上海轨道交通建设、运营的现状和发展
朱沪生（上海地铁建设有限公司、上海地铁运营有限公司董事长 上海 200031）
从1993年上海第一条地铁建成通车至今，正好十年。今天，我借《都市快轨交通》杂志社成立大会论坛一角，和一直以来关心、支持上海轨道交通事业的各位朋友们共同回顾这10年来的建设和运营历程，同时也对上海轨道交通的明天作一展望。
1 上海地铁建设的现状及发展
1.1上海轨道交通的初始线路骨架网络、基本网络和远景规划
1.1.1上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营轨道交通1、2、3号线，形成了总长65公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
1.1.2 “十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，188公里轨道交通线路。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250-300万乘次，承担20%-25%的公共客运量。
9条线路中，上海轨道交通5号线（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条高架轻轨线路。
共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于明年与原1号线实现互通，正式运营。
轨道交通4号线（明珠线二期，宝山路——虹桥路）虽然在今年7月1日发生了重大工程事故，但目前除事故段外的工程建设仍在有条不紊地进行，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营（含事故段修复完成）。
“十五”期间，还将开工建设的其他6条线路分别是：
轨道交通2号线西延伸段（虹桥临空园区——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（浦东高桥——东方路——环球影视城）、轨道交通7号线（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（开鲁路——中山南路——环球影视城）和轨道交通9号线（松江新城——东安路）。
1.1.3 2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过东西方各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。
基本网络建成之后，将构筑起中心城45min交通圈，即中心城内市民平均到达车站距离仅为900m，乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10min时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25min（包括候车、换乘和车内时间），做到“900m到站，25min通达”，从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸8条线路，它们包括轨道交通1号线北延伸段（泰和路——富锦路）、轨道交通2号线东延伸段（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期工程（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（金沙江路——不夜城）。
1.1.4上海轨道交通网络的远景规划
上海远期轨道线网以市域线为骨架，通过主要换乘枢纽“锚固”整个网络，由4条市域快速轨道线、8条市区轨道交通线、5条市区轻轨线组成，17条线路全长约810公里，在中心城内的长度约480公里。
1.2上海地铁建设管理市场规模态势初显
2000年4月，上海市政府实施轨道交通融资、建设、运营、监管体制“四分开”改革，上海地铁建设有限公司由此成立。其后，上海地铁建设公司接受各线路项目公司的委托，先后成为了5条线路的业主代表，对工程实施建设管理。
2002年，为进一步促进建设管理领域内的竞争，上海又新成立了久创建设管理有限公司，引进了港铁建设管理有限公司和中铁建等建设公司。这3家公司也相继各自承担了1条轨道交通线的建设管理任务，从而改变了原先上海地铁建设“一家独大”的市场格局，在一定程度上形成了轨道交通建设管理市场的适度竞争。
1.3以创新应对上海轨道交通大发展的挑战
综上所述，2003年——2010年上海还将新建轨道交通线406公里（含既有工程延伸线69公里），加上在建的4号线22公里，已运营线路82公里，届时上海轨道交通网络总长度将达到510公里左右。
轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。对此，我们用创新的理念，从系统规划、人性化设计和科学管理3个层面来积极解决这一问题。
1.3.1 前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享
为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海编制和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通展台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。
l车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“1线1段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。
l主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kV变电站，其中已建成并投入使用的有7座，相比分线建设时减少10座以上。
1.3.2 体现“以人为本”，完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。
l换乘枢纽同步规划。基本网络13条线路将建成209个车站，其中2条线换乘车站38个，3条线或3条线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了同层换乘；4号线西藏南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，都使得乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
l完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段都已经付诸现实。
l导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设和线路中必须遵照执行。
l屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路车站已于日前第一个安装完成屏蔽门系统。这也将为乘客安全候车提供保障。
1.3.3 新技术、新装备在建设中的推 广应用
随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的舞台上各显其能。以下略举数例。
单圆盾构施工技术逐渐成熟，4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。
双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距进，也就是可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站2.688km区间隧道将首次引进双圆盾构进行施工。
自动监测技术与预报系统是利用自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用Internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线各车站正逐渐推广。
2 上海轨道交通运营
2.1 3条线运营发展趋势良好
随着上海轨道交通的快速发展，多线运营格局的形成，客流持续攀升，近年来，客运量更是居高不下。2001年，3条线客运总量达2.83亿人次，日均客运量77.4万人次，2002年客运总量达3.57亿人次，日均客运量97.9万人次，2003年截止10月底，尽管受“非典”影响，日均客运量仍达到109万人次，其中，9、10月份日均客运量分别达123.4万人次和128.1万人次，全年客运总量预计将达到4亿人次左右。2003年国庆期间客流连创新高，最高日客运量达179.2万人次，再次刷新历史纪录，“十一”黄金周7天客流超过1000万人次。轨道交通3条线客流增幅都很大，以1号线为例，2000年日均客运量仅29万人次，目前日均客运量达60万人次左右，比原来翻了一番，10月1日甚至达到92万人次。
轨道交通目前客运量已占市内公共交通客运总量的10%以上，规模效应初步显现，在城市公共交通中发挥了重要作用，具有举足轻重的地位，已经成为人们出行的主要交通方式之一。
客运量大幅增长后，客运收入也随之大幅上升，经济效益明显增长，2001年全年客运收入6.27亿元，2002年全年客运收入8.3亿元，2003年预计全年客运收入9亿元左右。2000年，地铁运营公司上缴资产使用费8000万元，2001年上缴1.5亿元，2002年上缴3.38亿元，连续3年每年翻一番，对投资者给予了回报。
2.2 不断加强运营管理，提升运营管理水平
2.2.1 持续增加运能，满足乘客需求
客运量的快速增长，对上海轨道交通运营造成很大压力，运营管理的难度也越来越大。近年来，在运营设施设备尚未完全到位的情况下，地铁运营公司积极克服各种困难，通过合理调配车辆，增投上线列车，增开载客列次，缩短行车间隔，提高运行速度，延长运营时间等措施，不断挖潜增效，想方设法增加运能运力，近2年已先后18次增能，以满足客流持续增长的需求，努力缓解城市交通拥挤状况。目前，1、2、3号线高峰时段最短行车间隔分别为3min、4min和7.5min。
2.2.2 加大工作力度，确保运营安全
安全是轨道交通运营的生命，是我们的立身之本，也始终是我们工作的重中之重。2003年2月，韩国大邱地铁发生火灾事故后，我们高度重视，开展全方位的安全检查共87次，认真排摸各类安全隐患，研究防范措施。层层落实安全生产责任制，健全安全责任网络，加强职工安全宣传教育；针对11项需立即整改的问题，集中精力制定整改方案，落实责任、资金，明确整改的计划节点，已完成部分车站商铺拆除、应急救援防护器材配置、疏散通道拓宽、衡山路站10扇屏蔽门试点安装等项目；进一步修订、完善各类应急预案，积极开展各种演练，提高突发事件的处置能力；充实运营一线的安保和执法力量，已经组建了500余人的安保队伍和200余人的专兼职行政执法队伍，抓好人防与技防，建立了一整套强有力的安全生产保障体系，从制度上、措施上确保运营安全、有序。
2.2.3 提高服务质量，塑造窗口形象
近年来，地铁运营公司坚持“安全第一，便民第一”的方针和“优质服务，优良管理，优美环境”的宗旨，围绕乘客满意，从细微处入手，不断提高服务质量，树立窗口服务新形象。开通地铁服务热线，聘请社会督查员，从规范服务、新风服务到品牌服务，形成了有地铁特色的服务理念，3条线相继通过了ISO9001：2000版的质量管理体系认证，使运营服务全过程处于受控状态，服务水平迈上了新的台阶。为进一步方便乘客，提高服务档次，不断推出各类便民服务设施。自动兑币机、储值票自动售票机、自助式查询机、多功能售票机、公共交通卡自动充值机等新颖的服务设施不断在地铁车站亮相，移动通信全面覆盖1、2号线，手机信号可以在地铁畅游，1、2号线车站站台、列车上分别安装的等离子屏及液晶屏滚动播放乘客服务信息，残疾人可以通过专用电梯直达站台层，车站导向标志不断更新和完善，为乘客提供了更便利、更加人性化的运营服务。在服务质量测评中，乘客满意度指数连年上升，目前已超过84，乘客满意率始终保持在95%以上，运营服务赢得了广大乘客的赞誉。
2.2.4 运用先进技术 提高运营效率
上海轨道交通引进了德国、法国、美国等国家大量的先进技术。随着先进的设施设备相继投入使用，大大提高了地铁运营管理效率。在引进国外先进技术设备的同时，我们还积极开展国际交流与合作，充分利用国际上先进的技术与管理来提升运营管理水平。近年来，我们专业技术人员加强对国外引进技术的消化和吸收，不断熟悉和掌握引进的设施设备的技术性能，并积极开展课题研究和技术攻关，加快国产化工作的进程，提高国产化产品质量的可靠性。在运营管理上，我们还积极瞄准国内外轨道交通运营质量先进指标，逐项对比，持续改进和提高。同时，我们也加强与国外企业的交流与合作。从去年开始，我们与国外著名企业庞巴迪公司以技术合作方式对1号线16列车全面开展大修工程，通过利用国外公司在车辆维修保养方面的先进技术与成熟的管理经验，提升我们自身的设备维修水平，这在国内同行业尚属首例。近年来，我们与德国柏林交通服务公司（BVG）、欧洲交通咨询公司（ETC）、美国德吕凯塞咨询公司、法国巴黎地铁公司等国外多家咨询公司和地铁公司建立了友好合作关系，加强技术培训、技术交流与技术交往。通过扩大国际间的合作与交流，更好地学习和掌握国际上的先进技术和管理经验，博采众长，不断提高运营管理水平，加快上海轨道交通的发展。
2.2.5 传播地铁文化 承载都市文明
上海地铁运营10年来，形成了丰富多彩、别具一格的文化特色。地铁车站、车厢内的名人名言和公益性广告，被《人民日报》点评为“记录着都市文明的典范”；地铁车站内的壁画具有海派文化独特的艺术价值，成为一道亮丽的风景线；一枚枚精美别致的地铁纪念磁卡也洋溢着浓浓的文化气息，受到收藏爱好者的青睐。为了把上海地铁建设成为一条文明长廊，从全行业规范服务达标到上海市文明行业创建，从开展“微笑服务”到推进“与文明同行，先下后上，文明乘车”活动，从军民共建、警民共建到沿线十区百名学生爱心助学，上海地铁实践着对乘客，对社会的承诺，地铁文明新风不断向社会辐射，共同塑造着上海的城市精神。
3 在建设运营实践中的思考
咀嚼10年来的酸甜苦辣，憧憬未来的辉煌前景，我们希望以下的思考能够为大家带来一些启迪。
3.1轨道交通规划、设计与建设必须围绕运营需要并具有超前意识。
在规划、设计和建设中，仍然应该强调以长远、全局、前瞻的眼光来看待和分析问题，不要把问题和矛盾集中到运营这一最后环节，而需要通盘考虑，为运营创造良好的条件。上海轨道交通1号线在规划设计中对人民广场站巨大的换乘客流估计不足，换乘通道比较狭窄，没有拓展空间，而目前1、2号线每天换乘客流已达10万人次，尽管运营公司采取了引导乘客走另一条长通道分流换乘客流等各种措施，但目前换乘客流压力仍很大，只有待8号线建设时才能对换乘通道一并改造。通过近年来上海轨道交通的发展实践，如今“以人为本”的思想已经逐步成为各方的共识
3.2降低工程造价的可行性研究亟待深化。
轨道交通投资巨大，回报期长。为切实降低工程造价，我们认为，首先应做深做细地铁工程的线网规划并且一旦确定后不宜经常变化，其次要在现有基础上真正提高机电设备的国产化率，再次要切实依靠技术创新研究性能优越、造价和运营成本低的新型地铁模式，另外还应该挖掘可经营资源，探讨商业化经营模式，减轻政府负担。
3.3不断提高轨道交通建设、运营的管理水平。
10年来，我们在发展中从无到有地培育了一支优秀的专业人才队伍，成为上海轨道交通事业发展的中坚力量。然而，与国际上具有轨道交通先进管理水平的城市相比，我们仍有一定差距，而且今后几年，我们更将面临多条轨道交通新线同时建设、接管、开通、运营的局面。这就要求我们在建设和运营两方面，都要不断优化人力资源、提高管理水平、改进管理流程、提升工作质量，使上海轨道交通的建设和运营管理真正做到与国际接轨。
结 语
在报告结束之前，我也真诚地希望大家能够以新的《都市快轨交通》杂志为纽带，积极探索城市轨道交通的规律，引领轨道交通的发展方向，共同推进中国的轨道交通水平！
谢谢！
