上海市城市交通研究
一、现状道路交通情况
1985～1991年六年间，上海道路交通建设的总投资超过20亿元，相当于解放后35年的2．5倍。这些基础设施，为浦东开发创造了条件，中心城区内部交通有所缓解，与周边省市联系加强。至1990年，人均道路面积仍只有2．89平方米，位居全国大城市倒数第一。
1．现实的道路供应设施：
道路网。1990年，上海共有道路里程4713km，道路网密度4．42km／平房公里，道路面积率7．27％，平均路幅宽16．5m，车道宽10．3m，干道大都为三四个车行道。在机非混行条件下，每个方向只有一条机动车道。简言之，上海道路网在总体上有三个突出问题：人均道路面积过低；机非混行；非交通占路过多。在道路网布局上有五个问题：城市环路薄弱；“蜂腰”交通存在；铁路包围市区；越江设施差；南北向干道缺少。
公共交通网。1990年，上海地面公共交通网总线长18593km，线路390条，车辆6000辆，日均行驶100万车公里，日均运客1500万，规模之大是世界上少有的。地面公共交通网存在的问题有：新区公共交通少；换乘不方便；重复线路过多；运行速度慢且不准点；车辆过于拥挤。
停放车。上海绝大部分依靠路内停车，机动车与非机动车停放面积比为6 x 4辆拥有者的停放也有半数没有车库，致使道路交通更加困难。
出租汽车。1992年，经营出租车有345个单位和1114个个体户，营业车辆17951辆，平均日服务车次13．2万次，运客59．4万人次，出租车流量已占整个客车出行车次的1／3；但目前出租汽车仍是供不应求。
越江交通和轮渡。1993年，越江客渡线21条，车渡线6条，隧道2个，桥梁3座，“条公共交通越江线路，每天越江客流量140万，轮渡承担100万，车流量日均5．6万辆。
汽车货物运输。1990年，汽车货运量为2．38亿吨，货运汽车7．5万辆，拖拉机2．3万辆。目前特点是货运吨位结构趋向小型化；货运车争夺货源，空驶增加。
2．城市交通现状的特征
现实的道路设施与交通需求之间的突出矛盾是上海交通现状的主要特征。主要 流量大而车速过低。中心城的交通量随着小汽车和自行车数量的急剧增长，而迅速增加。1991年与1986年相比，市区苏州河上16座桥，全天机动车流量增加半倍， 自行车流量增加了一倍多，主干道延安东路机动车流量增加了近—倍。
车流量增加速度高于道路面积增加速度，因而交通阻塞更加严重，全市平均行程车速从1985年的19．1km／h下降到1990年的17．5km／h、1993年的14km／h。中心城高峰时段的平均行程车速仅11．9km／h。
道路交通负荷度已饱和。根据调查资料统计并推算而得，1991年中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。CBD为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。
私人交通模式对道路的占用率过大。各种模式承担的交通量与占用道路的比例存在很大差距。按1986年居民出行调查资料计算，就客运周转量(人公里)而言，上海市区公共交通车承担60％，自行车20％，步行“％，其他大小客车为6％；而其占用道路率分别为公共交通车22％，自行车41％，步行16％，其他大小客车21％。显然是很不合理的。
客运结构变化与道路交通阻塞。80年代lo年间，居民出行方式结构不断变化，公共交通方式比重从1981年的68％降至1990的50％，同期自行车从31％增至44％，其他大小客车从2％增至6％，客运交通结构变化引起了各种车辆的拥有与使用的变化。
自行车从1980年的80万辆增至1991年的600万辆。小汽车从1984年的1万辆增至1991年的5万辆，这两类车辆的使用率又相当高，使道路阻塞骤然严重。
3．交通需求对交通设施的重大压力
上述各类矛盾还在继续恶化。因为：经济增长刺激私人交通工具的购买与使用；小汽车为国家支柱产业； 自行车逐步向摩托车和小汽车变化；公共交通严重滞后于需求；道路设施同样跟不上交通需求。
二、上海城市交通存在的问题
1．上海是一个人口十分密集，原有交通设施十分薄弱的特大城市
城市人口密度高达4万人/平方公里，外来人口多达300万人／日，为全国之最。交通矛盾集中在旧市区。上海旧市区人口密度之高，人均占有道路面积之少．在国内外都是少见的。这是上海城市交通的一个基本事实。降低人口密度是一个缓慢的过程，远远赶不上交通需求增长的速度。
在这样密集的城市里，作为城市交通核心的公共交通．至今只有一个单一的路面公共交通系统，已远远超过它的负担能力。
上海作为全国的经济中心，外来人口很多。他们大约占用了上海公共交通客运的20％～25％，使用了上海出租车的大部分。
在这种情况下，旧市区的交通已处于全面饱和状态。从总体上说，我们要么设法提高整个交通系统的能力，要么压缩交通需求，或者同时并举，舍此别无他途。
2．城市交通出现结构性变化，公共交通比重下降，个体交通上升
在道路通行能力不足的情况下，关键问题是如何最经济地使用道路。客运方式结构对城市交通起着决定性的影响。但口前各种交通方式在上海居民出行中所占的比重．公共交通连年下降，自行车连年上升，小汽车的发展有其不可阻挡的趋势；以致道路上车流量的增长远远大于客货运量的增长。
公共交通落后是刺激个体交通快速增长的一个重要原因。目前上海公共交通缺少自我发展机制，优先发展公共交通的政策没有落实。道路条件严重限制了地面公共交通的发展。
3．城市交通运转存在众多矛盾，严重降低效率
目前最主要的问题是机非混行和各种非交通设施占路，停放车矛盾日益尖锐。商业一条街的发展未同交通规划同一协调，更增加了这方面的矛盾。货车里程利用率低也是一个重要问题。 ·
4．城市布局中的问题，增加了交通压力
城市的多心结构没有形成，市中心过分密集，造成过分强大的向心客流。开发和越江桥隧的建成，还会增加浦西中心区的交通压力。
市中心有些工厂、仓库、码头有待调整。
居住和工作岗位的布局也还存在不平衡。
5．未来十年交通将成倍增长，交通矛盾将更为尖锐
随着浦东开发，扩大对外开放，加快以商业为重点的第三产业发展，交通需求将急剧增加，中心区交通压力将更为沉重。
随着城市扩大，交通距离增长，对快速交通的需求趋于迫切。
随着经济增长和汽车工业的发展，面临城市汽车化的巨大压力。
6．交通财政面临新区发展和旧区改善的双重压力，拆迁安置是交通建设的沉重
负担
新区开发需要巨大的交通投资，但旧区交通矛盾尖锐，亟待改善。1991—1993年交通投资初步安排，浦东开发的公路建设占40．8％，旧区道路与地铁、公共交通占59．2％。如包括新区道路配套和一般公路建设，则新区开发投资大于旧区交通改善。
在旧区道路改建中，拆迁安置投资远远大于工程本身。例如吴淞路改建，拆迁安置占整个工程投资的86％；一些重大工程拆迁安置也占到总投资的50％左右。
7．对外交通运能不足
对外交通运输设备落后，长江航道不能适应深水港要求。
8．面对城市交通的各种矛盾，一个科学决策、统筹建设、协调运转的交通体制尚未形成
城市交通政策不明确，决策程序和管理技术落后。三、上海城市交通问题的原因
交通问题是上海城市最尖锐最难解决的历史问题，这是因为造成交通问题积重难返的原因错综复杂，盘根错节。而要尽快扭转城市交通恶化的趋势，必须寻根究底，搞清来龙去脉。经多方面探索，可归纳如下几种原因。
1．城市形态布局未以交通规划为龙头
由于政治、经济、行政等各方面因素，城市发展未能以总体规划为指导，而总体规划又没有确立交通规划的主导地位，其结果是在城市范围内出现大量的不合理交通量，刺激了个体交通工具如自行车、助动车、摩托车等陡增．加重了公共交通设施建设的负担。这方面的突出例子是80年代初的浦东被迫建成近100万居民的大型卧城，使浦西浦东之间的钟摆式、潮汐式交通压力数倍于过渡交通容量，终于在1986年酿成全国闻名的陆延轮渡线拥挤，踩死、压伤数百人的沉痛事件。
2．交通设施建设项目未以交通规划为指导
近十多年市政交通项目大都由建设单位决定，规划部门很少参与，上马的项目基本上偏重于眼前的交通问题，其结果往往是看不到积极的效果而交通拥塞仍然有增无减，突出的几个例子有：外滩、中山东路拓宽到十车道并新建吴淞路闸桥，而行程车速仍在15km／h左右；延安路9km全线实行机动车专用的四至六午道，其他路的车辆吸引过来后，行程车速仍不超过17km／h；江苏路4km路段拓宽至四快二慢，因与周围道路不匹配，结果成了停车场。交通规划设计的道路系统未能统筹分步实施。
3．机动车拥有与使用的控制不科学
上海自70年代中期意识到要控制机动车使用，当时限制货运卡车白天进入市中心区；80年代中期，限制自行车在部分干道上通行；80年代后期．限制部分单位客车的通行，同时控制摩托车和小汽车的牌照发放。但是外省巾进入上海的车流量没有控制，相当部分淘汰车辆没有严格控制，其结果是道路上交通量仍大大超过设施容量而使交通处于饱和。
4．交通建设的观念落后于发展的趋势
在专家和领导中经常地出现新建几条路、建几车道的争议，而没有考虑如何在环境、用地、经济、交通四位一体的系统中处理交通建设问题。
5．交通理论研究的不足，对现实指导的不力
尽管十多年来进行了一系列的科研课题，并引进国外的先进技术．但结合上海的实际仍感交通理论研究的深度和广度不够，要使领导、市民甚至老专家形成新观念基础上的共识困难很大。今后在这方面的科技投入是十分迫切和必要的。
四、上海城市交通发展目标
上海交通建设的总目标是，在上海建成一个现代化的，同全国和世界各地有便捷联系的对外交通系统；一个多平面，功能合理，以快速干道为骨架的道路系统；一个以快速有轨交通为骨架，地面汽、电车为基础，具有便利的换乘设施的城市公共客运系统，使交通达到便捷、迅速、安全、高效。
计划五年有所缓解，十年初步改变面貌，2020年基本达到上述目标。
本世纪的具体目标是：
1)减少交通阻塞，使全市平均车速有所提高，主要交通方向车速有显著提高。中心城范围内各主要地点之间小汽车行程时间不超过一小时，市区居民工作出行单程超过一小时的比重较1986年有所降低。
2)在浦东新区初步建立起一个机非分流、人车分流的道路系统，一个具有快速有轨交通、快速地面公共交通线、常规公共交通线路和比较便利的换乘设施的城市公共客运系统，使浦东具有一个良好的交通环境。
3)本世纪末公共交通在市区客运中的比重(步行不计算在内)由1986年的55％、1990年的约50％，上升到57％，中心区达到60％。公共交通优先体制初步得到确立．初步形成一个快速公共客运体系。公共交通服务质量，在运送车速、拥挤程度、候车时间、换乘条件、新区线网覆盖率、准点、意外停车、行车秩序和服务态度等方面，有明显改善。
4)个体交通的发展得到控制，中心区干道的自行车交通量基本上控制在现有水平，2000年后逐步减少。初步建立起一个机非分流系统。全市机动车拥有量到本世纪末控制在40万辆左右。
5)越江交通显著改善，轮渡险情消除，绝大多数渡口有公共交通线衔接；铁路道口阻塞道路交通问题基本解决。
6)交通秩序明显改善，非交通占路明显减少，交通死亡人数较现在有所下降。
7)通过改善货运组织，建设货运中心、配载中心和汽车客、货运站，初步形成
一个以公用货运为主、货运交通枢纽配置合理的汽车货运系统。全市货运汽车空驶里程较现在减少，吨位利用率较现在提高。
8)港口吞吐能力与运输需求基本相符，新港建设和旧港改造均取得进展；铁路客运紧张状况有缓和，货车编解能力提高；民航和公路运输得到长足发展。
五、上海城市交通发展的措施
根据以上战略目标和对卜海城市交通问题症结的分析，在本世纪内直至下世纪初，应该采取以下交通战略措施：
1．疏解和调整土地使用
过密的城市必须疏解，这是城市规划的一项基本战略，也是解决城市交通问题的一项基本战略。当前中心城疏解的主要方向是开发浦东新区。中心城疏解可使交通量分散。增加城巾用地，便于交通设施的建设和解决停放车问题；但将带来出行距离增加，需要更多的交通设施。2000年预测数同1986年调查数比较，全市居民出行总量增加了50％．车辆出行增加了1．27倍；如果中心区的人口以预测的规模进行疏解，则中心区居民出行量只增加20％。虽然在经济活动上我们还要采取强化市中心的战略，但仍可使车辆出行量低于全市的平均增加速度。
在贯彻城市疏解战略时，要注意交通建设先行，以交通带动新区开发。
坚持多心开敞式的城市布局，以适当分散城市的活动和交通。
要注意新区的综合开发，尽量使居住人口、工作岗位和服务设施就近平衡，以减少远距离交通。因此，江湾机场搬迁后，该地区应以开发第三产业和居住区为主，以促使这种平衡。中心区人口的疏解要伴随着工作岗位的疏解。
在土地利用方面，中心区现有的工厂、仓库，凡是同中心区功能没有直接联系的，应逐步调整迁出。苏州河东段的码头应按规划迁移。
2．加快交通建设
由于新区开发急需交通先行，而旧区随着社会经济的发展，交通需求还在不断增加。因此为了改善投资环境和人民生活，必须采取各种可能的政策措施，集中一切可能的力量，加快交通建设进度。在一定时期内，锲而不舍地把解决城市交通问题作为城市建设的重点，使交通建设的速度同交通需求增长的速度相适应。
新区交通和旧区交通是一个有机整体，在交通建设中必须注意新区开发和旧区改善的有效比例。
3．优先发展公共交通，压缩车辆交通需求
如前所述，城市交通结构是一个具有关键性质的问题，它比城市布局更易于采取政策调节。
上海城市的客运交通战略应是：以优先发展包括有轨交通在内的公共交通为主导，逐步缩小自行车的使用范围，控制小汽车的发展速度和规模，在市区严格限制摩托车的发展。汽车交通的发展速度要同道路建设的速度相适应。自行车使用的减少要同公共交通发展的规模相适应。通过详细的交通调查和计算．不断调整管理措施，使城市客运保持合理的结构。
城市货运同样要加强运输组织和政策调节，减少空驶．合理调整车型结构，以压缩货车流量。
贯彻上述战略会不断遇到各种矛盾，对部分骑自行车者或小汽车使用者造成一定程度的不便或不习惯。应该十分鲜明地向群众进行解释，说明这是发展上海城市交通、解决上海交通问题的唯一正确和唯一可行的途径，对于城市交通的总体是完全有利的。局部的不便会随着公共交通的进一步发展和城市交通建设的进程逐步得到解决。这种交通政策对外国人也是容易理解的，不会妨碍对外开放：
4．大力发展城市有轨交通
城市有轨交通是城市公共交通的一部分，把它作单独的一项战略提出来，是由于它在上海当前具有特殊的迫切性和重要性。
首先，上海中心区的公共交通客流已经非常之大，公共交通车流密度已非常之高，在中心区再要扩大运能已经非常困难，而这一地区恰好又是最需要公共交通的地区，矛盾十分尖锐。因此根本的途径是在这一地区发展路外公共交通．即有轨交
通。另外，城市不断扩大，城市边缘地区，同城市中心的联系单靠地面公共交通在出行时间上也是很难令人容忍的。所以，时至今天应把发展城市有轨交通看成一项近期的、迫切的建设任务，愈快、愈多、愈好。而不能再把它看作一项只能在远期才能见效的工程。如果仅以输送乘客的能力作对比，一条有轨交通单向可达每小时6万人，相当于使用小汽车在单向20一30条车道的高架道路上的运送能力。事实上，在城市密集地区建设一条地铁，其作用是非常之大的，不能仅以它负担全市客流量的百分数来衡量。
第二，发展城市有轨交通的迫切性与它所需的巨大资金成为难以调和的矛盾，因此必须找出一个投资较少的建设途径。由于建设高架有轨比地下有轨便宜得多，因此上海的有轨交通发展战略是，建设一个统一的，地下、高架和地面因地制宜的系统；另外，根据客流大小，采用重轨或轻轨系统。
5．交通建设和交通规划、交通管理相结合
无数经验证明，单靠交通建设而无先进的、科学的交通管理，城市交通是无法解决的。另一方面，有些交通管理措施，如机非分流、单向交通、公共交通站点合理布置，没有交通建设的配合也无法实施。要在建设一个现代化的交通系统的同时，建设一个现代化的交通管理体系；而这两方面都不能孤立进行，必须同交通规划结合起来。上海需要建立一个规划、建设、运营和管理有效统一协调的体制。
6．建设发达的对外交通
没有发达的对外交通，上海是不能完成其两个辐射，成为全国最大的经济中心和太平洋西岸最大城市的历史任务的，也不能完成其经济和社会发展的任务。上海的对外交通规划要在全国或区域的综合运输规划中完成，有足够的到达能力和现代化的服务设施，并且同市内交通有便捷的联系。
7．向交通使用者筹集交通建设资金
任何美好的规划没有资金保证就是一纸空文。以上海交通建设欠账之多和所需资金之巨，单靠现在资金来源是无法实现的。因此必须从谁使用、谁投资的原则开辟新的建设资金来源。美国的汽油税是交通建设资金的主要来源，由于土地开发增加了交通量，因而向土地开发者收取交通建设补偿费的做法，也是以立法的形式确定，并且习以为常。香港的汽车购置税则作为一项限制交通需求的主要措施而实施。在我国，由于使用交通的企事业单位主要都属于国家所有，上述性质的筹集资金办法可能被视为增加企业负担。应向社会和政府各部门广泛宣传，说明这些资金的受益者最后还是缴纳资金的企业和单位，现在交通恶化给这些单位带来的无形损失是十分巨大的。除了按照“上海市城市房屋拆迁管理实施细则”，在市政拆迁中，安置面积扩大的部分由被拆迁单位负责投资，以及已实行的征收公路养路费以外，在上海可以考虑的筹集资金办法还有：停放车收入和代建停放车设施建设费，向开发建设项目征收增加交通附加费，进入交通控制地区的汽车通行证费等。估计这些收入应该达到每年10亿元以上。并且这些措施不少是同压缩交通需求政策联系的。这些资金必须纳入城市交通发展基金，为城市交通建设专用。 8．全面提高交通科研水平
要加强现有的交通科研机构，提高科研人员整体素质，拓展科研领域，尤其在热点重点问题上增加科技投入。本世纪内的科研重点放在交通规划的方法与对城市形态布局的引导作用；交通分析对重大工程项目的指导作用；交通研究的新理论和新技术等方面。
六、发展上海城市交通的规划与相应政策
为了尽快解决紧张的交通堵塞等问题，又能从根本上奠定现代化的交通设施基本格局，研究制定了一整套交通政策及相应的规划方案。
1．加强道路建设的政策及相应的规划
要显著提高人均道路面积率，大力增加道路建设投资，至2000年的道路投资总额约300亿元，具体工程为：
．建设城市内环路高架系统，以适应交通增长的需求和疏解中心区交通(已于1995年建成)；
．建设南浦和杨浦两座黄浦江大桥(分别于1993、1994年建成)，延安路隧道复
线和嫩江路隧道，建设浦东新区干道网，为开发浦东创造交通条件；
．改建吴淞路一外滩南北交通走廊，拓宽江苏路，以缓解中心区挛通阻塞(已于1994年建成)；
．建设成都路南北走廊高架工程(已于1995年12月建成)和延安路高架工程进一步改善中心区交通；
．建设城市二环路，以适应城市向外发展的需要；
．建设沪宁(已于1996年8月全线通车)和沪杭两条高速公路。
这些项目完成后，上海市干道由1990年1271车道公里增至3382车道公里，增加166％；由于要适应40万辆机动车或1500万车公里的交通需求，运转条件和服务水平仍不能显著改善。
2．优先发展公共交通的政策及相应的规划
要恢复公共交通方式比重的主导地位，大力扶植现有7000辆公共汽，电车运营系统，优先发展公共交通政策的要点为：
．制定法规，建立上海公共交通发展基金，确定法定的公共交通发展资金来源。
．在二三年内全部更新超龄车。对其余车辆定出全面更新规划，在五至十年内车型全部更新。将马力小、车速低、机动差的旧车改为马力大、机动好的新车，使上海公共交通车辆面目一新。在上海建设公共客车制造中心。
．在三至五年内充实按车辆数所需的停车和保养设施。
．在十年内每年保持增加运营车辆300辆以上。
．新区开发与增加公共交通新线同步进行。
．按既要少影响道路交通，又要充分考虑便利乘客的原则，积极改善公共交通站点设置。把建设公共交通换乘枢纽提到议事日程上来，并在规划、计划、组织、投资上予以落实。
．建立按保本微利原则，分步与定期调整公共交通票价的制度。
．根据优先发展公共交通的方针，研究用经济手段对其他交通模式进行宏观调控的措施。
．充实劳动力，特别是驾驶员数量，调动公共交通职工积极性，树立一切以便利乘客为目的经营宗旨。按客流变化进行实时调度，充分发挥车辆运送客流的实际效益。
．建立多层次的公共交通，适应不同乘客需要。在进行这项工作时，要紧紧围绕着把一部分骑自行车和乘小汽车客流吸引到公共交通中来这个中心目的。
．考虑公共交通多家经营、统一管理的可能性。
3．大力发展有轨客运系统的政策及规划
大容量快速客运系统是解决特大城市客运交通的根本途径，从第——条地铁建设开始起要不停顿地快速建造。远期规划地铁、轻轨、高架公共汽车三种模式的快速大容量系统，其主要指标列于表1：
注：地铁1号线一期工程16，Ikm已于1995年5月建成，并正式运营
4．合理发展汽车货运政策
城市经济与汽车货运关系十分密切，在客运矛盾突出的城市，货运同样要放在适当地位并合理发展。政策要点如下：
．建立合理的货运机制，提高运输效率
1)坚持以交通专业部门的大、中型运输企业为骨干；积极引导各单位的社会运力向企业化、专业化方向发展，减少单位自备车辆；发挥个体运输的拾遗补缺作用。
2)充分发挥运输管理部门的作用，切实做好运力总量的控制和管理，实行额度管理，严格控制新车投放。
3)加强大型物资集散点的货源管理，建立计划管理和市场调节相结合的货运市场。
4)建立健全运输服务系统，完善货运配载中心，建立货运信息中心，通过市场,对小型车适当控制手段，调配运力与货泊提高车辆实载率，减少空驶，提高运输效率。
5)扩大专业运输的服务领域，发展直达运输、零担运输，提供优质服务。
6)对专业运输单位在政策上加以扶持，使企业具有自身发展能力。
7)健全运输法规，加强货运市场管理。
．调整车辆结构和运力布局，充实货运基础设施。
1)大力发展集装箱车、大吨位车、各类专用和特种车辆淘汰落后车辆和旧车。
2)适应浦东开发，建设居家桥和外高桥停车场。结合外高桥港区开发，在港区附近建设两个集装箱中转站。此外在其他地点续建、迁建、扩建和新建停车场共11个，使运力布局更趋合理，使超负荷停车状况得到缓解。
．继续调整市区的工业和仓库布局，以减少不合理运输和市区内货运。工业和仓库货运量占全部货车发生量的62％，因此调整工业和仓库布局对于货运布局合理化有重大意义。当前应着重注意以下四个问题：
1)继续认真解决市内钢厂和车间之间长期存在的不合理运输。
2)逐步调整因前几年租地分散建设而形成的仓库堆场混乱布局。
3)尽快迁出苏州河东段的码头。
4)调整、迁移黄浦区浦西部分的工厂和仓库。
5．突出解决市区停放车矛盾的政策
上海市区停放车设施严重不足而造成的矛盾，与行驶车堵塞延误同样突出。
取的政策、措施和规划的要点为：
．建造一大批社会公用的停车场库和与公建配套的停车场库，严格管理路内停车，加速停车周转，提高停车效益。
．按谁使用谁负担的原则筹措建设资金，形成停放车市场。
．按照统一规划布点，结合土地开发分期建设。
在市中心CBD区域内，规划了八个停车地点共5000多个车位，其中包括人民广场地下车库，625个车位；外滩防讯墙下水箱涵社会停车库，300个车位等。
6．控制交通需求和加强交通管理的政策
．控制交通需求
同世界许多大城市一样，合理控制交通需求是一项长期政策，如果2000年上海机动车达80万辆，则道路网将无法适应而使交通瘫痪。控制道路交通需求有两个要
点： 1)控制车辆购置，实行增收车辆购置税的限制配额。
2)控制车辆使用，实行汽油税、停车收费、通行区域收费、交通设施收费等办法。
．加强道路交通管理
在加强道路交通管理方面应采取措施的几个方面：
1)继续调整交通组织。
．进一步推行机、非分流；
．陕西路和瑞金路实行单向交通和机动车专用
．福州路、人民大道和威海路为客午专用道；
．江西路和金陵东路为公共交通车专用路；
．干路沿线车辆一律实行只准右转进入和驶出
2)健全交通标志和继续建设一个现代化的交通信号和监测系统。
．健全各种交通标志，新增和更新各种交通标线和各种隔离设施；
．逐步在浦西和浦东建立若干地区信号控制室，使交通信号面控扩大到市交叉口总数的70％；
．建立交通监测系统；
。加紧研制，在2000年后建立起交通诱导系统。
3)加强道路管理和维护。
．大力加强非交通占路的清除和管理；
．大力加强道路施工和路上作业的组织管理；
。加强路面的检测和及时修复破损，保持道路的平整和清洁。
4)加强交通行为的管理和教育。
。及时清除在道路上抛锚的车辆；
．加强路边临时停车和装卸的管理；
．加强路口行车和行人过街的管理；
．严格禁止自行车在机动车专用道上行驶，禁止自行车在人行道上行驶；
．继续加强交通立法和对交通法规的宣传教育；
．按照规定充实交通警力，添置设备，适应交通管理的需要。加强交通巡逻，提高巡逻的覆盖面和频率。逐步做到处理违章和纠正违章分离。
5)商业布点要同道路交通统一规划。
7．城市交通与对外交通衔接的政策和相应规划
对外交通在上海发展中的地位举足轻重，而城市内交通又是对外交通的基础和后盾，两者必须紧密协调，有机地构成一个整体。
．上海对外交通枢纽体系需上新台阶
水运方面，远洋运输航线42条，沿海客运航线8条，长江航线23条，内河航道242条；上海港泊位162个，码头岸线17．7km。铁路方面，干线两条，编组站3个，客站2个，货场12个。航空方面，国内航线70条与国际航线15条。对外公路方面，公路9条，通车里程3300km，长途客运线157条。 ．与对外交通的结合部要多层次衔接
在港口码头改造中，增加停车广场面积；
在铁路客站建设中，与地铁和高架路系统结合；
在机场改造中，新增周围区域及辐射区线的交通走廊；
在对外公路与城市道路的结合部改进道路设计，减少平面交织冲突。
8．浦东新城的现代化超前建设政策和规划
交通建设与浦东开发的适应与否，将在很大程度上促进或阻碍浦东新区的开发与开放。因此，浦东新区的交通规划是浦东规划的重要内容之一，对浦东的发展起着举足轻重的作用。
浦东现代化交通体系要求运输便捷、功能齐全、服务优质。超前建设交通体系的政策包括以下几个要点：
．现代化综合交通体系的战略。鉴于浦东新区的战略地位，应在新区建设一个现代化的综合交通体系。各种交通设施和各种交通模式互相配合，设施标准高于浦西，交通便捷程度优于浦西。要求浦东新区各主要地点之间，以及新区同浦西中心城主要地点之间，汽车交通时间不超过一小时。绝大多数地点步行到达公共汽车站点的时间不超过十分钟。
．交通建设超前的战略。在浦西交通建设只能着眼于解决那些最迫切的问题，在浦东则要采取交通建设超前战略，以交通建设促进地区开发。
．公共交通为主的战略。在浦东要优先建设一个现代化的公共交通系统。以此为前提，合理控制小汽车的发展速度，引导自行车作为近距离的辅助交通工具。
．以快速有轨交通作为客运交通骨干的战略。浦东新区的南北交通轴长达35km，高桥、金桥、张江三个分区至浦西几何中心的距离也在15km以上，加上浦东与浦西间强大的客流需求，为了保证交通的快速与准时，建设一个快速有轨系统是十分必要的。它将成为新区公共交通的骨干。
．加强越江交通的战略。开发浦东在交通方面的首要因素是同浦西之间的便捷联系，要建设一个桥、隧、地铁和轮渡互相配合的强大的、适应各种交通需求的人、车越江体系。
．交通分流的战略。道路交通实行过境与地方交通分流、自行车与机动车分流心区人行交通与汽车交通分流。
．重视停放车设施的规划，建设和管理。
