北京城市交通综合体系发展战略及政策
自80年代以来，随着改革开放形势的进一步发展及社会经济形态的变革，北京市的城市交通需求在质与量两个方面均发生了前所未有的巨大变化。正是这种变化，要求我们重新研究制订一套有别于过去传统模式的新的战略。也正是这种变化，为北京城市交通综合体系的加速发展带来了新的契机。
一、城市交通面临的挑战与发展契机
近15年是北京城市交通建设投入最多、成就最为显著的时期，也是城市交通最为紧张的时期。
据统计，1981—1985，北京市每年用于城市交通建设的投资占城市基本建设投资的6％，相当于以往年份的2倍。1985以后，城市交通建设投资所占比例已经上升到11％一15％。近几年，每年投资额均在20～40亿元左右。市区道路每年新增110万平方米，并按照总体规划建成了两条全长81km的快速环路，102座立交。郊区公路通车里程已经超过11000km(包含120km高速公路)。除了已经投入运营的42km地铁线路之外，由西单至八王坟的新线正在紧张建设中。公共汽、电车已开辟250余条运营线路，配置车辆总数已逾4300辆。
然而，在这一期间，北京市的机动车保有量平均以15％的年递增率迅猛增长，大体上每隔五年翻一番。截止到1993年底，全市注册机动车72万辆，其中各类民用汽车42万辆。在1986—1993年期间市区道路网的交通负荷平均每年递增8％左右，市民每日出行总量平均每年递增10％，汽车货运量平均每年递增6％左右。1987年市中心区路网的饱和度已经达到87％，近几年市区道路面积虽增加了600万平方米，路网饱和度仍在85％左右，一些城市干道在交通高峰期间依然十分拥挤，甚至造成堵塞。
近15年，北京城市交通需求不仅仅在量的变化上是空前的，而且还发生了明显的“质”的改变。首先，交通需求的多层次差异性变得愈来愈突出了。无论是客运还是货运，都出现多层次，差异甚大的需求。既有快速、大批量的运输要求，也有灵活、方便、门对门直达运输的要求。其次，在客运需求上，随着人们出行特征以及生活方式的改变，近几年出现强烈的个人化倾向，不再满足于传统的公共交通方式，要求有比较舒适的个人专有的乘车环境(例如出租车或私家车)。第三，随着土地价格的区位级差出现，城市土地使用布局正在迅速变化。相应于此，过去维持了几十年的城市交通源流分布格式(包括市区道路交通的主导流向)已经开始改变。引起上述变化的主要原因，概括起来大致有如下几点：
．经济的持续高速增长。
．经济形态的改变：一方面是由开放的市场经济逐步取代封闭的计划经济方面是城市社会产业结构的改变，第三产业比重的上升。
．城市人口与用地规模的迅速扩展以及郊区城市化进程的加速。
．相邻省市地区社会经济发展及首都在经济、文化上对外辐射功能的迅速增强。
预计在今后10～20年内，引起城市交通需求量与质巨大变化的上述几方面的社会经济因素还将继续有所发展。因此，可以断言，北京的城市交通发展在本世纪末到下世纪初的—·二十年内将面临更加严峻的挑战。这种挑战主要表现在：
1．私人交通将更猛烈地冲击公共客运。国家产业政策中已经明确把汽车工业作为支柱产业，家用轿车将占据我国汽车市场的主体。1993年，全国汽车产量已达135万辆。目前，以公务和商用车为主的六条轿车生产线和两处家用轿车生产基地均已初具规模，预计1997年之前，全国小轿车产量可能突破50万辆。不管我们采取什么样的交通政策，小轿车进入家庭将是必然的趋势。有一点应当特别强调，北京市民渴望拥有并使用他们自己的私人轿车。这一点不仅可以由社会问卷调查结果证实，而且从这两年廉价出租车的“火爆”也可得到验证。在他们的购卖力尚未满足使用私人轿车欲望的今天，他们宁可移情于这种每公里1元人民币的出租车。1993年，全市公共汽车、电车只完成客运量28．5亿人次，比1985年少了乙5亿人次，而出租车一年增加30000多辆，全市6万辆出租车完成客运量恰恰也是乙5亿人次。
2．社会化专业货运系统的真正确立将面临重重困难。随着经济转轨，社会运输需求将更加强调灵活多样性和时效性。经过几十年建立起来的国有专业货运系统由于传统观念和经营作风的束缚，很难适应已经完全变化了的社会需求。因此，这些年，一方面是这些国有专业运输企业的不景气，另一方面是零散运输经营户及非营业车辆的急剧膨胀，全市目前注册的货运经营户达5万多户，平均每户只有2辆货车。这种非集约化经营趋势已经并将继续导致货运效率的下降。
3．上述两种可能的发展趋势将会进一步刺激车辆保有量的高速增长及运输效率下降，这无疑将构成市区道路系统难以承受的沉重负担。
如上所述，我们将面临严峻挑战。但是，新的社会发展形势也为北京的城市交通发展带来新的契机。首先，由新的社会经济形态所决定，城市交通观念与政策已经发生变化，已经完全具备了这样的可能性，即把城市交通真正作为一项特殊的社会产业对待，经济杠杆将参与调节城市交通设施的供需关系。其次，开放的市场经济以及城市土地的有偿使用为建立多元化交通建设投资渠道创造了必要的条件，长期困扰城市交通发展的资金匮乏问题有了解决途径。1994年，北京市通过社会集资和土地使用权出让获得的交通建设投资约占当年交通建设投资总额的2／3以上。
二、城市交通综合体系发展战略
北京城市交通建设的最终目标是建立一个与城市发展进程相适应的现代化综合交通体系.这一体系具有如下基本功能特征:
以社会化公共运输网络为主体,以快速交通为骨干的多层次及多元化交通方式协调运行系统。
．各子系统(道路、客运、货运及交通管理与控制等)既有良好的外部环境有合理的内部结构。整个综合交通体系具有足够的容纳能力及自我调节功能。
．具有先进的运营管理保障系统。
为实现上述战略目标，采取如下基本战略：
1．对交通需求实行“头尾并重”的双向控制模式
一方面对已经出现的交通需求，通过合理组织运输，均衡人流与车流的时空分布，同时充分挖掘现有道路网及客货运输设施的潜力。另一方面，对交通需求的出现实行宏观调控(即所谓“头部”控制)。主要途径是严格控制人口增长(特别是中心区)，改善市区土地使用布局。此外，改善城市客货运输结构，扩大集约化公共运输成份，提高全社会运输效率，最大限度地减少道路交通负荷。
2．以快速、大容量交通方式制胜战略
北京是一座古城，由于历史的原因，市区道路交通空间十分有限，拓展新的交通空间也有很大困难。鉴于这样一种特定的环境条件，只有采取快速和大容量的交通战略，以求在有限的空间里获得最大的运输周转能力。按照总体规划，市区道路网是以总长357km的快速系统为骨干的，而且还布置了一个由12条线路构成的快速轨道交通线路(总长300km，大部分为大容量的地铁)。快速道路总长虽然只占全部路网的14％，却可承担路网总负荷量的37％。不仅市区如此，郊区也将建设高速公路系统及快速轨道交通网。
3．改善系统结构，发挥系统整体协同能力
这一战略的基本思想是：在注重扩展系统空间容量的同时，把更多的注意力放在系统结构的改善上，使每一个交通网络不仅自身结构合理，而且与相关网络之间也要充分协调和匹配。
按照这一战略，我们在注意扩充市区道路网空间容量的同时，逐步调整其功能层次结构，合理安排每个功能层次的衔接关系。同样，我们认真研究了市区出行分布规律，逐步调整公共交通线网(包括地面线及地下轨道线)以及郊区公路网的层次结构及衔接关系。不仅如此，我们还注意处理好上述几种网络之间的协调与匹配关系。
在城市客货运输系统规划中，我们同样极为重视系统结构，即客货运输方式的合理构成。基本战略是不断扩大面向全社会的专业化公共运输在整个运输系统中所占比重，提高系统集约化程度和效率。在北京市总体规划中，2010年市区公共客运承担的出行量所占比重将由目前的36．3％提高到59．4％；2010年具有适度规模的专业化货运企业承担货运量将占全市汽车货运量的48％，比1990年提高33个百分三、交通政策为了保证上述基本战略的顺利实施，必须有合理的交通政策及相应技术措施.
1．交通投资政策
建国后的相当长一段时期内，城市交通投资比例(与城市基本建设规模相比较而言)偏低，大致占墓建投资总额的3％～6％左右。不仅如此，投资主要唯政府一家，资金筹措无固定渠道，与城市土地开发进程没有内在的关联。
调整交通投资政策，主要包括以下三方面内容：
(1)在交通产业政策基础上，打破传统投资体制，确立多主体的投资体制及相应于此的多元化投资渠道。按照不同投资主体可划分为国家、地方政府、交通运输企业、土地开发商及财政金融集团等投资渠道体系。
(2)按照“资源共享，有偿使用”原则，建立合理的交通设施使用收费标准及收费办法。当前亟待解决的是公共客运票价过低的问题。对于市区城市道路的使用，可考虑以附加税的征收(例如汽油税或轮胎税)方式解决收费问题。此外，要考虑建立“城市交通发展基金”，其来源主要依靠城市土地批租、土地增值税及车辆购置附加费等。
(3)确定城市交通系统内部的投资分配比例，以保证各个子系统协调发展。经测算，当前比较适宜的分配比例是：城市道路占30％，轨道交通占35％，公共汽车(含小公共汽车、出租车)占15％，公共货运占“14％,交通管理占6％。
2．公共客运发展政策
首先是调整政府公共客运的扶持政策，逐步减少直接的亏损补偿，将单纯的财政支持转变为以改善经营环境为宗旨的多方面综合扶持。其次，要彻底改革经营体制和运营机制，逐步转向“专利经营，有限竞争， 自负盈亏， 自主经营，政府监督”的企业化经营方式。第三，调整运输网络和运力构成，建立以快速轨道交通及地面准快速公共交通为骨干的综合客运系统。
3．城市货运发展政策
改革公路货运管理体制，作为政府职能的行业管理与企业经营活动彻底分开。建立适度规模的专业运输网络及发育的运输市场。
4．城市道路与公路发展政策
坚定不移地发展快速路及高等级公路，同时重视城市支路系统及郊区乡镇公路网的建设。提高路网密度的同时，合理调整路网系统的功能层次。
