交通系统存在的问题及发展目标

   2006-04-29 中国路桥网 佚名 5150

交通系统存在的问题及发展目标


一、步行系统
1.现状和问题
由于生产力的发展,人类社会的进化,人们彼此间思想感情和饮食、生活用品等物质产品交换的需求日益增加,互相交往活动日益频繁。这些交往始终是人类生存、生活与发展所必不可少的一种重要活动,而它们的实现无不有赖于交通,步行则是当时人们普遍应用的最基本的交通方式,也是唯一的交通方式。
随着社会科技的进步,交通工具的种类与数量迅速增加,而城市中街道的增长却非常之慢,于是不断发展的、众多的交通工具都挤在有限的道路上,这样各种交通工具相互之间争夺有限街道空间的矛盾变得日益突出。城市成了汽车的世界,街道成了汽车的长河,它们不再是步行者的天国了。“步行”这个曾是人类唯一的交通方式被滚滚的汽车洪流、自行车洪流冲挤到街道的两侧,而街道的两侧又被马路工厂、马路仓库、马路摊贩和马路商店等切割得肝肠寸断,弄得广大市民的两脚几乎无处可放、无法迈出,以致不少城市的居民都喊出了“出门难”的呼声。我们认为现代城市需要有方便、安全、迅速、舒适的现代化汽车交通系统,也需要有与人的生理、心理、生活需要相适应的轻松、自然、适意、有助于身体健康的步行系统,以显示现代城市对市民生活和居往环境的认同。在现代城市交通系统中,步行交通系统无论是作为满足人们日常生活需要的一种独立的交通方式,还是作为其他各种交通方式相互连接的桥梁,都是其他方式无法替代的辅助系统。到目前为止,人类的活动还不可能完全离开步行这种本能的交通方式,因此在城市规划、道路交通规划设计中,有必要予以足够的重视和关注。
我国是一个历史悠久、人口众多的国家,许多城市的结构、形态、布局与道路系统均在历史上早已形成,中心地区更是房屋密集、人口集中、商店林立,而且往往又是干道汇集、通过之处。如北京的王府井大街、上海的南京路、天津的和平路与劝业场、南京的新街口、重庆的两路口、广州的中山路等大中城市的中心商业区大抵如此。干道通过市中心区,其两侧5~10m宽的人行道被拥挤的人群满满的塞住.有不少路段连白行车道也被行人占用,以致自行车行驶在机动车道上,机动车流为之阻断。据北京、天津、南京、上海、广州等地的观测资料,市中心商业区的人流量很高,一般约为2~8万人/次。

据已有的观测资料(表1)表明,我国城市步行交通,在总出行量中约占40%,而中等城市约占45%,小城市则多达50%以上,因此,解决好这一为数很大且与广大市民生活、工作密切相关的步行出行,对于解街道上过街的行人流量也相当大,据统计,高峰小时的人流量,北京西单北大街和崇文门路口分别为1.2万人、0.35万人,上海的延安东路、静安寺、四千路、徐家汇等均为1.2~2.2万人,广州的中山路、延安路、北京路、起义路也在0.5~1.9万人之间,武汉、重庆、南京中心地带的高达o.5~2万人。日本几个大城市圈内的调查资料统计,步行出行比重一般稳定于40%左右(表2)。美国旧金山市的调查表明,步行出行比重占16%,纽约市曼哈顿的交通组成统计,小汽车与出租客车1小时内总的行程为58万人英里,公共汽车1小时内的总行程为31万人英里,步行人1小时内的总行程为96万人英里,约占该区地面交通总行程52%,即占总客流量的一半以上(摘自美国运输与交通工程手册224页)。在市中心地带如纽约市的第五号大街,步行交通量高达2.5万人/h,美洲大街为1.0万人/h。在日本的东京、大阪、名古屋的步行比重占全部交通总量的25%以上,据日本“街道の计画与设计”中所载的统计(表3),城市中心地区的步行量比重往往更大。

因此,步行作为人类最基本的交通方式,在城市里仍保持相当高的比重。即使今后科技进一步发展,交通设施进一步现代化,步行作为上班等工作出行的比重可能会进一步下降,但作为各种交通方式起端、终端与转乘的跳板与桥梁的作用还是必不可少的。
目前步行交通存在的主要问题:
1)认识不足,缺乏认真的研究。反映在对步行交通流的理论、基本特性、需求预测、规划方法、设计参数、应采取的服务水平等,缺乏认真系统的研究,特别是对于现代城市交通步行道的质量要求和现状缺乏科学的调查分析。因而到目前为止,在学术理论与工程方面很少有这类著作,有关刊物上发表这方面的研究论文与成果也不多。而国外一些学术或技术刊物上则经常有这方面的论文或成果,甚至还有这方面的博士论文或专著。其次是国外的规范、设计指南几乎都有这方面的条文或论述,我国则很少列入。
2)重视不够,没有制定出必要的步行交通规划设计要求。在已颁布的城市规划法和城市道路设计规范中均没有对行人交通列出专门的条目,定出明确的规划设计和建设要求,以致规划设计时无所遵循。许多城市的人行道、人行过街道,或宽度不足,或不成系统,至于如何管理维修更是缺乏明文规定。
3)设施不足,过街困难。不少干道和市中心地区,人行道狭窄,缺少天桥地道等过街设施,仅少数交叉口设有行人过街专用信号和天桥、地道,其他的街道过街就很困难。从行人过街的实际情况看,先要穿过自行车洪流,再通过机动车洪流,最后又要通过另一股自行车流才能完成一次过街,稍有不慎就难免发生事故。因此目前我国城市行人交通事故多在过街人行横道上发生。
4)管理不力,秩序不佳。现在的交通管理部门,对机动车交通及其相应的设施都有明确要求和管理措施,但对两侧的人行道往往没有给予足够的重视,没有进行认真的管理维修与保护,以致不少城市的人行道有名无实,不少路段为摊贩、棚户、马路商店所占用。如合肥市安庆路人行道被占1538m,淮河路人行道被占1990m,市管96条道路的人行道平均被占用率高达22%,再加上一些商场和单位为自己出入方便而将人行道挖得高高低低或干脆占为私有,使人行道无论在平面或在纵断面上均断断续续难以通行。
5)交通事故偏高。北京市近10年约为14%,南京为10%,上海为18%,长春为25%,合肥为10%,均较国外高得很多。
6)步行环境差。本来道路使用的主体是步行者,现在被各种车辆挤压到道路的两侧,而两旁步行道又为各种设施和摊贩所蚕食,许多城市的步行者只好在汽车、白行车及摊贩之间穿行。因此尊重步行者权益,改善步行环境,既是对步行者的关怀,也是解决与搞好整个城市交通系统所必需。
2.发展目标
现代城市交通是一个开放的动态大系统,系统内各元素、子系统必须有机协调、相互配合,才能保持这个系统的正常运营和发展。地铁、轻轨、公共交通、出租车、自行车、步行等组成的现代城市交通系统必须结构合理、设施匹配,才能保证既能发挥各自优势,又能使系统整体优化。步行系统发展的目标是:在城市交通向现代化发展进程中,充分发挥步行系统在城市交通系统中应有的地位、作用,研究和完善步行系统的规划设计原则和理论方法,以及如何保护步行者的正当权益,使步行者能有必要的安全感、舒适感、亲切感和适当的通达性。为城市居民的步行者创造
一个连续、系统、通畅、优美的出行环境。
二、自行车系统
1.现状和问题
我国是名副其实的自行车王国,无论在自行车的生产量、拥有量及城市使用水平方面都居世界首位,目前自行车的年产量约为3000多万辆,全国自行车的拥有量约为4亿多辆,平均拥有水平约为每三人一辆,其中城市居民拥有量约占全国总量的一半,骑车适龄人口的拥有水平为每人一辆,大多数城市自行车的拥有量已接近饱和或即将饱和。近十年内城市自行车平均年增长率约为12%左右,在城市内主要是更新,现将部分大城市的自行车的拥有量及近年来自行车出行比重列于表4、5、6、7,从表中可知各大城市的自行车拥有量已经饱和。各城市自行车出行比重相差较大,200万人口以上城市自行车出行量占城市总出行量的25%~55%,除重庆市因山地道路坡度陡峻,不适合自行车骑行之外,其他城市均在25%以上,平均为36%,自行车平均出行量已大大超过公共交通车的出行量。100%~200万人口城市的自行车出行比重在23%~63%之间,平均值为42.4%,自行车与公共交通车出行量平均值之比为72:28。即自行车担负出行量已超过公共交通担负的出行量的2倍以上。人口不足100万人的城市, 自行车出行比重更大,一般在40%一75%,平均值约为55%,自行车与公共交通车负担出行量平均值之比为93:7,即公共交通车的客运量仅为自行车客运量的1/13。
据南京、郑州、徐州、马鞍山、淄博四市的统计,骑自行车上班的出行量平均占上班总出行量的76.65%,即有3/4的上班出行系由自行车完成,这说明白行车交通在目前我国城市的工作出行中担负了很重要的任务,特别是在早上上班出行中发挥了特别重要的作用。另一方面也表明白行车出行在城市交通结构中负荷过重,比重过大,应该说是不合理的,或被迫的担负了一些本来不应该担负的出行任务.既加重了自行车的负荷,又影响其他交通方式的发展,甚至使整个交通系统受到影响。


统计数字表明,现阶段各类城市中自行车出行量,在城市居民总出行量中均占有绝对优势。
当前, 自行车交通存在的主要问题有以下几个方面:
1)自行车本身由于没有防护设备,安全性差,受气候影响大,舒适性不好,老、少、体弱与残疾人无法使用,运效不高,占地较公共交通为大。
2)缺乏科学合理的规划,道路条件差,机非混行,特别是交叉路口,行人、自行车、机动车相互穿插,交叉碰撞、拥挤混杂,难以通行,高峰时尤其严重。


3)自行车流量大,道路负荷重,不少城市干道或路口高峰小时流量高达2~3万辆左右,呈饱和或过饱和状态,使道路不堪负荷,形成阻塞。
4)停车场地严重缺乏,在市区自行车等流量很大的路段、商场、路口或集贸市场行车困难,特别是市中心地区或商务区(CBD)更加无处停车。
5)警力不足,管理不严,违章严重。许多城市因警力不足,对自行车未能严格管理以致有些骑车人不遵守交通规章,抢行、并行、任意横穿、猛拐、乱停乱放,影响机动车和行人出行造成路阻和交通事故。
6)事故率居高不下,现在许多城市的自行车交通事故约占总事故率的1/3左右。
2.发展目标
自行车交通除前述不利的一面外,亦有其有利的一面。自行车交通具有灵活方便、不耗能、无公害、适应性强等特点,适合大众需求,在各类城市中担负着巨大的居民出行任务。由于受经济条件和城市交通用地等限制,暂时尚无合适的工具可以代替自行车,因此在如何处理自行车交通方面应取慎重态度。
我们认为城市居民出行需求是多样性的,每种交通方式各有其适用条件和相对的服务范围,既要发挥各种交通方式的优势特点,又要使其相互补充、相互协调、分工合作,以发挥系统的整体效益,取得合理的社会、环境、交通、经济等综合效益。
因此必须根据国民经济发展水平、居民人均收入、城市交通设施条件和居民出行行为及不同需求,选择一个相对合理的交通方式结构,发挥自行车近距离的优势,控制或限制其远程出行的比重,使自行车出行比重与其他各交通方式间有个合理的比例。
在城市总体规划、交通规划、现有道路网络和技术进步的基础上,适当提高并满足自行车近距离出行的交通需求,充分利用现有道路,尽可能采取机非分离的形式,既有利于与其他交通方式协调,又可为广大骑车人创造一个安全、通畅、可达性适当的较为舒适的交通环境。
三、车辆停放
1.现状和问题
根据上海、北京、天津、南京、重庆、郑州、合肥等几十座城市的社会公用机动车停车调查资料,市中心现有的停车车位一般只能满足实际停车车位需求的1/2左右,有些城市甚至只能满足1/4~1/6。大型公共建筑的配建停车场,近年来虽有明文规定要求按定额配建,但实际上由于种种原因没有配足,或配建后又改作他用;专用停车场也由于城市用地紧张和经济方面的原因很少建设,因此全国各大中城市普遍感到停车困难,特别大城市的商务中心区(CBD)停车更加困难,且有随经济建设的发展、人均收入的提高、机动车拥有量的增长而日益严重的趋势。
目前城市停车场及停车场管理方面普遍存在着如下问题:
1)停车场及停车车位严重缺乏,引起了许多城市特别是中心商务区的占道停车、乱停乱放,影响了停车秩序,降低了道路通行能力,造成再生性交通阻塞和交通事故。
2)管理体制不顺,规章不健全,收费不合理,缺乏严格的停车管理的详细规章和收费办法,甚至有些停车场无人管理,车辆长时间停放,影响停车位的周转使用。
3)需求增长与用地缺乏的矛盾,由于停车场的需求随改革开放逐渐增大,而过去的城市规划没有预留此项用地,现在征用停车场地困难重重,难以解决。
4)重视不够,建设缓慢,有不少部门和主管人员,对停车场建设的重要性、必要性认识不足,甚至还存在着可有可无的思想,因此近年来停车场的建设进展不大。
2.发展目标
大城市的停车需求与设施供应的矛盾,将随着城市现代化的发展和市民汽车拥用水平的增加而日益加剧,这是客观存在。停车需求的不平衡,高峰时间停车需求量大,市中心尤其是大城市的商务中心区(CBD)的停车需求量特别大,而一般市区的停车需求量较小,此项差值也很大。中心区空间有限、地价高昂,不可能在中心商务区建设很多停车场、停车楼,当然也不能让中心区购物者,将车停到几公里之外的市区边缘。因此,对某些地区不可能作保持供需平衡的停车规划,这是不明智的也是不经济的。而是按各城市的具体情况,通过规划建设必要的一定数量的各类停车场地,并用经济行政手段,采取适当控制与严格管理的办法,求得相对平衡和适量满足。
四、公共交通系统
1.现状和问题
1950年以来城市交通有了很大的发展,许多从来没有公共交通的城市新开辟了公共交通路线,而有些已有公共交通线路的城市增加了许多路线和车辆,公共交通客运量有了很大的增长,特别是在改革开放以后,国民经济迅速发展、客流量急剧增加,市民生活水平不断提高,城市交通需求量愈来愈大,公共交通的负荷日益加重。据50年代中期的城市居民调查统计资料,9座人口200万以上特大城市公共交通出行比重在lO%一35%,平均出行比重为20.2%;10座人口100—200万人口的城市公共交通出行比重在3.2%至36.1%,平均出行比重为16.5%;11座人口不足100万人口的城市公共交通出行比重在1.25%到11.57%,平均出行比重为4.27%。41座大城市的公共交通出行统计资料表明,1978年至1987年间,公共交通营运车辆的标台数由2.38万增至4.56万,年均递增率7.5%,车辆拥有率由4.8标台/万人增至6.9标台/万人,公共交通年客运量由116亿人次增至223亿人次,年均递增率7.5%,城市居民人均乘车率由235人次/年提高至338人次/年,营运路线由2.65万公里增至5.9万公里,年均递增率为9.3%。但与此同时也蕴藏着自行车过分发展及公共交通萎缩的趋势。如1987年至1988年公共交通车辆客位利用率下降了20%,营运亏损增加了2倍。天津市1981年至1993年的公共交通出行量,由占总出行量比重的10.3%降至4.o%,公共交通平均出行速度降至每小时6.34公里,自行车出行量由占总出行量的44.6%上升至60.4%,虽然近年宋政府和有关部门一直采取大力支持和优先发展公共交通的政策,并先后出台了一系列的措施规定,但由于市场经济发展,大量个体性质的大客车、中巴车及出租车、小汽车涌上街头,加以市民出行心理变化,致使公共交通一蹶不振。许多城市近年来的调查情况反映个体运输方式(非公共交通)的营运比重及客运量迅速上升,公共交通的客运量及客运比重、车位利用率、运营车速、经济效益等均在不同程度上继续下降,进一步增加了公共交通企业运营的困难。
我国公共交通虽然贡献很大,但存在问题较多,原因也比较复杂,有客观与主观、外部与内在等方面的因素,就其主要现象概括为以下几点:
1)公共交通服务质量水平低,在站上等车时间长,车上拥挤,运行车速已降至1Okm/h左右,有的城市只有4~5km/h,在1Okm行程内甚至还没有自行车快,因此对乘客来讲完全失去吸引力。
2)体制不顺,管理不得力,有些司售人员责任心不强,服务态度不好,经常中车、跑车、脱班、甩客、与乘客吵架、不准时的情况比较普遍。
3)投资不足,基建更新与改造资金缺乏,车辆调度、车辆检测维,车辆破损、设施陈旧、效益差、成本高、亏损严重,且愈趋严重。
4)道路基础设施数量不足,质量很差,使公共交通线路难以增加,线路覆盖率低,许多市民乘不上公共交通,供求矛盾突出。
5)技术、管理落后,在公共交通线网规划、线路布设修等方面,缺乏先进科学的手段。
2.发展目标
城市公共交通是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业,是与城市人民生活和生产密切相关的重要行业,是当前和今后一段时期内,国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一,具体方针是重点支持和优先发展公共汽、电车,积极稳妥发展出租汽车,有条件的大城市逐步发展建设快速轨道交通,有计划、有目的的发展、建设公共交通系统,扩大公共交通系统的服务规模,深化公共交通体制改革,提高公共交通运营效益,降低公共交通运输成本,改善公共交通服务质量,以适应城市社会发展,满足日益增长的城市经济和市民出行的需求。
五、城市道路系统
1.现状和问题
据1993年底不完全的统计,全国有城市570座,城市道路总里程为104897km,道路铺装面积107471万平方米。其中高级、次高级路面86749万平方米,占道路总面积的80.72%,道路面积率一般只有4~15%左右,人均道路面积仅为3~7平方米,道路网的密度约为5~7km/kmz左右。工业发达国家的城市道路面积率多为25%左右,个别高的城市多达35%以上,人均占有道路面积为30平方米左右,个别高的达50平方米,道路网的密度约为20km/平方公里左右,高的城市达30km/平方公里以上。
上述数字表明发达工业国家的人均道路面积、道路面积率及路网密度,大致为我国同类城市的2—3倍,加以我国城市人口密度大,用地紧张,道路质量不好,管理技术落后,因此在城市交通需求与供给这对矛盾中,城市道路数量不足、质量不高的矛盾就非常突出。
我国城市道路方面的问题非常突出,既有建设方面的滞后,同时也存在使用和管理的问题:
1)城市交通需求与供给失衡。城市交通需求量随着经济发展日益增大,机动车和行人大量增加,而道路基础设施却增加不大,如道路面积率、人均拥有道路面积及路网密度均增加很少,最高的只增长6倍,还不到需求增长的1/lo,两者的差距很大,造成尖锐的矛盾。另外许多老的城市,基础设施底子很差,建设必要的基础设施是完全必要的,但需求亦应适当控制。
2)城市总体规划与城市布局很不适应。城市规划布局对现代交通需求研究不够,多将商业中心、大型公共建筑、经贸机构集中在市中心,造成交通过分集中。在城市总体规划中对交通网络未予应有的重视,一般只简单的列出若干指标,没有根据土地利用性质、交通发生与交通分布,从城市总体上和道路系统上进行分析论证和初步检验,以调整城市规划布局。
3)建设资金严重短缺。长期以来城市建设资金,特别是道路基础设施建设资金严重短缺,近年来虽有所好转,但众多城市距离需求还相差很大。象南京、郑州这样200万人口左右的城市,用于道路建设的正常投资仅1亿元左右,而一座一般立交桥的建设亦需5000万元左右。美国“交通工程与控制”杂志1965年的报导,美国城市道路建设人均为62美元/年;而我国80年代的资料,人均道路建设费用北京为32元/年,徐州为7元/年,贵阳为1元/年,相差实在太大。
4)道路网络结构不合理。道路网络系统的结构在布局与层次上都应有合理的组成,分工合作、协调配合;而实际许多城市路网不合理,在布局上与土地利用不协调,在层次上不合理,甚至主干道多于次干道,而次干路多于支路,彼此不协调、不配合。
5)交通管理跟不上。交通管理是交通营运的最后的潜力和效益有重要的作用,现在管理方面法规不全不足,更主要的是未能做好宏观限制。道工序,对于发挥道路设施执法不严、设施不齐、警力。
6)道路被占用比例过大。现在道路建设一般正常情况每年只能增长5%左右,而不少城市道路被占严重。据天津市的统计,道路被占用110万平方米,占现有道路总面积的20%;武汉市占用23万平方米,比近3年道路建设量的总和还大;合肥市统计被占用22%。因此,必须采取措施,减少占路,还道路于交通。
2.发展目标
城市道路规划在于用科学、合理、经济的措施,使道路系统的建设基本上满足与适应一定时期内城市发展与交通需求,使需求与供应保持大体上的平衡。在有条件的城市应尽可能考虑得长远些,在空间与用地方面保持或控制适当数量道路用地,使道路系统有可能适应城市与交通的未来发展及某些难以预料和设想的交通需求,从而避免大量房屋与设施的折迁和搬动,同时也可使城市发展及道路交通系统的建设协调,并可持续发展。
六、交通枢纽
1.现状和问题
货流中心枢纽产生于50年代,二次世界大战后为复兴和发展时期,工农业产品不断增加,特别是家电、民用商品、 日用百货及鲜活货比重上升,对货运提出了快速运输的要求,并对货运集散转运的要求愈来愈显迫切。我国自改革开放以来发展迅速,但至目前为止还未建设专门为货物流通服务的现代化货物枢纽中心或转运中心,客货运转转换枢纽大多自然形成,缺乏统一的规划,布局杂乱,换乘不便,各方面互不衔接,互不协调,换乘距离远,人车混杂。
我国交通枢纽的建设远远落后于实际的需要,可以归纳为两个方面:
1)货运枢纽方面主要存在:布局不尽合理,缺乏统一规划,如仓库设施远离货源与吸引点,分布零散,增加了往返运距和货物破损;装卸设备陈旧落后,不能满足货物流通的需要;管理不统一,仓库性质不明确,利用率低;货运枢纽一般应有运输、储存、搬运、包装、信息处理等功能,可现在大多数枢纽均不具备。
2)客运枢纽方面的问题则表现在:选址不当,位置不适中,在规划建设时未能从长远和城市发展考虑,影响周围市民与环境质量或拉长市民的出行距离,增加了交通负荷;功能不全,车流人流混杂,客货混杂,安全服务、信息显示等设置不全,残疾人服务设备更是缺乏;各种方式枢纽站点之间不连续、不协调、不配合,对于铁路、公路、港口、机场之间往往缺乏连续协调相互配合的运输工具,使旅客转换极为不便。
2.发展目标 客运枢纽是实现不同交通方式、不同要求、不同方向客流安全快速舒适、方便转换的服务设施。货运枢纽是货物集散、转运、卸装、运输的服务机构,通过运输、储存、转运、包装、发送调度及信息处理等功能,使货物安全、迅速、经济、高效的到达预定的场所。
重视研究交通枢纽的目的:在于为不同规模形态城市的客货运枢纽的规划、布局设计提供一套枢纽规划设计的理论、方法、原则、程序和模型,使城市交通枢纽的布局、规划、管理等方面均能有一个较为经济、科学、合理的模式,既能满足当前交通需求,又能适应城市较长期发展的需要。



 
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