔接，可通过三号钱直达番禺及南沙开发区；
④在南海汽车站站，预留了与城际快速轨道交通三水至佛山段的换乘和衔接条件；
⑤在佛山的魁奇路站，预留了与未来佛山城市轨道路网的换乘和衔接条件；并预留了向南延伸到顺德乐从的条件。
通过这些衔接预留和换乘安排，基本上涵盖了对区域发展和路网规划在未来的各种可能调整和变化的应对，可做到以不变而应万变。
2．4 主要的技术特征
基于广佛线的上述功能定位，广州、南海、佛山基本连成一体的客观事实，广佛城际轨道交通与一般城市轨道交通主要的技术要求基本相同。但由于其定位为城际轨道交通系统，对工程主要的技术特征的考虑是：
①线路选择：本工程的予可和可研曾对钱路的形式确定如下原则；城市街道和居住区采用地下线路；
城市的连接带和中间区采用地面或高架线路，以节省工程投资和减少运营成本。由于方案与城市未来的发
展规划要求不完全适应，最终采用了全地下线路的方案。
②客流和车辆：根据预测，广佛城际轨道交通在初期的2008年高峰小时断面客流为13 763人在中期的2015年高峰小时断面客流为21891人；在远期的2030年高峰小时断面客流为2 7517人；鉴于这样的客流量级，同时考虑到城际轨道交通的舒适性和服务水平的需要，决定选择技术成熟、利于国产化的B型车，4辆固定编组，以不同的行车间隔(最小120秒)满足客流的需要(后备方案是近期3辆编组、远期6辆编组)。车辆的平均旅行速度应大于公交汽车速度。
③供电系统：广佛城际轨道交通所经的广州、南海和佛山电网差异较大：广州市110kV和220kV电网能满足该线路需求，而10kV网不能满足要求；南海、佛山有自备电厂，且10kV供电网发达，完全能满足该线所需。故该线考虑了集中和分散结合的混合供电方式，由此造成的供电设备的不统一，尚需在实施和运用中加以改善和总结。
④ 控制中心：控制中心的功能定位和选择方式在广佛线尚未有定论，现暂时规划于广州路网。随着珠江三角洲城际轨道交通的快速发展，考虑城际轨道交通的统—调度、统—指挥和协调配合，建立城际轨道交通专有的控制中心势在必行。
3 广佛线预期实现的主要战略目标
3.1启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享
通过广佛线的建设加速珠三角经济区城际快速轨道交通的建设速度，借助城际轨道交通与广州市地铁路网的衔接，构筑—个以广州为中心，由白云国际机场，佛山沙堤机场形成的空港，广州港、南沙港形成的海港，及由城际快速轨道交通为核心、一批国道和地方性高速公路等组成的，由京广、广茂、广深、广梅汕等多条铁路向外延伸的陆路网，共同组成的海陆空三栖立体交通运输体系，实现广佛都市区各类交通资源有效共享。
3.2 实现广佛都市区协调发展策略
通过广佛线的建设加速实现以广州为主体的多中心协调发展。形成以广州为中心，佛山为副中心，南海、番禺、顺德、花都、增城、从化、三水为地方陛中心的大广佛都市区。其功能结构分为四个圈
圈层：
第一圈曾层--心区，由广州旧城区、天河、芳村、海珠等组团构成，进一步加强第三产业的发展
第二圈层—一第三产业带，包括佛山等城镇，以发展第三产业为主，建立相应工业；
第三圈层—一过渡带，以城郊农业为主体，包括一部分地方性中心、大型工业区和高质量的新市镇；
第四圈层—一工业地带，以发展技术密集工业为产业导向，同时建设完善的配套第三产业，并安排个别区域性大型公共服务设施
3．3 增加区域性城市集聚效应：
通过广佛线的建设加大广佛中心的城市集聚效应，加陕城市化发展的进程。
4. 实现广佛线战略功能应采取的配合策略和措施
广佛线的建设为广佛都市区提供了一种大运量、快捷、高效、舒适的客运服务，改变了原有的客运交通格局。因此，为有效实现其战略功能，就必须根据广佛线走向及车站没置，重新整合沿线公共交通系统和其他机动车交通系统，形成以轨道交通为核心，以常规公交为基础的，以其他机动车交通为辅助的互为支持、互为辅助的客运新格局，实现区域客运系统的最优化，形成一个多层次、多方式、协调高效的都市群运输网络。
4．1 确立广佛线在公交客运走廊中的骨干地位与核心作用
由于广州和佛山的轨道交通部门与公交部门分属不同的城市和不同的系统，因此存在一定的利益驱动差异．但是从整个区域发展的角度，基于系统最优化的立场，协调轨道与常规公交的关系，避免无序的恶性竞争，就必须明确轨道交通的主导角色，并基于此种角色定位，重新考虑各个城市及城际间公交系统的组织及配合，从而以分工合作的形式保证轨道交通的核心地位。
4．2 整合沿线公交系统，实现以广佛线为核心的资源优化配置
轨道交通推动的应是广佛都市群在区域轴线上的拓展，而常规公交则应以轨道交通车站为核心进行平面扩张作为支持。即、轨道交通实现的是方向上的可达性，而常规公交则实现最终出行目标的可达性。为充分发挥资源的综合效应，必须依据上述原NIJ依托轨道交通，整合沿线公共交通系统，形成整个公交体系的优化配置。
常规公交的整合主要包含三个方面：一是根据轨道交通运载能力重新估计走廊内常规公交的分布，适当撤并功能重叠的公交线路；二是在轨道交通沿线主要枢纽站点，设置公交的换乘衔接。三是对于原有与轨道交通相交的线路，尽可能设置与轨道交通的便捷衔接。
4．3 改善站点的交通衔接，与广佛线形成方便换乘
广佛线的建设不仅带来公交方式的改变，更关键的是可促成广佛都市群逐渐向公交依赖型的交通方式转变。
为更好地发挥广佛线的作用，应根据站点的功能，在沿线形成若干换乘枢纽站，提供公共交通与轨道交通、机动车交通与轨道交通多方式的换乘。
换乘设施设置的策略：—是在各组团中心区发展较为成熟的地区尽可能设置与自行车、公交换乘设施；二是在各组团外围发展区，积极设置机动车、公交车等方式换乘设施，扩大轨道交通的服务延伸区域。
5. 广佛线建设对珠三角经济区域可持续发展的深远影响
广佛线的建设对区域经济的可持续发展战略具有举足轻重的作用。珠三角经济区是与长江三角经济区、京津唐经济区并列、并形成友好竞争、良性互动的中国三大经济区之一，经过二十多年的建设和发展，城市化水平逐年提高，初步形成了以广州、深圳、珠海为中心架构的沿珠江东、西两岸的城市发展带，已经成为全国经济发展最活跃和有最大发展潜力的地区之一。广佛都市区地处珠江三角洲地区的中部，具有优越的区位优势，在珠江三角洲地区和全省经济发展中占有十分重要的地位。建设广佛城际轨道交通将会促进广佛都市区城市群结构重组与发展，充分发挥广州中心城市的辐射，加速形成以广州为中心的广佛都市区城镇体系，是建设珠三角快速城际轨道交通路网略的关键一环，作为国内第一条城际轨道交通线路，其规划和建设将对珠三角城际轨道交通路网及国内其他经济区域的城际快速轨道交通建设提供宝贵的第一手资料，积累必要的经验。对进一步促进珠江三角洲的经济发展，实现广东省政府提出的珠江三角洲要在2010年率先基本实现社会主义现代化的战略目标具有十分重要的意义。
6. 结束语
由于地区的特殊性和区域发展战略阶段性目标的需要，广佛线在某种程度上已脱离了一般意义上的城际快速轨道交通和城市轨道交通的功能定位，具有某些特殊性质。但由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条轨道城际快速轨道交通线路，其规划与建设过程中的思考和探索、刘后续的城际轨道线路，必然仍具有其普遍的借鉴意义。无论从线路规划与城市规划和区域规划的协调配合；从多地政府多个股东的融资建设经营模式；从区域性TOD的系统思考和统筹安排；从跨越城市的依托于轨道交通的公交系统的梳理与整合；等等等等，都是—些有待研讨的具有重大意义的崭新课题，我们愿意以探路者的精神，在广佛线的建设过程中不断深入的思索和探究，以期抛砖引玉、引发讨论，为国内的城际快速轨道交通建设做一点力所能及的贡献。排；从跨越城市的依托于轨道交通的公交系统的梳理与整合；等等等等，都是一些有待研讨的具有重大意义的崭新课题，我们愿意以探路者的精神，在广佛线的建设过程中不断深入的思索和探究，以期抛砖引玉、引发讨论，为国内的城际快速轨道交通建设做一点力所能及的贡献。
