我国城市化发展对未来城市交通的影响
讨论我国城市交通问题是一件十分重要的事，尤其是城市化的发展时期，交通矛盾处理不好将成为城市问题的焦点。本文目的是以城市化发展为背景，探索城市交通可能发生的情况，结合现在已经积久的弊病，从中汲取一些教训，并侧重在大城市方面的问题，作为研究交通问题的基本思路。
我国城市交通问题的研究，始于80年代初的居民出行调查，出行调查推动了城市交通规划的发展，吸引了广大学者的关注，从而开始形成研究的热点。发端于规划的城市交通研究，比较着重于数量概念的微观分析和交通效应，往往偏颇城市的基本方面，忽略从城市化整体格局中把握交通的发展。本文以城市化总体为框架，从宏观角度出发，对(1)我国城市化发展构想；(2)未来城市交通发展特征；(3)战略选择等几个方面作一些分析。
一、酝酿着的我国城市化大发展
1．经济背景
当今世界，人们都关注着我国经济和社会的变革。我国在这场大变革中，争取以最短的时间，竭尽全力地建设高度工业化国家，使世界上农村人口最多的国家进入现代化的城市化社会。
亚太地区的经济崛起，改变了我国过去远离世界经济重心的劣势，大大缩短了我国与世界的时空距离，历史上第一次给予了我国经济发展的优越的政治地缘机遇。因此，基于这样的选择，我国把对外开放政策作为未来经济社会发展的基本国策，也是我国走向世界、迎接世界经济挑战的正确而富有远见的战略选择。
80年代改革开放政策给我国经济社会带来的最大变化之一，就是城市化发展已经开始从传统意义走向现代意义的城市化。但是，如果说我们已经建立起了自己的城市体系，那么，这只能是一种体系的原型，并不意味着城市化任务的完成。相反，这仅仅是拉开了我国现代城市化的序幕，也只有在这时起，国际上城市化经验所表咀的一切规律，才开始在我国经济社会中层开，并推动着我国经济的持续高速增长.
2．发展预测
城市化代表着城乡人口转移的一种总量指标，是衡量一个国家国民经济现代化的重要标志。城市化又伴随着社会经济的发展而发展，它的目标必然依赖于国民经济发展的总体目标。
近些年来．我国许多经济学家对90年代乃至2010年的中国经济发展战略进行了深入全面的研究，提出了许多种战略发展模式。我们这里参考一份最近研究的经济发展成果报告1，作为本文推算城市化目标的基础。这个报告提出：90年代中国GDP(国内生产总值，下同)保持年平均9％的增长率，2000年可达41657亿元(人民币，按1990年不变价计算，下同)，人均GDP可达3283元；2000～2010年，中国GDP增长率不会低于年平均7．5％，按此计算，2010年GDP为86269亿元，如果2000年后人口年平均自然增长率控制在7‰，人均GDP将达6311元。1990—2010年间20年GDP平均增长率为8．25％。可以看出，这一预测的速度仍然是一个高速度增长的态势。到那时，中国人均收入虽然还处于发展中国家水平，但可望由低收入国家晋升到中等收人国家，而国民经济的整体规模可能位于世界前列，一些主要城市将率先进入高水准的现代化城市行列。
3．城市化目标
城市化人口与国内生产总值增长有着相关的因素，我们按此关系进行分析，便可以概略看出未来城市化目标。据资料，1980～1993年13年中，GDP每增长1亿兀，城市人口相应增长0．528万人，考虑到今后二三十年我国经济仍然处在高速增长阶段，这个比值可以作为经济高速发展时期城市人口增长的一个参数(表1)。
城市化人口和国内生产总值(GDP)增长比值 表1
由此推算，到2000年我国城市人口预计可达4．0亿左右，约占当时全国总人口的32％左右，到2010年或稍后一些年份，城市人口预计可达6．5亿左右，约占当时全国总人口的50％左右(表2)。从城市人口总量水平来看，二三十年时间内实际增长3亿多人， 比1993年的3．35亿人翻了一番。这个人口目标的实现，有利于缓解我国城市人口增长滞后性的缺陷，并为本世纪末和下世纪初国民经济快速增长提供了有力的支撑条件。
城市化人口和国内生产总值(GDP)预测值
4．二元化结构
我国城市化的形成与国外一些国家有它自己的不同模式，这个不同点的差异，在于我国80年代后，8亿农民在农村掀起了一场工业化的浪潮，用一句学术用语来解释，就是农民的行为促进了小城镇的发展。世界工业革命二百年来，国外一些经典理论认定，农村剩余劳动力的空间流动，必然首先加剧少数特大城市的人口拥肿，然后是出现包括交通问题在内的城市病。我国则采取扶植农民就地转业的政策，发展二、三产业，或者在农村就近兴办乡镇企业，建设小城镇，截流过剩劳动力向大城市转移。据国家统计，到1993年底，我国乡镇数(包括建制镇在内)达48179个，就业职工11278万人，占全社会从业人员的18．6％，总产值达29022亿元，占全社会总产值的37％，从总量上看，乡镇企业在国民经济中已是“三分天下”有其一，在农村经济中也已是“半壁河山’’有工业。农民的这种新的行为方式，使我国出现了农村地区直接工业化的可能，既缩小了城乡之间的距离，又改变了我国的城市结构，结果是大批乡镇变成建制镇，建制镇变成小城市，小城市变成中等城市，最后大城市也取得了应有的发展(表3)。迅速的农村工业化进程，与城市工业化相呼应，造就了我国城市化的新模式，有效地解释了我国城市二元化结构的内在动因。
1981—1994年全国市、镇规模结构变化 表3
5．地区差异性
历史上把我国经济区划分为东、中、西三大经济地带，给城市化带来最直接的结果是，使城市呈现出不平衡增长的格局。这种格局包括两个方面，一是城镇密度，二是城镇人口密度。1993年底，全国平均每万平方公里土地上有城市和建制镇16．3座，比1982年的3．2座增加5．7倍；1993年平均每万平方公里土地上有城镇人口25，3万人，比1982年的14．8万人增加71％(表4)，其中增长幅度最大的是沿海地区，如浙江、江苏、广东、山东、上海等省市，成倍于全国城镇密度的平均水平，象苏锡常、珠江三角洲、杭嘉湖、山东半岛地区，更是偏集一方，全省1／3的城镇人口集中在这里，成了我国经济快速发展有数的几个城市群地区。据资料分析，今后在一个比较长的时期内，沿海与内地的经济增长速度比例大体保持在1．3比1左右；这种趋势会进一步加剧沿海与内地经济的不平衡，使城市化起步较晚的中西部，将处于更为不利的前景。
1982 1993年城镇密度与城镇人口密度比较 表4
6．小结
在80年代中国经济向社会主义市场经济转化的同时，城市化正酝酿着一场大发展的新局面，城市化发展对交通有着特殊的紧迫感。我国预计用20年的时间(从80年代算起)，基本完成第二产业为主导及第三产业为发展对象的初期城市化历程，即到2000年前后，把我国城市化水平提高到32％，接近经济发达国家人均GNP(国民生产总值，下同)1000美元时的相应城市化水平。然后再用10年左右时间，到2010年前后，城市化水平达到50％，接近经济发达国家人均GNP2000美元时的相应城市化水平。
我国城市化发展虽然遵循世界进程的同一规律，但也具有其独有的自身特点。目前在广大农村地区推行的农村工业化，它为二元化结构的城市化提供了快速发展的路子。实际上凡是发展快的小城镇地区，也必然是大城市经济兴旺的地区，二者相互依赖、相互联系，都借助于交通优势而联袂促进，也自然构成了我国城市化进程的一个特点，那就是交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用，特别是对东部沿海地区有着决定性意义。
但是，由于地区的差异性，我国城市交通问题的出现，也随着城市化由东到西，由简单的大城市内部交通到城市群地区的时序，需要我们在认识与渊源问题上加深其探讨。
二、未来城市化与城市交通发展的新特征
本世纪中期以来，城市交通逐渐成为世界注目的城市问题之一。由于我国城市化发展迟缓的原因，城市交通问题从80年代才开始出现。然而，交通问题一开始便对城市产生巨大的压力，且压力愈来愈大，成了我国城市发展的主要隐忧。可以预见，随着我国城市化进入新的阶段，城市交通情势将更加严峻和尖锐化，如果不及时给予重视和解决，会导致多方面的社会矛盾，有可能成为制约我国经济持续高速增长的一个关键因素。
其原因，主要是未来城市化在内容和形态上与前30年的城市化不同，新的城市化特征加重了城市交通需求的冲击力，表现在以下四个方面。
1．大城市是未来城市化体系中的主体，而大城市比中小城市具有更强烈的交通数量和质量上的需求
(1)运行效率决定城市规模的大小
城市经济效率和生活质量，在很大程度上取决于城市交通的运行效率。一般来讲，在保证建设条件的前提下，运行效率与城市规模大小成正比，即城市的规模越大，反映出来的运行能力也越大，因为效率是集聚效应的一种本能，大城市就是依靠这种本能来发挥其优势，而产生比中小城市更大的吸引力。
改革开放以来，尽管农村地区小城镇得到惊人的发展，但近几年来的统计数字表明：全国32个百万人口以上大城市仍然以7．6％的人口占有近l／4的国民收入，全国工业产值的1／4在大城市集中，社会商品零售额的1／4是在大城市实现的。这些数字，充分显示了大城市在新的市场经济格局中存在的巨大潜力。但是，由于国民经济集中在大城市，大城市必然也是外来交通量的主要承受者，这就给本来已经超过容量的城市内部交通，添加了更为紧张的局面。据资料，到1993年底，全国68个50万以上人口的大城市，市区对外客运量占全国23．15％，货运量占28．35％(表5)。就是说，全国4个长途旅客中的一个、四吨长途货运量中的一吨都是在大城市市区内起落的，这些外来运量要转化成城市内部运力，没有足够的车辆和车道是保证不了外来运输任务完成的。1993年68个大城市运输量比重分析 表5 (2)新旧迭加起来的大城市交通问题目前我国大城市中，城市内部交通恶化状况是不言而喻的。全国城市人均拥有道路面积6．6平方米，大城市尚不及这个面积率的一半。例如，我国最大的中心城市上海只有3．4平方米／人，而同样高密度的东京、大坂平均达12平方米／人。效率问题更是一个严重问题，大约有?o％的城市尚未形成干道网，在已经形成的于路上，约有90％的路口交通负荷量接近极限。全国城市公共交通1994年客运量虽然超过270亿人次，但只占城市居民出行总量的15％左右，远远低于发达国家有些城市70％的水平；而且相当一部分大城市的年客运量逐年在下降，天津市利用公共交通出行的比例已由1981年的10．3％降到1993年的4．06％，连一直运行状况较好的北京市，自1985年至1993年的8年间，公共交通客运量下降了12．5％。
值得注意的是，展望未来大城市的发展，新的需求与老的问题迭加起来，再加上城市内部与外部交通的交织，都向城市发出更新改造、增强交通设施的信号。如果按照本文上节对城市化的预测，到2010年前后，50万人口以上的大城市人口绝对数将近3．3亿人，是1994年0．96亿人的344％，几乎翻了两番。偌大的大城市人口增长基数，不仅意味着城市客运量和货运量的成倍增长，而且还需要形成一个比现在更为新型的大城市交通网络。
(3)要解决城市交通问题，唯一的出路是实现高效率的交通运输质量
根据城市化的新要求，从尽快建成新型的交通网络出发，大城市交通发展的目标应该是：扩大容量，提高素质，转变功能，突出服务，深化改革，发挥效益，总的目的是要建立现代化城市交通体系，实现高效率的交通运输质量。这就要求我们破除传统的陈旧交通观，以社会主义市场经济体制为起点，实现从单纯的交通观点转向与城市经济、土地开发相结合的综合性交通整治新思路。具体要求是：①交通空间从行政区域范围转向以交通影响范围为概念的大城市交通区域；②交通功能从单一性的地面慢速交通转向以快速高效的多层次、立体化的综合交通系统；⑧客运
结构从地面常规公共交通转向以轨道交通为主体的大城市客运交通体系；④交通设施从数量向质量提高，并进一步向国际标准接轨靠拢；⑤交通管理从简单路况监控转向以交通信息与路线引导系统为主体的交通现代化管理。
2．产业结构转换是未来城市化发展的主要动因，而调整大城市产业结构会引发出更多的交通生成源
(1)产业结构调整与交通量的发生关系
城市化发展与任何事物一样，有其内在的客观规律性。虽然我国的城市形成历史条件不同，表现出了它的固有特殊性。但总的是：①城市发展是社会经济结构转换的一种过程，城市演变实质上是产业结构的一种转换过程；②产业结构转换与城市交通有着相关性的内涵，高层次产业比低层次产业会产生更多的交通量；③产业结构从传统的农业社会向现代化工业社会转变过程中，使城市能够骤然增加大幅度的新的交通需求。个中原因主要是市场经济取向的转变，城市交通已是一个涵义广泛的范畴，它不只是个城市交通供需的建设和管理问题，而是经济社会生存的基础，
没有这些基础条件，产业结构便难以顺利调整，城市也就无法继续发展下去。
交通能够间接创造财富。随着交通技术的革新，克服了地域上的空间局限性，使整个城市充满生机和活力。这样，交通虽然不象工农业生产那样能创造直接的物质财富，但它们都能把社会生产、分配、交换、消费等有机地联系起来，从而在整体上节约时间，缩短空间，沟通信息，积极为各部门提高工作效率和创造更多财富提供条件。目前我国虽然尚没有交通效率的精细研究，但据上海一份资料分析，近几年由于道路建设滞后，导致了严重的交通阻塞，其直接经济损失相当于上海市当年国民经济生产总值约10％左右；另外，还由于交通不足迫使企业增加中间投入，相对降低生产率，这种间接经济损失，约占直接经济损失的45％左右。大量的交通与土地升值研究还表明，一定的路网密度和公共交通水平对土地价格有直接关系。有人对北京相关数据模拟测试表明，在10年间，若道路网密度提高28％，万人公共交通拥有量提高35％，则地价可上升27％，这在一定程度上反映出交通因素与地价的数量关系。
交通蕴藏效益，这是市场经济条件下发展生产的一条规律，也说明了我国城市交通问题迟至80年代才开始暴露出来的原因。新中国成立后30年的工业化，只是一种较低水平的国家工业化，产业结构优先发展重工业，人均收入在保障基本消费品供应情况下，最大限度地压制消费率，实现高积累。这样，无形中限制了国内消费品市场需求，再加上国际市场的封锁，城市工业不得不走上“小而全”、 “大而全”的道路。这种带有自然经济式的大机器生产，企业追求自给自足、门类齐全，而忽视交通事业开发的重要性。同时，也由于传统重型工业排斥轻型工业，重型工业需要的是煤炭、钢材、木材、水泥等大宗原材料运输，铁路便成了当时国家运输命脉，城市内部主要是解决职工上下班的交通问题，自行车便适逢其时，成为主宰城市短距离行驶的交通工具，结果机动车受到限制，城市交通无法迅速发展起来。
然而，到了80年代后期，伴随着以市场导向的经济体制改革，消费性的轻型工业得到长足发展，服务业不再被视为非生产部门，特别是第三产业的跃起，以转换产业结构为特征的城市发展阶段在我国起步，交通问题首当其冲，城市遇到了强劲的冲击。冲击的目标是：①自行车和常规公交的出行效率低下，形成了强大的混合交通流，使城市干道交通普遍堵塞；②因产业结构向城外转移，加重了城市交通量的负担。而愈是向外发展，交通距离愈长，交通量负担愈加严重，出行效率愈加低下，造成整个城市交通的恶性循环。
(2)难题在于解决通勤流
国外经验表明，发达国家城市产业结构高度化，在空间上主要依赖于郊区城市化和中心商业区的再开发，从而使市中心人口锐减，大量居民向郊外迁移，形成规模庞大的交通通勤流，所以，这些城市非常重视交通的先导作用和持续效应，把城市交通问题作为一项长期的战略任务来实施。例如日本的东京，1990年，东京都半径40公里圈内每天到市中心通勤人数，已从1965年的139．4万人增加到361万人，25年增加1．6倍(表6)。为了解决这些远距离的通勤流量，东京在历次经济发展计
划和城市规划中，都把交通建设作为重点内容来安排，采取高速、快适和大力发展地铁的对策，谋求交通先行，形成比较合理的综合交通体系。目前，东京都圈内拥有10条地铁、13条高速铁路，再加上其他公共交通工具作辅助，已经具有近2000万人次的日客运量运载能力，足以说明解决通勤问题在一个大城市中的重要性
(表7)。
东京都围4()公里半径内通勤、通学人数的变化 表6
资料来源：东京都市规划(1994)。
对比我国大城市的交通发展，虽然还没有出现象东京那样的急剧变化，但这种重构城市布局的势态，已经在改革中初见端倪，特别是近年来，大规模的开发区建设和旧城改造，对城市的发展起着相当关键的影响作用。这些城市利用土地级差效益，筹划旧城改造，外迁工厂和仓库，改建商业中心；同时，又把迁移出去的企业充实到开发区去，实行产业结构转换。这种以用地与产业双重调整的方法，已经成为我国当前城市规划的主导思想。据了解，在最近2010年新的一轮城市规划修改工作中，几乎所有60多个大城市都在酝酿大发展，成片扩大郊区，重塑城市形态，如上海的浦东、天津的新塘沽、广州的新国际机场等未来新市区，距离都在旧市中心20公里的半径范围，人口规模有的超过百万，职工相当部分来自旧城区，就不可避免地使大量职工每日通勤于市中心与新郊区之间。如果没有一个快速有轨交通作为客运交通骨干的保证，并且能够满足中心城到各主要分区之间汽车交通时间不超过30～60分钟的要求，那么，对旧城改造过程中的调整城市功能，以至于产业结构的转换，都是不会起到真正有意义作用的。
事实是，我国目前因土地结构调整而引起的城市交通问题，已经在许多大城市中出现，造成局部地段或高峰时段的车辆严重阻塞，但毕竟还只是局部地区的问题，而等到来日产业结构全面转换之时，交通问题恐怕会出现比现在更加难以承受的境地。这是国外经验和我国城市现实所提供给我们的启示。
3．未来城市化可望形成多极分散型的城市群体系,而城市群体系需要一个城市内外相结合的便捷运输网络
(1)城市群是改革的产物
随着开放政策的实施，城市将率先进入技术革命和信息时代，过去那种以行政隶属为基础的单一城市体系，必将被以经济中心城市为核心的多极分散型城市群体所代替，从而，使中心城市成为地区的交通集聚和扩散枢纽，产生强烈的吸引力和辐射力，促进城市化在地域空间上的合理发展。
在传统的计划体制下，城市体系一直受到政治决策所左右，如发展三线地区城市是为了国防安全的需要，而不考虑沿海地区城市停滞对国民经济影响的后果；省会城市和县城所在地城市的高度集中发展，是决策者计划体制中的偏好，而不是依赖于区位和经济比较的优势。这样，从政府高度集中的指令性计划开始，便切断了部门及地区之间的横向联系，一切经济行为难以突破其所在省、市甚至县区的行政界限，城市的经济中心往往服从于政治中心，徒有虚名而不能发挥其实际作用，无形中限制了城市交通对区域的辐射影响，人们把城市交通局限于建成区内部封闭圈内，冠其名为“小交通”，人为地与铁路、航空、水运等“大交通”分别开来，忽视了城市枢纽功能在全国交通网络中的重要作用，城市交通完全被降低到了一个可有可无的从属地位。
80年代以来，经济发展改变了城市交通的地位，随着我国沿海经济开发区的建立，城市群内部的区域性交通变得越来越重要。目前最发达的城市群是珠江三角洲(广州一深圳)、长江三角洲(沪一宁一杭)、京津唐和辽宁中南部(沈阳一大连)等四个地区，这里的城镇人口集聚程度比任何地区都发达，尤其是珠江三角洲地区发展更令人刮目相看，全区包括28个县市，总面积41596k平方米，2065万人口，市镇非农业人口占42．7％，是我国城市化最高的地区之一。从这个地区的发展我们可以看出，迅速的工业化增强了城市的经济基础，急需强化城市流通领域中的作用，这个作用很大程度上都是通过交通来实现的。现在这里的铁路、公路交通干线两旁，沿线厂房林立，楼群连片，点线面全面展开，新出现了许多小城市和村镇，各式各样的工业区更是到处可见，完全改变了传统城市的外部形态。一方面是中心城市在发展自己的郊区和卫星城镇，另一方面，往往又是一个城市的延伸区紧接着另一个城市的规划区，但它们经济活动不受行政区划限制，而是跨越市县扩散到整个城市群地区。
(2)交通辐射在城市群形成中的作用
从已经出现的城市群形态看，普遍都呈城镇密布、间距小的特征，而且还正在向城市连绵区的方向发展，但这种城镇群存在着一种等级规模的组合概念，其中必定有若干个中心城市为核心组成的次级城市群，有的还有更次一级城市群,最终集合成一个大型的城市群体。城市群是一个历史发展过程，它不是单靠主观意愿来划定区域范围，有一些城市工农业生产虽然很高，但尚未能形成城市群。因为对每个城市来说，都有自己的经济功能和影响范围，同时，城市之间又共享交通的辐射效应，就是这个辐射效应，把它们紧密地集聚在一起，才能在相对的地域内构成一个多极分散的城市群体。如广州作为珠江三角洲的最大核心城市，建成区是城市群的最核心部分，从当前投资趋势来分析，城市群正沿着几条向心的高速公路形成三条城市带，一条是黄浦港到佛山东西走向的核心地区城市开发带；一条是经番禹、中山到珠海的交通走廊带；一条是经东莞、惠州到深圳的经济开发带。这三条城市带基本覆盖三角州4．1万平方米总面积，在当量半径150km范围内，沿着城市带形成深圳、佛山、珠海等次级城市群，并以交通辐射为主轴线，逐步向广州核心城市靠拢。这种形式有利于香港主权回归后的城市群发展，香港历史上是珠江三角洲的主要部分，现在内地通往香港的高速公路将成为未来广州与香港之间的经济发展轴，香港将与广州一起构成三角洲的双重核心城市，成为全省乃至整个南部中国最有经济实力的城市群体。
(3)城市群的交通流分布
城市群的交通流是区域性的，但更多的是内向性的。区域性交通是城市群形成与发展的基础，如国家铁路主干线和公路国道，都在区内通过并向区外延伸。一般来讲，区内交通因为地域当量半径都是在100～200km范围内，货流与人流以内向性为主，适宜于中短途的汽车运输，容易形成高等级的公路网络。这种网络一头衔接外延骨干交通干线，另一头连通区内航空港、车站、码头和各城市的进出口，具有相对封闭的特征，以解决城市群地区内部繁忙的交通流需求。
但是，伴随着城市群地区内向性交通流的强化，各城市内部交通会受到恶化的回报，特别是处在终点地区的核心城市，表现为进出城市的交通流和过境交通强度的增加。国外经验资料表明，过境交通的比重随着城市人口规模的增大而递增，而出入市中心区的交通比重，规模越大则比重越小(表8)，这在我国也同样存在这种交通流分布规律，在大城市，由于人口基数大，导致城区与郊区接合部的道路压力相当大，交通经常堵塞，进城通道“瓶颈”制约十分突出。有些城市采取只容许重型货车夜间入城的办法，轻型货车则每日按车号的单双数轮流行驶，这只是一种权宜之计，对城市经济发展肯定会产生不利影响，有时夜间货车进城也会造成一些相当严重的交通事故。
这些情况说明，城市交通是运输体系的枢纽，城市群交通更是枢纽的先行，要保证地区的交通脉络通顺，出路不在于“大交通”与“小交通”的严格区分，而在于如何适应市场经济体制的改革，综合互济，协同集成，运筹城市内外交通，统一规划，合理建设，分工负责，协调发展，使公路运输做到物流合理化，客运系统实行地区快速化，把铁路、公路、水路、空运与城市内部交通紧密结合，统一在城市群体系范围内，从交通运输全过程考虑问题。
4．未来城市化将是一种多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择才能保证城市交通由低效率向高效率的转化
(1)单一交通行为不是时代的需要
在市场经济条件下，交通需求多样化本来是一种市场行为的必然。但是，交通建设不同于其他企业经营，其价值在很大程度上具有公益性的功能，不是所有交通投入都可以取得相应的产出，它的经济效益一部分已经被转化为社会效益，由城市的整体环境物化中产出。以往，还因为城市交通投资相当部分由城市财政支出所决定，政府投资应该尽可能地返还到公益性的交通设施上。在政府投资少的情况下，容易造成单一的交通方式，单一行为会影响交通效率的提高。改革前，城市交通运行和管理由政府一手包办，运输不讲究效率，只要完成规定指标就算达到“效率”。因而，长期以来城市交通不尽人意，欠账严重，“乘车难”、“行路难”的问题困扰着各个城市，政府虽然明知问题已经到了制约经济发展和影响居民生活的程度，也只能不由已而听之任之了。
解决这个问题关键是观念的改变。我国的城市化在80年代中期后，城市发展推向了历史的高潮。新机制导致了城市经济的繁荣，也导致了社会消费结构的变化，人们开始对时间产生急切的紧迫感，最先变化是工作信息化，然后是家庭生活电气化，再就是行的方面，要求在交通上赢得时间。但是，对于交通来说，基本仍然停滞在70年代的水平，职工上下班还得依靠速度缓慢的公共汽车，自行车在不得已的情况下变成了城市主要交通工具，但总不能常此下去，成为单一的居民交通行为，对于现在发展中的大城市， 自行车毕竟难以适应改革社会的新的需要。
(2)多样化取决于决策
在现时，我们正处在这种时间效率强烈反差的环境中，人们自然会对交通观念起到积极转化作用，特别是对城市政府的主管部门更有决定性意义。实践使决策者终于领悟到，现代城市交通是一项高投资的事业，高速公路造价高出普遍道路几十倍，地铁基建费用大于公共汽车上百倍，政府包办交通最大困难是资金不足。更何况城市交通服务性的特征，决定了交通选择的多样化，各阶层有各种交通的选择行为，各种交通行为有各种交通工具的选择，单一交通方式满足不了城市中的众多需求，而采取多样化选择，则必须把个人出行需求纳入市场，组织社会资金投入交通建设，政府在协调和管理方面加强宏观控制，发挥个人、社会、政府三方面的作用，使城市交通由政府单一性服务向社会多样化行为转变。
(3)交通形势变化的特点观念和决策上的转变，是推动我国城市交通规划和建设发展的关键问题，它对交通管理产生了较为深刻的变化。
首先是冲破陈旧的交通规划思想，把缓解大城市交通问题的出路放在多种形式的交通建设上。在近年来进行的30多大城市交通规划中，普遍重视交通方式结构研究，规划根据历史地理特点，在满足道路需求的条件下，确定居民出行使用多样化的交通比重，几乎所有百万人口以上大城市都制定有快速轨道交通的发展对策。到目前为止，我国拥有地铁的城市是北京(43．5km)、天津(7．4km)、 上海(16．1km)，通车里程约67km。除北京、天津、上海在继续扩建自己的地铁外，广州地铁正在施工，其他城市准备建设轨道交通项目有9项，线路总长度约150km，此项计划如果能实现，总体规模虽比不上纽约、东京等城市的地铁长度，应该说也是一个良好的开端。
这几年实践表明，轨道交通尤其是地铁建设是一项城市市政投资中最大的支出，一条典型的新地铁线长约15km，费用可能高达100亿人民币之巨。鉴于投资的昂贵，在目前，应该把重点放在人口300万(指建成区)以上、用地面积在200平方公里以上的特大城市；因为这些大城市中心化程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运输限量，而且经济上具有相当的自我筹集和回报能力。至于其他大城市，应该加强轨道交通的专题研究，做好前期工作，把一切工作准备好，否则，到了21世纪再来抓这件事情，就会延误时机而再度推迟快速客运交通的实现。
其次，高速公路刺激着城市内部道路的快速化。到1994年底，国家重大高速公路建设项目竣工10项、1101km，在建高速公路14项、2506km。这些高速公路起讫点和中途联系50多个大中城市，有的地方还是城市高速环路的组成部分。高速公路要求城市内部路网相配套，造就了我国城市道路网的新格局，构成包括高架路、汽车专用道、快速路在内的高速干道系统，既提高了交通的运用效率，又可以创造比较齐全的服务功能，体现城市现代化的势态。
再次，社会集资在实践中推动了城市交通的发展，所谓搅八方资金，破城市行路难。从我国城市交通发展远景规划来看，如果要真正解决城市交通堵塞问题，初步估计，起码要投入上千亿的资金，而这笔钱单靠城市自己显然是不行的。近几年，我国城市建设了近8万km的城市道路，其中一部分资金是利用房地产开发融资建成的。但是地铁投资大，国内资金困难，正在筹划的一些项目，都是利用外资包括国际金融组织和政府间的贷款，再与国内资金相配套。由于城市交通是一项服务性事业，对于外商投资而言，服务性意味着低收入，低回报率，投资积极性势必会受影响。所以，如何改进在城市交通中利用外资的政策研究，鼓励外资投入交通建设，无论对加速城市交通发展，还是防止盲目引进而造成的投资浪费，都是非常必要的。
(4)发展家用小轿车是未来城市交通的主要矛盾
发展家用小轿车在城市学界的争议一直很多，许多学者指责加大小轿车比重会使城市用地失掉平衡，轿车文明带来的只是车道、停车场的匮乏，过量小轿车造成阻塞和窒息的交通状况，使城市走向更加恶劣的生活环境，家用小轿车还象自行车一样，会挤跨公共交通的正常发展。据一份研究资料预测，到2010年，全国轿车总保有量达到2200万辆，其中家用小轿车占60％，到那时，全国轿车保有率为每千人15．8辆O，而小轿车是围绕大城市发展的，大城市轿车保有率肯定高于全国平均数，有人估计可能会达到每千人50辆以上，这就是说，全国大城市到2010年将要增加1500万辆小轿车的容量，仅此一项，相应需要新建3亿平方米的道路和停车场用地，对于土地几乎已经耗尽的大城市来说，无疑是一个沉重的负担。所以学者们认为轿车文明不是城市交通的最佳选择，发达国家从半个世纪的实践中醒悟过来，深感发展小轿车并不是代表现代化城市的标志，单纯的增加道路面积不是解决车辆拥挤的文明办法，而是要想方设法压缩家用小轿车出行，扩大公共交通运载能力，来挽救已经处于混乱边缘的城市交通。这个教训对于我国的城市交通也是值得汲取的。
当然，应该看到的是，发展家用小轿车不仅是交通问题，重要的是经济问题，因此，要放在社会的大背景中加以思考。正是这个原因，社会一方面导致了汽车市场的扩大，另一方面，又承认轿车对城市交通确实存在着众多问题，使人们不断地对轿车发展提出种种批评，这可以说是城市化发展中的一个规律性的矛盾，反映了城市社会本身发展中的悖论。城市交通规划和建设部门要面对未来家用小轿车发展的事实，因势利导，把家用小轿车纳入客运交通结构，根据城市的规模大小、不同性质和经济水平等因素，要用多种方式对小轿车实行宏观调控，从城市自身道路容量出发，研究城市能够承受的轿车出行量，并改革现有税收制度，试行机动车燃油税、轮胎附加税等税制，用经济杠杆调节交通供需关系。当前我国正处在城市化发展的初期，道路交通作为基础设施的一个重要环节，不能设想用一种限制小轿车办法，就能解决大城市的交通问题，重要的还在于积极创造条件，提高城市道路密度和等级，增加城市道路交通的承载容量，引导居民出行作出自己的理性选择。
5．小结
未来城市化将使我国城市交通产生不可估量的影响，这个影响将随着市场经济的调整而发生根本性的变化。未来的城市，交通有可能列于居住问题的前位，成为城市中最具活力的基础设施。如果不及时解决好交通问题，城市会离析而停滞下去，到那时再花十倍、百倍的资金去补救已经失掉的东西，恐怕为时已晚矣!
三、发展城市交通建设的战略选择
1.重新认识城市交通的战略地位
(1)战略是未来发展的向导
没有战略思路的指引，我国城市交通不可能打破旧的交通的桎梏，掀起一个现代化城市交通的建设高潮。但是，要再创造城市交通的新高潮，必须在社会经济发展过程中去重新认识它的战略意义。
我国城市经济改革的成功，带来了交通问题的新忧虑，今天城市的交通不适应，《中国家用轿车发展战略构思》，中国家用轿车发展战略研究课题组较之80年代更具危机感，因为交通需求与快速发展经济的差距愈来愈大，特别是些特大城市，经济发展已迫使城市交通走上了瘫痪的边缘。
(2)进入21世纪，国民经济还将持续健康发展下去
预计到下世纪中期，人均国民生产总值达到中等发达国家的水平，实现第三步经济战略目标。新的经济目标对已经背上了沉重包袱的城市交通，提出了更加艰巨的挑战：一是城市化进程的加快，如何满足大城市人口规模越来越大的交通需求；二是随着居民日益增长的消费水平，城市如何适应汽车时代的到来；三是怎样实现客运交通结构的转换，把目前的公共交通与自行车交通相结合的客运结构，顺利地转变到快速轨道交通为主体的结构上去；四是为满足城乡一体化的发展形势，如何尽快地形成城市群地区的高速干道网络。
以上这些问题，对城市发展具有深刻意义和影响，反过来，城市交通又牵动着城市化和整个国民经济的脉络，这对于下世纪中期可能会拥有1／4大城市人口的我国，研究其发展趋势和战略方向，是一项功在今天、利在后世的重大课题。
2．国家要给大城市创造建设快速交通体系的政策环境
建立新型的、快速交通体系是我国大城市交通发展的重要目标。城市快速交通包括客运轨道交通和高效率的高等级道路两种体系。就客运而言，根据我国目前经济条件，修建经济适用的中运量客运方式即轻轨交通更有选择的余地。轻轨交通技术在国外已经达到成熟性应用阶段，国内研究项目正在展开，成果跟踪90年代国际先进技术水平，其设备和零配件有可能做到国内自己批量定点生产，以摆脱将来完全依赖国外生产厂家的控制。但这项工作需要国家的支持和行业主管部门的推动，否则，研究成果转化不了生产力，轨道交通离开了国内工业技术产品的保证，尤其是我国又拥有那么多的大城市，没有国内自己的产品市场，轨道交通是没有发展前途的。
当前，无论是修建城市快速路还是快速轨道交通，工程造价过高，是妨碍交通发展的一个大难点。要降低工程成本，目前亟待解决三个方面的问题。①土地有偿使用制度有待进一步加强。现在一般采用土地开发的集资办法，作为交通建设资金的主要来源，实际上依靠土地集资只能是交通建设的一种补充，过份依赖房地产业土地收益，既会造成土地资源浪费和不合理使用，又加重了交通建设的负担，使原来过高的工程单价更趋失调。②应该合理分摊附属的公用配套设施费用，比如象建筑物拆迁补偿、住户安置及其他市政基础设施费用等。据估计，各种不合理的摊派，要占工程总造价的1／3，因而成本价格居高不下。③城市交通融资机制不健全。据了解，发达国家城市交通建设主要靠政府拨款和银行信贷，而我国目前全部来源于土地收益和少数国外政府低息贷款，对于一个尚处在初期发展阶段的城市交通事业来说，由于缺少融资渠道特别是国内金融业支持，必然会影响交通事业的进一步发展。
3．解决旧城区交通进一步恶化的问题
近年来旧城区交通在进一步恶化，不能不引起我们的注意和警惕城市最有活力的地段是旧城区，尤其是代表着城市窗口的市中心繁华地区，如果那里交通受到严重阻塞，整个城市经济就上不去。旧城区交通恶化的原因，大体有这么两个方面，一是交通量的自然增加，中心区本来地少人多，居住密集，交通拥挤，是经济发展的实际变化；另一个是无节制的高密度开发，现在的问题主要是后者。
这个问题前几年没有引起足够的重视，有些认识也不正确，总是把开发高容积率看成致富的门道。事实上，搞城市建设也有个比例问题，就是建筑与周围环境的合理配置，高层建筑容量大，对外交通活动频率也大，需要有相当数量的道路交通用地来支持。否则，会造成在旧城区尤其稠密的市中心区交通阻塞，使人员出不去，车辆进不来，进去了也没有一个停车场，交通日益瘫痪，影响全市经济活动，有些城市已经有了切肤之痛，尤其是历史名城的中心区更甚。
综合来看，交通恶化是市中心区盲目进行开发的结果，政府要善于吸取教训，避免走有些城市已经走过的弯路。另外，也是一个改革开放中出现的新问题，需要我们深入去研究，并通过城市总体规划和交通规划加以引导，从制度上加以制止。
4．为城市交通规划的权威性创造必要条件
一个优秀的交通规划能够创造一个良好的城市形象。即使在纯市场机制中，优秀的交通规划也会起到平衡经济效益和社会环境效益的综合作用，因为保持“快速、安全、舒适、无害、文明”的交通环境，是保证现代化城市生存的重要条件。
现在的交通规划距离这个要求差得太远，在实施过程中，到处受到各方面的严峻挑战，比如，城市总体规划从单纯的建筑布局形态出发，而很少考虑现代化交通的选择需要；土地部门热衷于农村的土地管理观念，把城市交通用地限制在有限的指标之内；交通管理依然习惯于传统的管理方式，而很少去研究对道路规划带来的现代化管理要求；房地产开发商可以依据自己的利润价值观，无须经过交通规划部门商量而随心所欲地提高容积率。对于这些问题，社会反而归之于交通规划不能适应当前改革思路而被否决，一切以主观的经济运行为依据，把交通技术搁在一边，对花了三五年时间精心编制出来的交通规划视而不用，于其说是人们对交通规划的期望过高，还不如说是对交通规划冲击的结果。
然而，我们绝非主张现在的交通规划完美无缺，深知规划上“国外模式”和“计划经济的供给型”烙印仍然很深，无论是长期的战略规划，还是近期的规划设计，无论是交通预测技术，还是路网分级概念的应用，都缺乏严密的科学分析和适合我国特点的规划模式，特别是如何用动态的观点来研究交通问题，突出经济在交通规划中的作用，寻求合适的交通需求、供给、政策、融资、土地使用和效益评价等手段，都需要深化研究和提高。另外，加强可操作性，是实施规划权威性的一个方面，但技术问题如果没有制度的保证，权威性恐怕还是一句空话。近年来的实践证明，城市交通规划长期在经济建设中没有明确的位置，名义上是城市总体规划的一项内容，却构不成法律的认可，政府部门可以根据自己的需要，任意删取内容，规划成了可有可无的咨询文件，结果注定要被社会所冲击。所以，加强交通规划的权威性，还必须建立交通规划自己的法规体系，让技术成果通过法规成为交通建设的依据，这 才是创造权威性的最重要条件。
5．发展城市交通的唯一出路是深化改革
越来越多的人认识到，眼下解决城市交通问题不仅仅是技术和管理问题，更重要的是一个经济政策的改革问题。交通政策改革进行到现在，越来越与城市其他方面的改革相交织，许多改革措施已不能在交通行业内部单独执行了，土地有偿使用便是一个明显的例子，往往规划中确定的实施项目，即使是小小的一个停车站，由于土地不能落实，规划设想马上可以落空。不可否认，城市交通是在改革开放政策推动下壮大的，但是在总体经济发展的前提下，改革开放又释放出许多加剧城市交通堵塞的源流，所以交通问题的发展需要在改革中不断的深化。
面对新的交通情况，要从多方面考虑解决新问题，比如：①改革低价服务的交通经营体制，交通收费既要合理性，又必须顾及居民经济水平承受能力，这就要同劳动、计划部门协商来决定；②为增强城市运输效率，需要一系列资金配套政策相呼应，涉及与法律、管理、财税、金融等行业的协作；⑧用税收政策来控制家用小轿车有效发展，必须考虑国家产业政策的贯彻；④在管理方面，要改变目前市政府包办一揽子工作的做法，把一些运营、设计、建设、维修工作转给公司实体，或者最终转给私营部门，又关系到政府职权与企业职能如何分开的变革问题。总之，深化改革牵涉到土地利用、投资计划、管理权限和价格经济等多方面的综合改革，这些深层次的问题解决不好，交通问题无法解决，现代化城市在我国也不能早日实现。
