21世纪中国城市交通发展战略
进入本世纪80年代以来，随着改革开放政策的贯彻实施，我国的社会主义市场经济得到了快速发展， 日益频繁的社会交往和商品交易，对城市交通运输和城市对外交通运输不断提出新的需求，使原本落后的交通基础设施供不应求的矛盾明显尖锐化。乘车拥挤，占路停车设摊，车速下降，道路超负荷，交叉口交通堵塞，交通事故增多等现象在我国许多大、中、小城市里都已产生，特别是在特大城市更显严重。交通问题成了人们关注的焦点。
那么21世纪的中国城市交通又会怎样呢?在城市里是大力发展私人小汽车，还是以发展公共交通为主、多种交通方式并存?道路交通状况是继续恶化，还是有所好转?居民出行质量是下降，还是有所提高?我们的选择当然是后者，而要达到这一目的，首先必须有正确的交通发展战略。
“他山之石，可以攻玉”。当今世界上一些经济发达的国家和地区处理城市交通问题的许多经验和教训是值得借鉴的。
一、国外的经验和教训
1．美国
美国是一个随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密，有轨电车曾在本世纪初占据统治地位，有轨电车以运量大、票价低、交通方便的优势成为市民普遍使用的交通工具。
随着汽车工业崛起，公共汽车投入运营，由于它快速方便、灵活、开办费低，具有很强的竞争力。到1918年有半数有轨电车企业破产，到20年代末，有轨电车终于被大功率公共汽车所替代。
30年代后，特别是第二次世界大战后，在美国特定历史条件下，小汽车飞速发展。刺激小汽车交通发展的主要因素包括以下四个方面：中东供应的石油廉价、充足；商品推销采取分期付款的“赊购”办法；大量复员军人回国后获得较高的荣誉，一般都安置在城市郊区居住，而就业岗位在市区，有强烈的交通需求，况且复员军人大多会开车；车辆制造技术的改进使驾车技术日趋简单，成本降低。在这种情况下，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。
由于车辆猛增，道路容量不够，停车无地，交通事故频繁，道路阻塞，改造道路成为最迫切的任务。为此，从50到so年代，在“冷战”声中美国全国建造了大
量州际公路(国防公路)和各州的高速公路，到1976年全国实有61000km的高速公路，联系着各州42个首府及95％的5万人口以上的城镇，车增建路，路多车增，不断发展，到1983年全国有83956km高速公路。
道路的建设和小汽车的增加，牵涉了美国1／6企业和1／7职工数，影响遍及全国各地。在美国，若小汽车生产下降，就意味着失业，建设道路是国家繁荣不可缺少的部分。因此，只有在美国北部人口密集、交通拥挤的大城市，还以公共交通为主外，其余地区均以小汽车为主要交通方式。
70年代后，历届政府都对复苏公共交通作了一定的努力，但为了使1．5～2．0％的小汽车乘客变成公共交通乘客，国家必须每年用60亿以上的美元来换取。显然．代价太高。虽然近十年来新建了地铁，组织存车换乘，增添电话预订的小公共汽车，限制小汽车车速，鼓励合伙乘小汽车等措施，其结果却给外国的小型、低油耗、价廉的汽车打入美国市场创造了条件，使美国的小汽车市场仍然旺盛。
汽车交通的发展，改变了许多事情：
1)运输方式——铁路运输下降，汽车货运上升，公共交通客运下降,小汽车上升。汽车运输刺激了生产发展，加剧了竞争，也消耗了全球1／3的能源
2)家庭结构——人们在郊外可以买到居住条件和环境更舒适的新房子，尤其年轻夫妇特别向往，大家庭分解为小家庭。
3)出行方式——工作出行由乘车变为驱车，购物由市区大街转到郊外的购物中心，私人小汽车出行占统治地位，无车者或无能力驾驶者出行不便，全国70年代有驾驶执照者占总人口的63％，80年代平均1．3人有一辆汽车。
4)时空观念——人们在40—50分钟的出行时间内，出行距离达到50～85km．大大改变原有的时空观念。昔日沿铁路车站发展城市，如今改为沿着高速公路发展。人们对出行三四百公里的行程已习以为常。
5)城市建设——当人们追求田园式的低层独院现代化住宅的时候，土地开发者为了寻求廉价的土地，形成了蛙跳式的开发，用地很分散，公共交通显得无能为力，必须依靠小汽车交通。大城市郊区化的增强和发展，逐步形成了大都会区，在美国经济发达的地区出现了人口稠密的四大片城市群。大城市人口不断郊迁，市中心人口减少，市区衰败。为使市中心复苏，在市区兴建了步行商业街、步行商业区、大型综合商业建筑，以吸引旅游者和郊区居民光顾。在郊区，为适应汽车交通的需求．也出现了许多以汽车活动为中心的建筑，如汽车可驶入的银行、快餐店、电影院、汽车旅馆和免费停车的超级市场等。
6)交通公害严重——交通的噪声、废气、水污染、震动、交通分隔等随着车速提高、交通量增加而日趋严重。
进入90年代，美国开始反思自己发展交通走过的路，美国和世界银行的交通工程技术人员不断来中国了解全民广泛使用自行车的经验和优点。但是，美国的城市布局和生活方式已决定了美国把整个国家建在四个轮子上，并且将继续发展下去，难以立刻改变。
综上所述，可以清楚地看到美国城市交通发展的历程对世界各国提供的生生的例子，是大城市无限制地使用小汽车所产生的后果。
2．西欧诸国
西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车间世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑拓宽道路还是加强交通管理、发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系。
二次世界大战后到50年代初，经历了一个自行车、摩托车向大众化小汽车迅速转化的时期。如原联邦德国，人们羡慕美国生活方式，热衷拥有小汽车，到1979年人均拥有量为0．4辆。法国也热衷发展私人小汽车，提出“要使每个职工有一辆小汽车”。结果，汽车交通发展过猛，路上车辆拥挤、堵塞，路边停车严重影响交通，迫使大力发展公共交通——新型快速轨道交通、地铁系统——来解决城市交通的困境。
原联邦德国在战后恢复时期，对炸坏的有轨电车没有废弃，而是修复使用，进人60年代，对城市小汽车的发展进行了反思。1963年，当人均国民收入达1300美元时，国家对20多个城市的有轨电车进行了全面改造和新建。70年代后，人均国民收入超过2500美元，国家便着手大规模修建地铁。到1980年，原联邦德国已有地铁和快速轨道交通412km，有轨电车2684km，无轨电车70km，共计3166km，这些轨道交通构成了城市客运骨架，担负了大量的客运任务，与轨道交通站点紧密衔接的67万余公里的公共汽车和长途汽车线路，联系着全国各地。
随着汽车工业的发展，欧洲率先建造了高速公路，二次世界大战后在线型设计和建设上有了很大的发展，它象长藤结瓜似的联系着周围的城镇，最高时速可达240km以上，承担了全部货运行程的25％。高速公路加快了物资周转，加强了各大工业区厂矿之间的协作，扩大了大城市的辐射能力，缩小了城乡差别；高速公路还促进和发展了旅游事业，为国家赚得大量外汇，同时也刺激了商品经济的发展和进出口业务。
城市公共交通的发展，得到了政策上的扶持和优惠。市际客运交通都伸人城市内，在市中心区边缘设站，旅客出站后可以直接走人市中心步行商业区。地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合换乘。城郊车站上都设有免费停车场，供开汽车入城的乘客在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量。城市道路网等级和功能分明，路网很密，公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，公布于众，使乘客出行有交通主动权。
欧洲国家的汽车货运发展较早，战后恢复和新建的工业区大都在郊区外环路或交通干道两旁，货运联系方便。货物流通中心一般设在外环路上，可将工业生产、仓库、转运、批发、包装等业务结合在一起，工作效率很高。
在恢复和新建城市时，人车分流的道路系统构思得到进一步实现。英国新城的道路交通有下列特点：
1)设置独立的步行系统，居民在居住区内可以安全地从家门步行到学校、诊所、商店和绿地，不与汽车交通相混。
2)新城用地小，适宜自行车活动，为此建立了独立的自行车道系统。当它与步行道相近时，用绿带隔开或用不同色彩的材料铺砌，以示区别；在郊区与汽车道相交时，建简易立交，自行车道由下面通过，因此，自行车道上事故极少。
3)市中心开辟禁止机动车通行的步行区，机动车只能停在市中心附近的停车场内，以保证行人在活动时免遭车祸。
4)增设公共交通，方便了居民。新城初建时规模小．乘客少，忽视了公共交通。60年代后，重视了公共交通的规划建设，使居民步行到公共交通车站的距离不超过400m(5分钟)。但公共交通企业是亏本的，必须靠政府补贴维持。
5)分散交通集散点，减轻交通负荷，采取分散布局，将产生大量交通的工厂、仓库、就业中心等分散在市区边缘，一些无害的小厂安排在居住区，使全市交通分布均匀。有的城市还将市中心的功能分散为行政管理中心、商务购买中心等，避免交通过于集中拥挤。
3．原苏联
原苏联在十月革命胜利后，一直以发展公共交通为主，不发展私人汽车。50年代，由于经济基础和地理环境所限，原苏联积极发展有轨电车和无轨电车以满足客运需求，货运则以铁路为主，铁路工业支线、专用线多，铁路货运量80％在铁路支线上装运，而货运卡车占的比重少。在城市建设方面受法国宫廷建筑的影响，强调道路轴线和视点，沿街建筑要高大，街道交叉口四角要有四大建筑物，道路要宽、直，有气魄等，这些处理手法在50年代也影响到我国。
到了60年代，原苏联经济体制发生变革，开始大量吸收西方科学技术，引进西方的先进技术、成套设备(如菲亚特汽车厂)。经济发展，人民生活水平提高，小汽车也相应发展。50年代平均400～600人拥有一辆汽车，城市规划时采用远期规划指标，为20～30人／辆，到1970-年时实际统计已达35人／辆。交通发展来势凶猛，道路系统不相适应，于是人们提出了改善交通状况的需求：
1)划分道路功能、渠化交通性干道，加强现代化信号管理，建造立体交叉提高通行能力和车速。
2)建路外专用停车场地，改变路边停车占路情况。
3)建设市际高速公路。
进入70年代后，人均国民收入达到1300美元，人们曾一度认为使用私人小汽车是人民生活水平提高的标志，但经过几年的实践，小汽车交通的种种弊端为人们所认识，经过反思，大力发展公共交通的方针又重新确立。并且，根据大城市客流规模，制定了发展地铁或轻轨交通的政策；此外，还利用铁路伸人线与地铁线路合站，或利用由地下穿过城市的市区铁路，组织城市客运，使外迁的城市人口可以便捷到达市区，以适应城市规模不断扩大的交通需要。
80年代后，城市公共交通发展更快，全国有2400多城市有公共交通，公共交通
年客运量占全国客运量的80％，市内平均运距超过5km。市内出租小汽车和私人小汽车的客运量占全市的6％。兴建地铁的城市由7个增加到13个，到1985年地铁线路总长达460km。国家还规定：凡超过25万人口的城市都要做15～20年的城市交通综合规划，内容含城市和市郊的交通运输和道路系统规划。
显而易见，原苏联的城市交通所走过的历程是大力发展公共交通一大力发展私人小汽车一又大力发展公共交通。
4．日本
日本的城市布局和道路系统受我国古代城市的影响很甚，道路十分狭窄。明治维新以后，受西方文化的影响，发展很快，一下子从轿子时代进人火车和汽车时代，城市规划和建设一时也难以跟上。日本在结合本国人口密集、能源少的情况下，在城市中大力发展大运量轨道交通，对日后解决城市交通起了重要的作用。二次大战后，在恢复和重建城市的过程中，限于财力，将工业发展集中在东京湾、伊势湾和濑沪内海三大片区的城市，即京浜、阪神和名古屋一带，这三大片区的城市，面积只占全国的7．5％，集中了全国人口的38％，到1965年竟集中了全国人口的一半。人口、工业、商业的高度集中，使城市不断膨胀，市内客货运量和运距不断增加，客货流、车流、人流迅速增长，远远超过了原来落后的城市道路和城市铁路的承受能力，除了交通拥挤、道路堵塞、交通事故频繁发生外，一切“城市病”也都暴露出来。
面对严峻的局面，为了有效地利用道路空间，从1952年起，陆续颁布了道路法等一系列法规，1954年起开始执行道路建设五年计划。对市民大力宣传遵守交通法规的意识，并从小学生的教育抓起，用20年的时间提高了全民的交通意识。在交通综合治理方面，多次派出考察团在世界各国考察，吸取各国改善交通的经验，认真贯彻。
在人均国民收人达到700美元时，开始建造高速公路，大力扩建交通网和通讯网。逐步将三大片区用高速公路及新干线高速铁路联系起来，使它们在时空上尽量缩短。进人?o年代，人均国民收入达到1600美元以上，提出了《第三次全国综合开发计划》，开发计划以“控制大城市，发展小城市”为目标，内容涉及国土建设、国土管理、国民生活基础、大城市及周围地区、地方城市和渔村。对大城市交通建设提出交通设施应与城市的形成保持充分协调。要建设好：以大城市为中心向外放射的铁路公路交通干线；连接各地区中心之间的高速公路、交通干线；连接各地区中心及其影响范围内的公路交通网。
在建设这三种交通干线的同时，城市形态也相应改造成多中心结构。此外，长期来日本还重视开发地下和高架的电气化铁道和轨道交通，使它们承担了城市60％以上的客运量，大大减轻了道路交通量和城市交通公害。70年代中，人均国民收入超过3000美元，在私人小汽车迅速发展时，也是地铁的高速增长期，发展了一批新交通系统、地铁和地下商业街，利用乘客综合换乘枢纽的建设，有效地与地面公共交通、自行车停车、商店组织在一起，大大缩短了乘客的换车时间，促进了物业的开发和公共交通事业的发展，并减少私人小汽车在市区使用的次数。由于在70年代的新城和居住区规划建设中，将车行系统和人行系统分开，保证了交通安全，使交通事故率降低到世界最少的行列。人行系统的步行道与自行车道相结合，连接绿化、幼托、中小学、运动场、医疗和购物等生活设施和公共交通站点，创造了一个“安宁交通”的环境。
在货运方面，将由地区外进出的中转货物、过境货物和市内货运三者适当分开。中转货运置于城市外环上；在全国性公路交接点上，建造货物流通中心，集货物销售、保管、加工、运输等业务于一个综合小区内；对市内货运则充分利用与客运交通干道分开的货运交通干道。
在发展城市交通的过程中， 日本运输省具有明确的发展政策：
缓和大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公共交通为主的高效交通系统，包括地铁、公共汽车和新交通系统。
交通运输的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化。从政策上稳定和强化交通运输企业的经济基础、经济效益和投资能力。因而，在城市交通规划执行方面极为严格，交通规划由都市计划局提出，经市政府总务局组织专家讨论，上报国家运输省审议，批准后由都市交通局实施。交通规划每十年修改一次，分A、B两部分，A是必须执行的，B是A完成后有条件时再上升到A，凡未列入A、B者，不可临时插入。
制定城市交通规划时，首先规划起骨干作用的电气化铁道，再综合布置其他交通设施。国家一级的城市公共交通，由运输省和建设省共同管理，运输省负责运输规划和经营管理，建设省负责公共交通设施的建设、投资和审批。
5．墨西哥
墨西哥首都墨西哥城，集中了全国50％的工业，68％的银行业，45％的商业，居住了全国21％的人口，平均人口密度达8700人／平方公里，市中心区达18000人／平方公里。由于经济的发展，到80年代，人口已超过1800万人，人均国民生产总值也从1960年的640美元增加到2240美元。随着收入的增加，私人小汽车迅速发展，同时也产生严重的交通堵塞，交通事故不断上升。
在严峻的形势下，墨西哥城采取了如下的交通政策：
．大力发展公共交通，以轻轨、市郊铁路、地铁为骨干,与公共汽车、电车、出租汽车构成一个相互衔接紧密的综合交通体系。
．实行公共交通低价政策，鼓励市民乘坐公共交通。
．扩建和改造道路网，大力组织单向交通，在市中心区组织单向交通的道路有1000余条。
．限制私人小汽车的增长，提高公共汽车的运载能力。
．重视交通安全，强化交通管理。
为了保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出37％用于公共交通建设(一般发展中国家约为15—25％)，最高时超过44％(1984年)，在建设费用中，国家占54％，市政府占40％，企业自身筹6％。20多年来，由于交通发展政策合理，城市公共交通发展很快，形成了比较合理的城市客运交通结构。在客运量分担中，地铁占17．5％，公共汽车占29．2％，电车占4％，出租汽车占30％，私车占16％，其他占3．3％。
墨西哥城建设地铁的速度是惊人的，从1967年到1987年共建成7条地铁，总长130．5km，平均每年建设6．5km。在公共汽车方面，达到980人／辆的服务水平，线路密布全市。出租汽车保持5辆／千人的服务水平。此外，还大量使用由12节车厢组成的市郊铁路列车，发车间隔为2分钟，承担了很大的出入城客运量。
建成区的道路面积率为27％，利用17条放射线和环路构成了城市快速交通走廊，市区建了43个立交，在其附近设置了地铁、电车和公共汽车站，以及公共停车场。交通干道上，每隔250m修建一座行人天桥，保证了车流速度和行人过街的安全。
6．香港
香港是亚太地区的主要金融、贸易和通讯中心，作为通向中国大陆的门户，更扮演了特别的转口贸易的角色，改革开放以来，对华南地区的加工工业的集装箱物质运输更是日益增加。然而，这一切活动都是集中在只有1070平方公里的土地上，并且其中大部分土地是陡斜的山坡和荒芜的岛屿，建成区只有96平方公里，仅占土地总面积的9％。
经济繁荣和人口的高密度以及运输的高强度，需要有高效率的道路交通、铁路交通和海上交通的接驳，但崎岖的地形、狭小的面积、稠密高耸的建筑群，实际上不可能提供大量的道路面积。而汽车交通日益发展，迫使香港政府必须寻找一个既能顾及各类乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空间的交通发展战略。这就是大力发展公共交通，加强道路交通运输设施的建设，强化交通的管理和控制，省出一半的道路面积和时空给货运车辆用。为此，香港的交通规划制定了一系列的政策，保证大容量快速轨道交通的建设同土地使用紧密结合，建立综合换乘枢纽并与物业开发结合，将各种交通方式衔接在一起，方便换乘。
在港岛，根据原有的道路系统，经过整理，辟出了沿海的快速交通走廊，通过海底隧道与九龙的干道系统连成一体，而将商业组织在有轨电车通行的街道上，并且在商业繁华的地区，用架空的人行天桥和走道系统，将快速交通走廊两侧的重要建筑联成一体，方便市民和游人安全到达各处。对山上的居民也是通过行人步道和石阶以及新建的登山自动扶梯，构成完整的步行系统，确保行人交通安全和车辆的高速行驶。
二、我国城市的交通发展战略
随着改革开放，我国经济快速增长，城市化进程大大加快，交通需求量急剧增长。城市车辆的年平均增长速度高达20％，而城市道路的建设却大大滞后，供求关系的脱节，使城市交通近几年来空前的紧张，交通问题已成为困扰城市发展和经济发展的头等难题。
1．对今后城市交通需求发展的认识
(1)城市布局
随着现代化交通通讯手段的发展，跨国金融、贸易和工业生产的发展，全球的经济已出现发达国家与发展中国家在生产上的相互依赖。发达国家为了寻求更廉价的劳动力和原材料，获取更多的利润，将资金转移到发展中国家的一些大城市及其周围地区；而发展中国家为了掌握现代化的科学技术和生产手段也希望对方来投资开发，以便将现代科学技术和国民经济早日搞上去。这种全球化城市的作用，在我国改革开放以来得到颇大的反应。城市土地批租使原来改造缓慢的旧城得到了活力，房地产业迅速发展，拆迁了旧城中一片片的房屋，大量居民外迁到郊区，而第三产业的工作岗位却在市中心区更加集中和强化；有污染的工业虽有序地外迁，但与居民的居住地点并不就近安置，职工上班的出行距离普遍增加；三资企业大多布置在大城市远郊区沿公路的乡镇土地上，对大城市的用地发展已形成了蛙跳式的开发，使生产协作增加了货物的运距和货运周转量。
新一轮的城市规划修编工作，针对城市生态环境的要求和用地布局的调整，在大城市都提出了建设快速的放射路和内外环路的要求，以适应日益增长的交通量。
地区中心城市经济的发展，对外交通的发达，使其聚散能力增强，各乡镇企业和三资企业在中心城设置的办事机构也越多，若一个单位有二辆小车驻城．则每天在市区流动的这些车辆数，将接近或超过本城拥有的车辆数，它们对城市道路和停车场地的需求是必须超前发展的。
沿海中等城市及其周围乡镇的经济发展，与道路建设是紧密联系的。但由于各城市只是从本身的利益和投资渠道考虑，道路网在各市的影响圈以外互不协调。因此，国土规划应该发挥更大的作用，尤其是港口、机场的布局应该统筹规划，避免重复建设，既形成不了规模，又造成空间相互干扰。
在经济发展过程中，有些中小城市“撤地建市”，将几个小城市组合成一个中心城市，其用地规模进入了大城市的行列，就其自身城镇建成区而言，仍是一个个小城市，是自行车活动的范围。但在几个小城市建成区之间的流动联系已提出了建设快速路的要求，这种布局将会刺激城市机动车的猛增。
以上各类城市布局的变化，其居民出行分布的特征仍然服从“近多远少”的原则，只是最大出行距离各有不同。在出行分布特征曲线中，小于5kin的居民仍占多数，他们以步行和自行车作为主要出行方式，再远的出行则选择机动化的交通工具。
(2)交通方式
从市场经济的角度看，买方(乘客)要求的是交通企业的服务质量，包括：运输高效率，在自由竞争的社会里，时间和效益是首位的，乘客所选择的交通方式要方便、省时、舒适；能按质论价，自由地选择各种交通方式的可能；出行者要有交
能预计活动的时间；对市内不同的地块，出行时具有相似的交通可达
因此，卖方(交通企业)必须做到：为自身在市民中树立可靠的信誉，公平计价，才能挤进竞争的市场；将自由经营的一块运输天地，与整个城市中的其他运输方式在时间、空间上衔接好，与各种吸引人流的商店、文娱设施、对外交通枢纽和其他公共建筑衔接好，并融合在整体化的交通系统中，才能取得效益；建设客运交通设施时，要重视实效，用较少的投入换取较多的产出。
以上这些要求，正是我国城市公共交通建设和经营管理中，未被很好贯彻的，以致居民只能自找出路，在不同经济水平和生产水平的时期，选择了一条从自行车、燃油助动车、摩托车到小汽车的道路。
1)自行车。我国目前白行车3．1亿辆，年产4000多万辆，国内旧车更新销售3000多万辆。应该指出，自行车在不同的历史时期，弥补了公共交通运力不足的矛盾，起到了很大的作用。但是，对于占城市居民出行比例50％以上的自行车交通，我国始终未寻求和建造出安全、舒适的自行车道路系统。从城市居民出行活动距离看，在三四公里范围内，自行车是任何一种交通工具所无法替代的。据英国研究表明，近距离(5英哩)小汽车出行的80％可用自行车替代。法国、荷兰的一些城市统计表明，即使小汽车拥有量达到了每户1—2辆的水平，在出行交通结构中，小汽车也只占一半左右，其余为公共交通与自行车之和。其中，百万人口的城市，自行车占10％左右，十几万人口的城市，自行车占40％左右。当今，发达国家对城市交通公害和环境的治理提高到一个新的高度，提出了“后小汽车交通”(Post—CarTraffic)理论，为了求得“安宁交通”，重新提倡发展公共交通和自行车。正因如此，我们应该认真学习荷兰建造自行车专用道系统的经验，并在道路网规划中作为发展战略去研究。
2)公共交通。长期以来，对“优先发展公共交通”的政策未能很好落实。全国高等学校至今没有培养公共交通人才的专业，使公共交通的建设和经营管理一直停留在低水平上。公共交通车辆的建造没有专门设计的底盘，长期使用卡车底盘代替，国际上低底盘的公共汽车和电车，我国至今没有用到城市交通中。动力因素偏低的铰接公共交通车，已成为降低整个城市交通速度的因素之一。公共交通车的服务质量不能适应乘客的要求，一方面是公共交通企业本身的问题，但更多的是城市规划和建设的问题。公共交通线路的开辟是在居住区和道路建成后配置的，没有港湾车站，没有综合换乘枢纽，没有终点站的用地。土地开发的强度没有与公共交通线路的运载能力相协调，其最终结果必然是将公共交通企业放在被告席上。公共交通的价格政策也是长期没有处理好的问题，经营性亏损和政策性亏损纠缠在一起，亏损补贴没有立法，以致公共交通企业容易丧失工作积极性，躺在市政府的“大锅饭”上。目前，全国公共交通企业中，亏损的占绝大多数。公共交通服务水平差，大量客流转移。据不完全统计，在城市居民出行交通结构中，公共交通只占5％左右的城市是大量的，有的中等城市只占到0．4％。公共交通客流少，行车间隔时间长，加上两端的步行时间，总计在车外消耗的时间长达半小时以上，若采用自行车，可行走6km，这已经超过了百万人口城市大多数居民的出行距离。正因为如此，近年来，公共交通客流所占的比例越来越少， 自行车、助动车和摩托车的比例越来越多。若改变公共交通的经营体制，线路经营权通过竞争拍卖，建立合理的票价调整机制，从政策上保证公共交通设施的用地，公共交通企业是可以办好的。国外的经验也证明，许多亏损的国营公共交通企业，通过竞争的手段，变为私营承包，都扭亏为盈，并且票价还维持在原来的水平上。因此，改变公共交通的面貌和服务质量，应该从一系列的方面着手，认真研究，切实贯彻，才能进入良性循环。
3)轨道交通。在特大城市，由于城市用地扩大，大批居民外迁，出行时间已从60分钟延长到90分钟甚至更长，迫切要求有不受街道交通拥塞和干扰影响的快速大容量交通工具。根据几个建造地铁的城市资料，由于采用的车辆、站点设施、自动控制、通风和线路设施建设的水平都与国际接轨，使其每公里造价高达人民币7亿元以上，大大超过了城市的财力，使一批有建设需求的城市，望而生畏。而从我国城市发展规模看，未来将有一大批(至少50个)城市需要建造街道外的轨道交通。因此，我国应该引进国外的先进技术，国产轨道车及其电气控制设备，以降低轨道交通的造价。这是我国发展公交的一个重要战略，是使大城市公共交通走向良性循环的重要步骤，应该投入力量研究并在逐步实施中取得经验。
4)公共交通专用道。根据我国一些城市建造高架道路的经验，以及国外建造公共交通专用路(或专用道)的经验，在大城市可以开辟运行在高架道路上的大站公共汽车。按客流的大小，组织单辆汽车或几辆组成的列车运行，停站时可由匝道下到地面进入港湾式停靠站或路外的换乘枢纽站。高架道路可以是公共交通专用路，也可以与其他车辆共同使用。这种组织公共交通的方法在现阶段是一种切实可行又花钱不多的办法，可以通过试点摸索经验加以推广，使大城市的公共交通及早走上良性循环的道路。
5)其他公共客运。对城市中其他客运交通工具(如私营小巴、出租汽车等)应严加管理，至少应将公共交通置于平等的地位上竞争，纳入统一的运营制度中，对其数量应有所限制，对出租汽车的计价表必须严格执行。在有些城市中，准备淘汰计价较低廉、为广大市民所能承受的“黄面的”或夏利牌的出租车，理由是它们在道路上行驶太慢，影。向交通。但从我国发展私人小汽车的车型看，即将推向市场的车辆也是这个档次，所以“理由”是难以站得住的。对私营承包的出租车应抓的是车况及优质服务，研究这部分辅助交通工具在城市交通中所占的比重，及所需的服务设施的布局。
6)私人小汽车。私人小汽车与私人摩托车一样，随着家庭收入的提高会逐步进入家庭。根据世界银行的统计，一个家庭6个月结余款额，相当于某种交通工具的售价时，这种交通工具就大发展。 日本的研究也表明，当小汽车价格相当于家庭年收入的1．4倍时，就具备了购买小汽车的能力。其实公车私用的状况如此普遍，已说明人们对小汽车交通的需求。“公车私用”使得国家每年支付1400亿元的高昂代价，必须用发展私人小汽车来改变这个不合理的状况。“公车私用”曾代表了权利和地位，私人小汽车也会当作个人财富的标志，但它主要的用途是为了方便交通，节省时间。从这方面来看，乘用出租汽车要更方便些，可省去维护车辆的麻烦，以及寻找停车场地的苦恼。尤其是我国城市中停车场(库)用地极其缺乏，在大城市将成为影响私人小汽车发展的一个重要因素。 日本大城市有不少家庭为了显示自己的社会地位和财力，购买了小汽车，但平日照常采用公共交通，只有节假日才驱车到市外游玩。因此，要发展私人小汽车，必须与改造、扩建道路，以及配套设施建设同步进行，构成一个系统。美国著名社会学家丹尼尔·贝尔在其《后工业社会的来临》一书中引用杰克·伯纳姆的话：“当我们购买一辆汽车时，我们再不是购买汽车这个词的旧含义表示的物品，我们是在购买一个三至五年的租借权来参加州政府认可的私人运输系统、公路系统、交通安全系统、工业零件更换系统、昂贵的保险系统、交通公害治理系统……”。系统不等于其内部各部分简单的相加，系统的功能、效益也不等于其系统内每个个体的单纯功能和效益的总和。一个城市拥有了几十万、上百万辆汽车之后，得失就必须从那个巨大的系统中全面考察。因而，我国在发展小汽车的进程中，要打破条块分割、只顾本部门利益的狭隘观念，而综合考虑城市所能承受的能力。
对小汽车发展最大的制约是道路建设的供需矛盾突出，工厂生产流水线可以1～5分钟造出一辆汽车，但城市很难在一小时里拆出和铺出一辆汽车行驶和停放所需的道路面积。为了使日益剧增的车流畅通，被小汽车文明覆盖的国家每年要支付巨额资金修路架桥。美国以政府一半财力承担了它的轿车文明，美国联邦政府施行的公共设施，半数与道路有关。日本自1973～1977年用于道路的投资也高达195000亿日元。尽管各国在修建道路上消耗了巨资，但随着车流的膨胀，被制造商诱耀的轿车优势在市区并不存在，小汽车最多只能开出经济车速的25％～50％，即城市中每100辆车只起到了25～50辆的作用。而产生的交通公害却超过100辆畅通车辆所造成的影响。要发展私人小汽车就需要大量的道路面积，我国目前城市道路面积率大都只有6％，而西方的实践经验要求20％一30％。令人担忧的是城市房地产开发商为了眼前的利益，拼命提高建筑容积率，而不愿让出一寸必要的城市道路和交通设施用地。在大片土地批租、大拆大建的过程中，一旦失去了时机， 日后市政部门也没有这么大的财力再来改造。因此，城市规划部门应对此早作规定，预留用地。而如何在土地开发和交通发展之间建立良好的运行机制，是一项值得研究的问题。此外，小汽车在城市交通结构中应占多少比例，才能保持良性的交通状态，原苏联曾规定不能高于10～20％，日本则规定大城市的小汽车交通量控制在25％以内，西欧诸国约占40％，我国在发展战略中应该有所研究。
2．对今后交通设施供应的认识
建国46年来，城市建设有了很大的发展，虽然在城市基础设施的认识和建设上有过失误，但改革开放以来，有了很大的转变，并且加倍投入财力和物力，以弥补过去的不足。但交通发展的速度更快，使城市道路交通设施的供应难以适应，尤其在今后的发展中，将集中反映在以下几个方面：
64 发展我国大城市交通的研究
(1)道路网络
1)预防和整治道路网的蜂腰。从全国城市分析，大量城市是沿江形成和发展起来的，桥梁是联系分隔地块的唯一通道。在没有河流的城市，铁路车站的兴建对它的繁荣昌盛起了很大的促进作用，但城市用地发展往往将它包围在当中，尤其是客货车站在线路两侧对置的城市，铁路从城市当中穿过的现象表现得特别明显。职工的居住和工作地点在用地上对置，使大量车、人流每天往返跨过铁路，若建天桥或地道，根据铁路部门的规定，数量是有限制的。结果，不论是桥梁或地道，都成为道路网的蜂腰地段，形成交通紧张、车流拥塞、车速缓慢。所以，在规划路网时，要预见到城市用地扩建后可能产生的蜂腰地，要及早采取措施预防，这也是旧城改造和扩建中理顺道路网的难点。
2)完善支路网。改造道路网的第二个难点是加密支路，并形成网络。目前在市总体规划或道路网专项规划中，重点是规划好快速路、主次干路，力求宽畅以便日后交通发展有余量。而在分区规划或控制性详规时，常忽视了支路网。结果，城市各地块上的不同交通方式，不论快慢全都汇集到路网密度较稀的干路上。加强支路的建设可以分担大量交通，以便实现“安宁交通”。此外，利用支路组织商业网点也有其独特的优点，不仅可以分担商业和交通，还因地块的交通可达性好，可以促进地价增值。同时，支路还可以分担一部分路边临时停车。
(2)停车场地与人行交通
停车场地的建设和管理是治理城市交通发展战略的一个难点。自行车和机动车肆无忌惮的占用人行道，给行人交通带来不安全和不便的状况，也必须彻底改变。必须首先从建设大量停车场地人手，治理城市交通。而停车场的用地定额，停车场的分布，停车场与相关建筑的关系，停车设施的结构形式，停车收费政策等，是一个系列的研究课题。只有将停车问题逐步解决了，人行交通的改善才有保障。
(3)改善城市交通资金供应
城市道路路面的寿命，在我国比国外短得多。道路建筑材料的质量、施工工艺、开挖埋管都会影响道路寿命，尤其近年来雇佣民工频繁开挖埋管，在修复时又十分马虎，路面下陷、起拱、开裂层出不穷，道路的平整度极差，严重影响行车安全和行车速度。大量的道路路面需要更新，道路网的改造，停车场的建设，还有公共交通亏损补贴，都需要市政府拿出大量的资金。现在的资金使用象救火一样，那里矛盾突出，就往那里拨款救急。应该有一个系统的研究，不光是资金的筹措，而是要研究建立怎样的体制才能有效地使用资金，必须研究投资的规模与交通改善的关
系，找出投资与改善交通质量的内在规律，以便制定出投资的发展战略和相应的政策。
进入21世纪，在综合治理城市道路交通方面要做的事情很多。其中有许多是经济发达国家已经走过且有成熟经验的。但很重要的一点，是有一个能领导综合研究城市交通发展，并能有效实施综合治理交通的机构，这涉及到体制的改革和运行机制的改变。
为了提高我国的城市交通运输的治理水平，在高等学校应新建城市公共交通专业；在相关专业增加城市交通运输的课程；在成人教育中，对相应的专业也要普及城市交通运输的知识。在全民中推选群众参与城市交通运输治理的活动，使城市交通运输的治理在提高与普及中得见成效。
