城市轨道交通资源共享探讨
朱军 宋键
摘 要：“资源共享”作为一种先进的理念，引起了城市轨道交通领域各方面的广泛关注和推崇，本文从人力、土地、运营设备与设施、检修设施与设备、施工机具及设施等五个方面对“资源共享”进行探讨，并介绍了上海轨道交通规划建设在“资源共享”方面的实践。
关键词：轨道交通、资源共享
0 引言
近年来，我国一些主要城市的轨道交通发展很快，而且，上海、北京和广州等城市的轨道交通已经由“从无到有”的初级阶段发展到了“从有到多”，并逐步形成城市轨道交通网络构架或基本网络的第二阶段。很多在初级阶段不太引入注意的技术问题已凸现出来，轨道交通的“资源共享、综合利用”就是其中最为突出的一个。
轨道交通“资源共享”作为一种先进的理念，得到了城市轨道交通领域各方面的广泛关注和推崇。2002年5月中旬，在上海市轨道交通“十五”建设项目（9个项目）建议书评估会上，中国国际工程咨询公司领导和与会专家的代表，充分肯定了上海轨道交通建设在“资源共享”方面所做的努力，认为上海市轨道交通建设规划充分体现了轨道交通网络的总体性和统一性，突出了车辆基地、控制中心、主变电站等统筹规划、资源共享的先进理念。并特别强调了这一先进理念，在城市轨道交通建设发展中的重要性，它有利于实现轨道交通资源利用及管理的集约化、规模化、社会化以及技术管理的规范化，有利于控制建设投资，对城市轨道交通网络建设具有十分重要的意义。
城市轨道交通资源共享和综合利用的范围很广，本文主要针对人力、土地、运营设备与设施、检修设施与设备、施工机具及设施等五个方面的资源共享（详见下图）进行探讨。
1. 人力资源共享
1.1 运营管理人员
轨道交通运营管理人力资源共享，将有利于精简运营管理机构，充分发挥每一个管理人员的作用，有利于轨道交通运营管理效率的提高，并可减少运营开支。国内外大部分城市的轨道交通网络运营均采用了集中化的综合管理模式或体制，这种管理模式或体制尽管与引进竞争机制（这种机制也许只较适应于轨道交通建设发展初期）有一定矛盾，但非常有利于运营管理人力资源的综合利用。因此，从资源共享角度上讲，运营管理机构不宜分散，而应相对集中，同时，轨道交通规划建设和管理机构设置应尽可能方便运营管理人力资源的综合利用。
1.2 培训人员
一座城市，在建设第一条（或第一期）轨道交通项目时，一般均要设立一个培训中心，用以轨道交通管理及维修人员的技术培训，这个培训中心应不仅仅是为第一条或第一期轨道交通运营服务，而可以为城市整个轨道交通网络运营服务，即后续的轨道交通建设在一般情况下不必增设培训中心，这样，培训人力资源可以共享，而且培训设施（包括建筑、办公、后勤等）也可以得到综合利用。如果每条轨道交通线车辆及机电设备制式统一，这种人力资源共享和综合利用程度会更高。
1.3 维修人员
轨道交通维修（含工务）人员在运营主体中占有很大的比例，对于一个拥有大型轨道交通网络的城市来讲，如果每条线都分别设立运营公司，各自为政，自己的事情自己做，那么，维修人员将是一个庞大的队伍，不但会增加运营成本，而且会造成极大的人力资源浪费。因此，轨道交通规划和建设，应尽可能地将两条或多条线线路的车辆基地（含综合维修基地、材料总库）集中设置，以实现维修人力资源的共享。
2. 土地资源共享
城市的土地资源非常有限，而且地价越来越昂贵，土地资源应尽可能地共享和综合利用。轨道交通设施中占地“大户”如车辆基地、控制中心、主变电站等均应尽可能地考虑多线合建，这不但可以实现土地资源共享，同时，有利于降低造价和运营成本。
3. 运营设备与设施资源共享
3.1 车辆
车辆是轨道交通最为重要的运营设备，车辆购置费在项目建设投资中占有相当大的比例，车辆的运营管理维修费用也较大。若能实现车辆及其备品备件的资源共享，不但可大大减少备用车数量、有利于车辆备品备件的统一调配，而且有利于车辆检修设施资源的综合利用和管理及检修人力资源的共享。
要更有效地和更方便地实现车辆及其备品备件资源的共享，城市轨道交通网络各线的轨道交通模式、车辆型式和制式力求统一，车辆可以灵活编组；而且，轨道交通网应为互通型，线路之间应具备联络条件、甚至过轨运营条件，线路的设计标准应尽量统一；轨道交通线的机电设备制式需统一或兼容。
3.2 主变电站
轨道交通供电方式有分散式和集中式两种，当采用分散式供电方式时，可直接享用城市电网设施资源，即与城市其他用户共享资源。但很多城市的轨道交通建设时，为了保证轨道交通运营的可靠性，选择了集中供电方式。
当轨道交通采用集中方式时，就必须设置主变电站，主变电站不仅设备投资大，电源引入费用高，而且用地和用房面积较大，如果每条线独立设置主变电站，显然既不经济也不合理。应在满足各线功能要求的条件下，将主变电站设在与相关线路交叉处附近，力求两线或多线合用或合建，实现设施资源共享和综合利用。
3.3 控制中心
控制中心作为轨道交通运营的指挥中心，应该集中设置，国外很多城市整个轨道交通网只设一个控制中心，这不仅有利于轨道交通运营的调度指挥，而且有利于实现资源共享和综合利用，其内容包括土地、建筑设施、各系统设备和管理人员等，因此，轨道交通控制中心应尽可能多线合建，同时，合建的各轨道交通线的机电设备制式应尽可能统一或兼容。 3.4 其他运营设备和设施
很多城市轨道交通FAS、BAS和SCADA系统采用综合监控系统，不仅便于运营管理的高效，而且可以实现计算机等设备资源的共享，有利于节省设备投资，降低工程造价。
线路设施中的车站配线（存车线和折返线），在运营时间之外，夜间可以用作存放列车，也可实现设施综合利用，并可减少车辆基地用地面积、停车库规模和投资。
4. 检修设施与设备资源及检修社会化
4.1 车辆基地
车辆基地既是轨道交通车辆的检修地，也是轨道交通各类设施、设备和工务的综合维修中心。实现车辆基地的资源共享具有十分重要的意义，车辆基地资源共享包括以下几个方面：
(1) 土地资源共享。
(2) 车辆厂修、架修、试车线和运用整备等设施资源共享。
(3) 机电设备维修设施资源和工务维修资源共享。
(4) 辅助生产设施、办公及生活设施资源共享。
(5) 管理人员及维修人员等人力资源共享等。
因此，车辆基地应尽可能多线合建（用），轨道交通网络车辆及机电设备制式尽可能地统一，以便最大程度地实现基地资源的共享。德国柏林、慕尼黑等城市的整个轨道交通网络只设1座至2座车辆基地，高度实现了车辆基地资源的共享和综合利用。
4.2 车辆厂和大型设备厂资源的利用
当城市拥有轨道交通车辆厂和与轨道交通相关的大型设备厂时，这些企业的设施和人力资源同样可以为轨道交通运营服务，达到更高一层的设施共享和综合利用，这一方面对轨道交通来讲可以降低造价和运营成本，另一方面对这些企业来讲还可提高效益。因此，这些城市的轨道交通建设中应充分利用这些资源，轨道交通车辆的组装、厂修、架修以及大型设备的维修应尽可能向社会化方向发展。
5. 施工机具资源的共享
施工机具及设施资源也是轨道交通资源重要内容之一，对于一些价格昂贵的特殊施工机具或设备（如盾构机械、大型顶管、SMW工法和连续墙等施工机具或设备）均应尽可能地考虑综合利用。只要轨道交通网络各线建设标准（限界）一致、或建设条件相似、或施工方法类同，即可不同程度地实现施工机具或设备资源共享和综合利用。因此，在轨道交通设计中，也应对这一因素给予适当的考虑。
6. 上海城市轨道交通资源共享
上海城市轨道交通正处于快速建设发展时期，继地铁1号线一期工程、地铁2号线一期工程和明珠线一期工程共计65km运营里程的轨道交通建成投入运营后，“十五”期间拟在此基础上再建设182km的轨道交通和30km的磁浮列车机场快线，以期构筑集地铁、轻轨、磁浮列车等模式于一体、“十字加环”和多向辐射，总里程近280km左右的城市轨道交通网络骨架。目前，上海有9个轨道交通项目（磁浮除外）正在建设和设计之中。
正是在这样的轨道交通建设和发展情况下，轨道交通“资源共享、综合利用”问题显得尤为突出，并引起各方面的关注。轨道交通规划建设者们对“资源共享”这一先进理念给于的高度重视，并付诸实践。
6.1 车辆选型及授电方式
上海市经过反复研究，慎重地确定了城市轨道交通均采用钢轮钢轨制式的轨道交通模式，基本确定了高度基本相同（3.8m）的大车（宽3.0m）和小车（宽2.6m）两种车辆为城市轨道交通的基本车型，轨道交通车辆一般均采用DC1500V的架空接触网授电方式。这为车辆及车辆检修设施资源共享和综合利用创造了非常有利的条件。最近，上海正组织力量着手对车辆灵活编组进行研究，一旦实现车辆的灵活编组，车辆资源共享程度将可得到更进一步的提高。
6.2 车辆基地
新龙华车辆段厂修、架修设施初、近期为地铁1号线和地铁2号线一期工程共享，地铁2号线一期工程不设厂修、架修设施，待线路延长、车辆增加、厂修和架修任务趋于饱和后再修建。
明珠线一期、二期和轨道交通M8线共享宝钢车辆段的厂、架修设施资源和相应人力资源，明珠线二期和M8线只设定修级停车场。
地铁2号线向西延伸后拟与规划M6线合建北翟路车辆段；轨道交通L4线拟与规划M1线合建港城路车辆段；并且，其厂架修设施可分为L5线服务。轨道交通M7线拟与规划L2线合建陈太路车辆段；轨道交通M7线、L4线和规划中的R3线拟在三林合设停车场，以实现土地、厂架修、试车线及运用整备、综合维修中心、材料总库、辅助生产、办公及生活等设施资源和相匹配的管理及维修人力资源的共享和综合利用。
莘闵轻轨交通线不设厂架修设施，轨道交通L4线初期拟缓建厂、架修设施，车辆厂架修均利用闵行车辆厂相应资源。轨道交通M7线近期内利用拟建的R4线九亭车辆段的厂、架修设施资源等。
上海有关部门正在抓紧对整个轨道交通网络车辆基地进行规划和资源共享研究，重点研究车辆基地规划布局和选址、配置结构，以实现资源上的集约化、模块化和社会化。
6.3 控制中心
地铁1号线与2号线合建新闸路控制中心。
轨道交通明珠线一期工程、二期工程和M8线合建东宝兴路控制中心。
拟建的轨道交通M7线将与规划M5线和M6线合建长寿路控制中心。
拟建的轨道交通R4线和L4线将分别与规划L1线和L5线合建控制中心。
目前，上海成立了控制中心课题组，重点研究轨道交通网控制中心集中、分层模式和规划布置方案，并初步确定采用相对集中的控制中心布局模式，以期达到一个控制中心控制多条线路、几个控制中心集中控制全市网络的目标。
6.4 主变电站
上海市轨道交通采用集中式供电方式，主变电所是必需的，但受历史条件制约，已建并投入运营的轨道交通对主变站的合用未做过多的考虑，但拟建和规划建设的轨道交通对此均给予了不同程度的安排。如轨道交通M8线曾考虑利用1号线的人民广场主变电所；轨道交通M7线一期工程只在线路北部设1座主变电站，而南段近期内暂利用明珠线二期工程的大木桥主变电站近期的裕量，待线路延伸、运量增加后再与相关线路合建主变电站，做到近期内的设施资源共享；拟建的轨道交通线所需的主变电站均考虑与相关的轨道交通线的合建。为主变电站设施资源共享和综合利用预留了条件。另外，上海还进行直接利用线路附近的城市供电网中的大型变电站资源的研究工作，试图达到充分利用城市供电设施资源的目的。上海轨道交通网供电设施专题研究最重要研究内容之一就是主变电站合建及布局研究。
6.5 特殊施工机具
上海各轨道交通建设项目土建工程的结构形式、施工方法和施工条件基本类同，特殊施工机具具有很好的共享条件。因此，诸如盾构机械、顶管机械、SMW工法设备和连续墙施工机具等均作为共享资源考虑。尤其是盾构设备，还采用了“集中采购、集中管理“的模式，这不仅节省设备采购费，更有利于设施和配套资源的共享。另外，在规划设计中也对此做了充分考虑，如采用不同车辆（大、小车）的线路在增加土建工程量不大的情况下，圆形区间隧道采用相同的建筑限界、双圆盾构法隧道采用相同的线间距等，其目的就是为了实现昂贵的特殊施工机具的资源共享，从总体上节省工程造价。
6.6 培训中心
上海轨道交通在地铁1号线建设时设立了一个培训中心，相继建设并投入运营的地铁2号线一期工程、明珠线一期工程以及拟建的轨道交通项目均不再设置培训中心，已建的培训中心是全网轨道交通线的共享资源。
6.7 其他方面
上海目前几条运营线路均同一运营公司管理，除运营管理资源共享外，在建设管理资源也在很大程度上实现了共享，如上海地铁建设有限公司同时承担了多条线路的建设，建设管理人力资源得到了有效的综合利用。
在项目总体协调方面，上海最近正筹建集管理部门、规划、投资、运营、设计和建设等方面于一体的总体设计协调组，这也是资源（总体设计人力资源）共享的具体体现。
上海轨道交通售检票系统力求“一卡通”和“一票通”，在一定意义上实现了轨道交通之间、轨道交通与其他公交方式等的资源共享。随着轨道交通建设的不断发展和完善，这一资源共享程度还将得到进一步提升。
7. 结语
资源共享和综合利用是一种先进的理念，是降低轨道交通工程造价、方便运营管理和减少运营成本的重要途径之一，轨道交通规划和建设应予以充分考虑，但值得一提的是，资源共享必须以满足轨道交通功能的要求为前提，功能是“本”，不能因过份强调资源共享而失去了“本”，如对于一条小运量的轨道交通线，采用小型车辆不仅满足客运要求，而且提高服务水平，但若为了过份强调资源共享，而采用与大运量线路相同的大型车，显然是不合理的。
对于整个城市轨道交通网络来讲，在网络建设初期由于线路规模小，投入运营的线路相对分散，其资源共享程度较低，随着网络建设的不断发展，线网不断加密，而且各线相互联络功能增强，资源共享的条件也就越好，资源共享的程度自然越来越高。
轨道交通资源还可利用时间差实现共享。如一条线车辆大架修设施建成初期，在本线检修任务还未饱和时，可供其他轨道交通线享用。这对减小轨道交通初期投资和运营成本均有积极的意义。总体设计、建设管理也有资源共享问题，但这种资源的共享受到轨道交通建设体制的制约。
以上为作者对轨道交通资源共享这一先进理念的初浅认识，供同行参考。
