中国汽车市场持币待购状况的分析王 灏 （北京市基础设施投资公司，北京 100086）摘要：本文通过描述汽车产业的产业结构，使用微观经济学中相关的产业组织理论和博弈理论，就我国汽车产业竞争的情况进行了分析，并对目前消费者持币待购的行为进行了解释。
关键词：汽车 垄断 博弈 随着我国国民经济的发展与改革，我国的产业结构调整也进入一个重要的阶段。其中，汽车产业是一个重要的组成部分。汽车产业的改革对发展对于产业结构调整，国民经济发展都起着举足轻重的作用。大力发展汽车产业，不仅可以扩大就业，推动经济增长，而且可以促进产业结构调整和升级，并直接影响中国经济持续增长的基础和后劲。就中国目前的实际而言，汽车产业的发展对于经济增长的带动作用非常重要。投资和消费是国民经济快速稳定增长的两个重要因素，首先，汽车业的发展有利于减轻消费需求不足对经济增长的制约，通过住房商品和汽车发展这两个基本控制力量增加消费，控制经济增长，其次，汽车产业的发展有利于增加投资需求。因此汽车产业的发展将对经济产生相应的乘数作用，支持国民经济的高速稳定增长。 中国汽车工业的起步是通过国家集中投资，技术引进的方式实现的，其标志是第一汽车制造厂的建设和投产。1951年4月，当时的政务院财经委员会批准了第一汽车制造厂设计规划任务，这标志着中国汽车工业的正式起步。以此为开端，在政府的直接参与和推动之下，中国的汽车工业开始了长足的进步。1953年至1978年，在政府的计划安排之下，中国汽车得以建立并经历了以“建设”为主要特征的早期成长阶段。25年中，全国对汽车工业累计投入资金53亿元，重点建设了一汽、二汽两个中型载货车厂和一批零部件厂，同时建成了北汽、南汽、陕汽、川汽、上汽等一批小汽车厂，使中国汽车工业初步实现了从无到有的创业过程。随着中国加入WTO，中国汽车产业面临着国际激烈的竞争，但考察当前的汽车产业的水平，与国际先进水平相比，有着很大的差距，即使是与韩国等汽车工业后起国家相比，中国汽车工业也是比较落后的。总的来说，中国汽车工业仍处于幼小状态，其现状也是难以令人乐观的。从我国近几年汽车销售情况来看，汽车业热闹纷繁，降价风暴不断。2001年5月10日，原国家计委放开国产轿车价格后，在产品同质性和市场分散性的双重作用下，企业价格策略成为企业争夺市场份额的重要手段。据中国汽车工业协会统计，2001年国产轿车价格降价幅度3%～15%，而2002年国产轿车整体价格水平下降5%～6%。据统计，2003年国产轿车共70个车型（含30个新车型）中，有30多个车型正式宣布降价。其中，7个新车型上市当年宣布降价，7个车型1年内2次宣布降价，使2003年国产轿车整体价格水平下家8%～10%，而从2003年年底至今，已有30多款主力车型大幅度降价，且无缓和迹象，同时有向中档和中高档车蔓延的趋势。但汽车厂商拼命地吆喝并没有吸引来更多的买主，车市依旧疲软，销售增幅依然呈逐月回落趋势。以下用微观经济学知识来尝试解释这一现象。 对于耐用消费品而言，如果厂商频繁降价，最终很有可能导致消费者反而会持币待购，等待最优的时间进入市场，造成频繁降价，但是销售量却停滞不前的状况。下面运用微观经济学中的效用理论说明这个问题。假设如下： 市场上消费者是同质的，同时该产品给消费者带来得效用在每一期相同，为u，同时消费者得主观折现因子是r；设该商品价格为M。假设该商品得使用寿命是无限期，消费者可以选择在第0期购买商品，业可以选择在第T期购买商品，时间折现因子为x。
可以看出，消费者选择在第0期或者第T期购买，取决于对二期购买得到效用的比较。而从（1）（2）的比较中可以看出，差别在于存在折现因子
，而当T趋近于0 的时候，该折现因子趋近于1，二者效用相同，消费者有可能选择在T期购买，否则，总是选择在第0期购买得到的效用更大一些。因此，可以说，在一般的经济学假设情况下，消费者应该早点购买汽车会带来更大效用，那么目前这种情况显然是由于厂商没有进行一致的定价行为，不断降价，造成了均衡价格不断改变，影响了消费者行为，使得对待汽车和对待普通耐用商品有所不同。 为了更清楚说明问题，可构造一个博弈来加以分析。假设厂商可以选择降价或者不降价两种行为，消费者可以选择购买或者不购买两种行为，构造矩阵如下：
观察以上矩阵，U0>M，U1<M，也就是降价购买得到的效用一定比不降价得到效用高，而对厂商而言，降价与否取决得到的利润。假设该博弈存在均衡，如消费者选择购买，则必须pU0＋（1－p）U1>M，而当消费者选择购买，厂商肯定选择不降价，这时不能得到纯策略均衡，（不降价，购买）。令p＝1，得到当利润对比达到一定比例的时候，会存在（降价，购买）的均衡，这时要求厂商降价得到的利润高于不降价得到利润，由于汽车属于耐用消费品，同时也是奢侈品，因此，价格弹性大于1，由此可知，只要汽车的价格弹性越大，该策略的均衡越有可能实现。而目前的情况正是由于消费者理性预期到了厂商频繁降价的策略，期望在等待过程后厂商能进一步降价，得到更好的消费者剩余。 这种现象从一个方面看是由于中国汽车工业的产业组织结构造成。中国汽车工业的产业组织结构人仍然是分散的。目前我国有汽车整车厂130多家，改装厂600余家，企业总数超过了美、日、欧等世界主要生产国汽车厂家的总和，但年产量超过10万辆的只有两家，年产量超过1万辆也只有十几家，大部分厂家产量只有几千辆，与汽车工业公认的经济规模40万～60万辆相差甚远。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体来看，中国汽车工业产业组织结构为两级化，既有大的汽车集团，也存在分散的各个小汽车企业。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名：一汽、东风、上汽、长安集团汽车生产能力在30万～60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。“九五”计划期间，共有22个省把汽车作为自己的支柱产业。其结果是小规模汽车厂的重复建设，产品水平低，技术进步缓慢，这与世界汽车业的发展相悖。根据有关资料显示，1996年，日本的丰田、日产和本田的汽车销售量达到965.5万辆，占当年全球汽车销售总量的28%，而我国排名前三位的一汽、二汽和上汽三家汽车制造公司1998年的年产量只有日本三大汽车制造公司的7.4%。 2002年我国汽车工业中最大的3家企业集团的市场占有份额分别为：一汽集团20.37%、上汽集团15.48%、东风公司13.29%，3家企业的市场集中度总共为49.14%。从我国汽车市场看，大部分市场份额由一汽、上汽、东风、长安等10家大气也集团占有，说明了我国汽车工业大企业集团整体市场集中度很低，与汽车工业发达国家差距很大。表1 世界主要汽车生产国集中度（1984）
| 国别 | 德国 | 美国 | 日本 | | 韩国 | 意大利 | 中国 | |
| CI | CI[，3] | CI[，3] | CI[，3] | CI3（19 | CI[，3] | CI[，1] | CI[，3] | CI[，7] |
| 集中度 | 55% | 92% | 60% | 86% | 90% | 100% | 34% | 52% |
资料来源：《中国机械工业年鉴（1995）》，中国机械工业出版社；李学芬：《中国汽车工业发展的困惑》，《中国国情国力》，1997年，第7期。 而另一个方面，研发能力一直是中国汽车工业最薄弱的环节。产品的开发能力和技术水平主要体现在整车和零部件上。零部件工业发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。汽车零部件工业低水平、小规模、分散重复的局面未得到改善。世界先进汽车厂家零部件自制率只有30%左右。而我国汽车工业受集团及地方利益因素的影响，各大汽车集团都有自己的零部件配套系统，小而全、散乱差、重复建设等现象严重，专业化集团仅为1/3，而综合性集团多达2/3，自制率高达70%～80%，专业化分工协作水平很低。首先是规模小，从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100－1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；从产出的角度看，一是生产集中度低，同一类产品的生产厂家数量为发达国家的5－6倍，而产量只有他们的1/10；二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。其次，我国汽车零部件企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开始的能力，主要依靠主机厂的产品图纸生产，同时又缺乏系统的检验设备和手段，产品的可靠性差，难以满足汽车产品更新换代的需要，技术发展缓慢。 市场集中度低，没有核心技术，缺乏研发能力，使得汽车厂商不得不选择在价格上做文章，而无法以其他因素来区别自己的产品，用产品差异化来定价，取得更多利润。但同样利润下，价格的降低必须以成本降低，规模经济为先导，就我国情况而言，这个方面的条件还不成熟。 按照汽车工业的一般规律，1个基本车型应有上百万，少则也要三四十万辆的市场支撑才能有竞争力。据专业人士估计，轿车生产线的最小有效规模（MES）至少应达到15－20万辆，考虑到仓储、运输、营销网络、售后服务的成本摊销，工厂层次的最小有效规模应为25－30万辆，轻型货车企业为10－12万辆，中型货车企业为6－8万辆。目前，在我国的汽车行业中，只有5家企业（一汽、二汽、上汽、北汽、天汽）的年产量超过10万辆，仅有上海大众汽车公司一家接近经济规模。2002年。我国汽车行业只有一汽、东风公司的中型载货汽车产量达到最低经济规模的要求，而轿车没有1家企业达到经济规模。中国轿车工业的规模很小，年产量不及美、日的二十分之一。我们比较一下MES指标和D值（MES表示一家工厂的最小最优经济规模，即长期平均成本最小时的最小产出。D值则表示达到MES的企业的总产量占全国总产量的百分比。）。美、日、韩三国的D值都非常高，接近100%，而中国的D值非常低，为0，还没有意见轿业生产企业达到规模化生产。我国汽车工业总体上没有达到规模经济的要求。表2 外轿车产业的规模比较
| 中国 | 美国 | 日本 | 韩国 |
| D（MES占本国市场%） | 0 | 100 | 99.61 | 97.99 |
| 产量（万辆） | 48.2 | 1044.5 | 1107.5 | 241.6 |
从以上分析可知，我国目前出现的汽车市场价格频繁下降，销售却未见增加的现象，追其根本原因，是由于汽车行业过度进入，产业内企业数量剧增，引起市场集中度降低，同时过渡进入导致过度竞争，并最终表现为价格战。广告战的降价市场行为，直接损害了竞争根基，从而造成某种程度的效率损失，阻碍企业正常资本积累。 为改变这种现象，促进我国汽车产业组织结构的合理化，推进我国汽车业健康有序竞争，适应世界汽车产业集团化、专业化与全球化发展趋势，根治我国汽车业“过度进入”引致“过度竞争”的顽症，必须对我国汽车产业实施以企业为主导，政府引导，将产业资本与金融资本相融合的产业重组。产业重组将有效减少产业中企业数量，提高市场集中度，扩大企业规模，以避免上下游企业的价格扭曲，从而改善企业生产效率，提升我国汽车产业综合竞争力及实现产业的可持续发展。
参考文献：1． 王文潭 《现代产业组织与竞争》，北京，高等教育出版社，20002． 杨惠馨 《企业的进入退出与产业组织政策——以汽车制造业和耐用消费品制造业为例》，上海，上海三联书店，20003． 王俊豪等 《现代产业组织理论与政策》，中国经济出版社，2000
