我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径
一、我国城市交通拥挤堵塞的基本原因
影响我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。
1．国民经济高速度发展
我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。
2．车辆高速度增长
高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。
世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1
3．城市高速度增长
1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。
4．道路交通设施少
道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如北京市二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2．4座，远远不能适应交通的需要。
5．轨道交通极少
目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是东京，210．5km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了1．7倍，公共汽车增加了1．8倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65．5kin，不到东京的l／3。
6．交通管理及交通安全设施极少
由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志是东京的7％，每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4．8％，人行天桥为3．6％，地下人行过街道为5％。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。
在我国城市中，除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外，许多在国际上一些现代化城市交通管理中，正在研究并开始使用的高新技术，如智能道路车辆系统(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高级道路交通信息系统(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系统(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我国仍是空白点。
7．车辆发展与道路发展不协调
道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表2)。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。道路与车辆的对比特性表2
8．城市发展与交通供给之间不协调
首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万， 占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!
其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。
9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调
道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。
道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。
在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。
10．混合交通与占路严重
我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。 自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。
乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道， 自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。
二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径
综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。
对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。
1.必须认识交通的社会地位
交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。
2．必须要有适当的城市交通投资
交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国， 由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。
日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通问题不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后， 日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。
国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。
我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。
交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。
3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论
解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。
4．交通总量削减
交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。
交通总量削减的方法包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。
在交通总量削减的各种措施中，社会工程措施是带有根本性的。
城市布局合理化。城市布局要充分考虑到不要产生过多的交通量，要尽量使出行距离缩短，要与交通工具的现状与发展相适应。
合理的住房分配。住房分配应考虑职(32作单位)、住(住宅区)临近原则，要使各级领导认识到这是削减交通总量的一个重要方向。 合理的物流政策。所谓物流，一般被认为是物质的流动，其实并不全面，应该理解为财和物从供给者到需要者之间的物理转移的各种必要的活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，应该把这些活动视为一个整体，这个整体的活动应该服从于交通总量削减的原则。
业务联系通讯化。建设现代化的通讯电话系统，由面对面的业务联系变成通讯联系，不但是城市现代化建设的一个方面，而且也是削减交通总量的具体措施。优先发展公共交通。可以采取多种形式优先公共交通。
．设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，在这条道路上，除公共汽车外不准有其它车辆。
．设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。我国城市中交通有一个共同的特点，交通拥挤主要发生在上下班的早晚高峰时间，完全有可能在高峰时间内，将一些交通特别拥挤的街道辟为公共汽车专用道，禁止其他机动车通行。
．设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。
．设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。它具有一个采用电子计算机的控制中心。在这个控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通管理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。
．在单行道路上允许公共汽车双向通行。在禁止左转弯的交叉路口允许公共汽车
左转弯。
．设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志，要给人们一种公共汽车优先的直观感觉；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，站牌的设计要科学、合理、醒目，比如要突出公共汽车线路的号码和站名，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。
减少过境交通。从交通管理来说，减少过境交通有多种方法，如限制卡车白天进入市中心区域，在我国城市交通管理中是常见的方法。我国的城市，大都是在旧城的基础上逐步发展起来的，解放后兴建的工厂大都分布在市郊．而火车货运站、货场也大都分布在郊区。根据这个特点，对于市内来说，卡车货运就是过境交通：因此，必须限制卡车在白天进人市中心区域，以减少市中心区域的交通总量：个别需要进入市中心区域的卡车，可以在夜间进行运输。
5．交通流量均分
交通现象是一种随机现象，服从于统计规律，城市交通流的统计规律大抵有：
1)城市中心的交通流有很明显的时间性。比如对自行车来说，早高峰是早上七点到八点，晚高峰为下午五点到六点；对机动车来说，早高峰是早上八点到十点，晚高峰是下午五点半到六点半。近几年来，在我国的一些城市，夜晚还有一个高峰．即晚七点到九点。
2)城市中的交通流有很明显的方向性。由于很多工厂建在近郊区．职工住处往往又在市内，所以在城市近郊处，早上出城的交通量大，晚上进城的交通量大。如京津塘高速公路未通车前的京津公路上，早上高峰小时自行车交通量中，出城的占95％，而下午高峰则倒过来。对于一些大的交通源(如体育场、影剧院等)，在有大型活动时，也具有明显的方向性。在国外，特别是工业发达国家的城市中，由于私人小汽车的急剧增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市内，因此，这些城市在早上交通高峰时，进城的交通量大大超过出城的交通量。所以，无论国内国外，城市中的交通流大都具有明显的方向性。
3)城市中的交通流有很明显的区域性。这主要表现在市内比市郊的交通要拥挤得多，交叉路口的交通比路段要拥挤得多，商业性干道比一般性干道要拥挤得多，临近火车站或轮船码头的街道上的交通量比其他地方拥挤，特别是市中心的交通量比城市其他区域要集中得多，这种交通流的区域性在城市中普遍存在。
4)城市交通流中的车种分布也具有一定的统计规律。这主要表现在自行车、卡车和小客车等，在时间和地区分布的不均匀性方面。比如，从时间上来说， 自行车主要分布在上下班交通高峰时间内，其他时间与高峰时间比较，自行车要少得多；从地区来说，通往火车站或轮船货运码头的街道上，卡车占绝对优势。车种的这种统计分布规律在国内外的城市中具有共性。
为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。交通流量均分的方法大致可分为时间性交通流量均分和空间性交通流量均分(见表4)。
交通流量均分的措施 表4
错峰上班制。城市中各单位的上班时间不作统一规定，而按不同的区域错开上班时间，我国的一些大城市，如北京、上海、天津等实行“错峰上班制”，取得了良好的效果。但因为错峰上班制涉及到城市服务设施、市政及家庭等方面，需要有一个权威机构统一管理。
弹性上班制。只规定每天的工作时间，不规定统一的上下班时间，因而城市中就不会出现很明显的上下班交通高峰时间，这是一种有效的交通流量均分方法。实行弹性上班制的先决条件有两条：一是有明确的责任制，比如承包责任制；二是有科学的企业管理制度，要严格工业流程，并采取系统工程的方法进行生产管理。国际上的经验证明，弹性上班制对改善城市交通是有效的，但不容易实现。
分区厂休日。分区厂休日本来是我国一些城市为解决用电紧张提出的一项措施这项措施对缓和交通拥挤也具有同样的作用。
夜间货运。利用夜间交通量小的特点，把白天的交通量分一部分到夜间，使城市道路得到合理而有效的利用。
用环路及干道吸引交通流量。城市环路对交通流量的吸引起很大作用，旧城区的道路大都为棋盘形，如果修建城市环路，则可以改善交通通达性。
用过境道路吸引过境交通流量。一般的城市大都以一两条主要干道为核心，形成市中心，这样就形成了由于过境交通通过市中心而产生的交通拥挤状况，而且城市越小，过境交通在整个交通量中的比重越大。为了排除过境交通的压力，在大城市，常通过外环道路作为过境道路吸引过境交通流。
单向交通。在城市道路上，交叉路口比路段拥挤，为了减少交通量在交叉路口的延迟时间，最有效的办法是减少交通流在交叉路口的交叉，组织单向交通可以有效地达到这个目的。单向交通方式大致可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时间性单向通行以及车种性单向通行等四种形式。
可变车道。可变车道是根据交通流量的方向性而提出的一项重要的交通流量均分措施，即根据不同的时间而改变车道方向。大致可分为将快车道变为慢车道、改变慢车道的方向和改变快车道的方向等三种形式。如对于方向性十分强的街道，在机动车高峰时间内，可以把机动车交通量大的那个方向上的车道数增加一个，反方向的车道数减少一个，其他时间按正常行驶方法进行。
用可变交通标志诱导交通流。在主要路口设置表示前方路口或路段有无交通阻滞的可变交通标志，供车辆驾驶人员选择适当的路线，以达到交通流量均分的目的，这种可变交通标志还可以与计算机交通管制中心相连。
禁止左转弯。在一些交通拥挤的交叉路口，为了把一部分交通流均分到其他交通不太拥挤的交叉路口，可采用禁止左转弯的办法。
远引交又。自行车在交叉路口的左转弯是造成交叉路口交通拥挤的重要因素，为了减少路口的交通拥挤，可将左转弯的自行车改为直行过路口后，在离路口适当距离处左转弯。
自行车在路口外右转弯。有些交叉路口附近，有可以走自行车的胡同、里弄等可以利用它们开辟自行车右转弯专用道。
6．交通连续
交通连续是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续，交通连续理论包括交通工具、交通组织、交通设施和交通运营连续性。
交通工具的连续性。指交通工具在交通的全过程中所起的作用。就交通连续而言，我们可以把交通工具分为两类：一是象飞机、轮船、火车和公共汽车，它们在交通的全过程中不起连续作用，一般来说，利用上述一种交通工具不能完成一种有目的的出行，而必须辅之以其他交通工具或交通方式来完成交通的全过程，属于不
连续的交通工具。另一类象自行车和小汽车等门到门的交通工具，为连续性交通工具。我们可以通过交通组织、交通设施和交通运营来改善不连续性交通工具之间的合理衔接，从而促进交通的全过程接近连续。
交通组织的连续性。在道路交通中，道路网是基本固定不变的，交通参与者如何利用道路网，必须以交通连续原理为基础实施组织管理。在某些路口禁止左转弯必须考虑辅之以路口可以左转弯；单向交通必须系统化，以保证交通流的连续等等。
交通设施的连续性。交通设施的设置必须保证交通全过程的连续性。一般来说，交通设施是交通全过程中的连续点和转换点，是交通全过程中的一个重要组成部分。公共交通站点的设置，应以减少乘车人的步行距离与换乘时间为原则；停车场的设置要考虑到附近大交通源的距离不要超过无阻抗步行距离；交通标志的设置距离或密度，应考虑驾驶人员记忆的连续性等等。
交通运营的连续性。为了保证交通全过程的连续性，在交通运营上必须采用交通连续原理。比如修建道路，过去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通标志等其他设施。国外由于高速道路的迅速发展，改变了过去那种分离状态，将道路及其附属物合并一起来考虑，以保证道路交通的需要。在城市中有各种交通运营团体，如公共汽车、有轨电车、火车以及通勤火车的运营组织等，为了解决城市交通问题，国外采用统一的经营机构、统一的车票和统一的运行时刻表，以保证交通的连续性。
7．交通分离
城市中有各种交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式：①混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。②分道交通，各种交通形态如机动车、 自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间容易发生交错，特别是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。⑧分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。
在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离；二是采用路面交通标示，如划线、“猫眼”道钉等，这是一种靠交通规则约束的分离，也可以称为“法”的分离。两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的具体情况。
为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括： 自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，“轻骑”与其他车辆的交通分离等。
实践证明，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方 法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通管理和交通工程方式，对人车进行交通分离。
参考文献：
1 段里仁．城市交通概论．北京：北京出版社，1984
2 段里仁．交通管理与行车安全．武汉大学出版社，1986
3 段里仁．道路交通安全手册，北京：档案出版社，1988
4 段里仁．中国的道路交通与管理．IATSSRevmw(14)，1988
5 段里仁．自行车交通的发展：过去、现在和将来．见：联合国北京国际自行车交通研讨会论文，1994
6 段里仁．中国的道路交通与安全．见：交通工学(日本)，1994(6)
7 段里仁．北京的自行车交通及其管理．见：INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON NON—
MOTORIZED TRASPORTATION，NMT’， 1994 (5)： 23～25
S ROads and Traffic in Urban Areas．IHT publlcatlons．1987
9 Thomas TeifOrd． OrbitaI Motorways． LondOn：ICE， 1990
10 G．E．Gray，L.A．Hoel．PUBLIC TRANSPORTAI()N．Prentlc Hall．Englewood CUHs，1992
11 (日)高桥秀雄．公共交通政策①转换．日本评论社，1988
12 (日)东京大学工学部交通工学研究共同体编．东京的交通问题．技报堂出版，1993
13 (日)加藤晃等．都市交通论．鹿岛出版社，1987
14 A．D．Owns．Stuck in traffic：coping with peak—heak—hoHr traffic congestion．The Brookings Institution，1992
