透视申城地铁交通现状二“专家说法篇”
限流”预案正提醒着广大市民以及相关职能部门为地铁一号线的“减负工程”努一把力。本市轨道交通长期以来高峰时段超负荷的运行状况从更深层面还折射出哪些问题？记者就此专访了华东师范大学博士生导师、中国现代城市研究中心主任宁越敏教授。
根源：城市地铁建设速度与国外进口列车数量的矛盾
目前，上海地铁使用车辆的核心部分从国外进口，德、法方面的列车生产速度却不能完全跟上本市轨道交通迅捷的建设效率。宁越敏教授表示：正是由于这一根本原因，造成了一号线北延伸段稀少的列车班次与巨大客流量之间的供需不平衡。10分钟左右的相邻列车间隔为高峰时段乘客的出行带来一定程度困扰。
就现今我国的列车制造业水平来看，国内地铁制造技术还处于“学步”阶段，仅限于组装，散件仍由国外提供。沪有关单位与法国阿尔斯通的合作也只是用他方的零部件组装列车车厢，而车头的的制造依旧完全“仰仗”国外；株洲也正在开发地铁列车的制造技术，但与此同时，上海以外的许多大中城市正加紧建设轨道交通。因此，车辆供应速度与地铁建设速度不合拍的矛盾恐怕要持续很长一段时间。
北延伸段某些站点实行短期封站？可行。
既然短期内从本质上解决客流高峰较为不便，也为了降低过分拥挤车厢存在的安全隐患，宁越敏教授提出：与其造成地铁车站内大规模乘客滞留，不如对北延伸段某两个高客流站点实行短期封站，待进口列车到位之日再向市民开启。
“当然，这势必将引致部分市民的不满。但仔细想来，此措施能很大程度地为高峰时段地铁载荷减压。虽然仍会有小部分在被封站点上车的乘客选择周边未封站搭乘，但由于地铁相邻站点间距较长，大部分客流会考虑恢复先前的地面交通方式。”
地铁沿线房价最有能力的承担者：决不是住宅用地
宁越敏教授是国内提出CBD（中央商务区）概念的第一人，接受记者采访时他表示：对于特大城市上海，单一CBD理念，已经过时。而轨道交通，将在一定程度上带动城市向“多中心”的格局健康有序地成长。
轨道建设的高成本决定了沿线地租的高价位。勿庸置疑，商务功能办公楼是轨道沿线土地高租金最有能力的承担者；同时，高付租能力也便于政府累积市政建设资金，促成良性互动。因此，盲目提升地铁沿线的住宅价位，显然是不科学的。
在美国，根据地铁站沿线布置商务办公楼的规划方案，很早就已经出现了。这一做法，一方面疏解了“单中心”布局的巨大通勤流；另一方面，更有利于地铁建设。
而在上海，二号线中山公园站周边的商业楼宇建设，也十分可喜——该区域内有相当部分的办公楼已用作多媒体园或是跨国公司总部，这种方法在宁越敏教授看来，值得推广。
相反，他还指出，陆家嘴商圈新一轮商务楼规划方案必会带来商务用车的高密度、上下班客流的高密度，这将对该区域内本已不堪重负的地面交通、轨道交通乃至隧道交通的运行造成巨大压力，因此十分不值得提倡。有关部门应当在确保交通配套设施能够满足某地区客运需要的前提下，再对其进行规划。
轨道交通形成“多中心”的城市格局将促使申城人口再分布。假使上述沿地铁线路一带“多中心”的城市格局形成，将促成申城人口的再分布。
过去20年中，上海本地人口扩散主要集中在内外环线之间，外来人口也主要分布于外环线周围，但市中心区第三产业的就业吸引力使得相当部分工作岗位集中在内环线以内，从而产生了居住地与工作单位间巨大的通勤流。例如，整个闸北大规模住宅区域便处在内外环之间，高峰时段人流涌入市中心，势必给区域内的交通造成巨大压力。
而有望在未来形成的更为合理的城市人口新布局，将改善目前大规模市民在上班时段集中涌向一个地带的局面。
轨道交通应借前“车”之“鉴”
今年底明年初，二号线由中山公园（靠近内环）至虹桥机场延伸段以及三号线由江湾至宝山延伸段均有望通车，两条线路也同样途经大面积住宅地带，加之市民对于轨道交通寄予的高期望值，新增的延长段十分可能造成与目前一号线类似的局面。
宁越敏教授建议：在高客流地段开设轨道线路，务必在运营前做好充分准备，确保列车数量能满足高峰时段的载客量。就一号线延伸段的情况来看，高峰段列车进站间隔以3－6分钟为宜，否则将会导致的拥挤、滞留问题与开设轨道交通“方便市民出行，缓解地面交通压力”的初衷相悖。另外，公交线车站的设置也应与地铁出站口衔接紧密，这对于疏导高峰时段的客流将十分有效。
