三、我国城市轨道交通发展的策略和对策(一) 关于城市轨道交通发展的战略 1.既要不拘形式，又要统一模式。各国城市轨道交通建设标准都是按照本国国情和当地的经济、地理、环境等不同条件而制定的，这对于我国发展城市轨道交通不失为重要借鉴。在我国百万人口以上的城市中，如何因地制宜地利用现有条件，值得研究。在东北，如大连、鞍山等城市仍然运行着有轨电车，哈尔滨、长春等城市还存在着部分有轨电车线。这些城市可以考虑在有轨电车线路的基础上，统一规划，合理布局，发展城市轨道交通。而像武汉、上海等城市，存在着废弃或利用率较低的铁路既有线，则可将这些铁路既有线改造成城市轨道线。上海的轨道交通明珠线就是在铁路内环线基础上改造而成。既无有轨电车线，又无可以利用的铁路既有线的城市，就必须根据城市的实际情况，采取科学、合理的轨道交通模式，以获得最佳的社会经济效益。在城市轨道交通起步阶段，其发展建设方式不宜划一，但这种不拘形式的做法仍然是在各种类型轨道交通的统一模式原则之下进行的，最终都将归宿于我国各种类型轨道交通的统一标准。 2.既要制定标准，又要有阶段性。我国的城市轨道交通必须有自己的标准，这样有利于产品的定型，并能降低造价、缩短建设周期。在制定标准中，应以统一的车辆和限界为主要基础。因为每一种车辆有不同的建筑限界，不同的轴重和计算荷载，不同的站台长度和高度。同时线路半径和最大坡度不一样，车站的布置和设施也不尽相同。对于轨道交通工程标准，则宜分阶段制定。可分为初级阶段和最终阶段，其主要技术特征可有所不同。 3.既要水到渠成，又要开渠引水。发展城市轨道交通已为越来越多的人所认识。许多大城市已做了多年的可行性研究，有的城市已把城市轨道交通纳入了城市交通发展的实施规划，似是水到渠成的阶段。但时至今日，我国一些大城市轨道交通在建的仍甚少。造成这种局面有各种客观因素，也有人们的认识问题。在发展城市轨道交通过程中，地方政府必须“量体裁衣”，更要量力而行。在水到渠成的阶段尤要采取积极措施，广开集资渠道，引入城市轨道交通这一新兴事业。这样，我国将会有更多的城市轨道交通线应运而生，应需而就。(二) 关于城市轨道交通建设的对策 1.抓紧立法制章，保障建设资金。城市轨道交通是一种社会公益性的行业，或者说是社会公益性的事业，它的效益主要体现在轨道交通的外部。如轨道交通建设推动国民经济的发展，解决城市的交通问题等方面。根据这一特点，轨道交通建设还应以政府投入为主，世界上大多数国家都是采用这种模式。因此，政府宜制定具体的法规，明确规定国家和地方承担投入比例，以及保障城市轨道交通建设资金来源的其他规定。通过立法，制定法规，保障城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。 2.提高国产化率，降低建设成本。针对我国城市轨道交通的现状，国家制定了既积极支持城市轨道交通发展，又要大幅度降低造价的方针，提出要求制定“量力而行，经济实用，安全可靠”的建设标准，使技术装备实现国产化，确保国产化率不低于70%。 据国内外轨道交通工程造价分析，一般土建工程造价占50%-55%，技术装备的建设、购置、安装费用占45%-50%。而作为构成技术设备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号占到总造价的30%-35%。由此可见，目前，要降低轨道交通总造价的的关键，在于轨道车辆、牵引供电、通信信号的“中国造”。就地铁车辆而言，国内生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。事实上，北京地铁车辆安全运行至今30年的历史，已经充分说明了国产车辆的可靠性。笔者曾在“关于兴建上海轨道车辆制造业刍议”一文中论述过，即使是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产只需100万美元，且我国确系具备制造地铁、轻轨车辆的能力和条件。 3. 开发先进技术，提升建设水平。当前，国际上轨道交通技术不断进步，不少技术日臻完善，以线性电机牵引系统的地铁、轻轨车辆展现了广阔的前途。线性电机的地铁车辆已经在国外投入运行。线性电机地铁的显著特点在于：减小隧道截面，降低建设成本(隧道的建设成本占地铁建设成本的50%以上)；行驶坡道的能力从3%提高到8%，从而使线路规划获得更大的自由度；线路的最小曲线半径可为50米，创造设计最佳路线；线性电机结构简单，几乎无磨损，耐久性极高。线性电机地铁是理想的城市新型交通系统，对于新建地铁或地铁网络补充的地铁建设无疑是一种出路所在。我国有关部门正在研发线性电机地铁技术，依靠科学技术，早日研制成功线性电机地铁，也是我国轨道交通成为先进国家的一个重要标志。
发展我国城市轨道交通的战略和对策 当前城市轨道交通建设被越来越多的大城市列入发展规划。诚然，发展城市轨道交通，会极大地提升城市现代化水平，加快实现现代化的进程。但是，发展城市轨道交通所面临的巨额资金和如何运用国内外先进技术发展轨道交通事业，又始终是发展城市轨道交通的一大难题。本文就如何解决这一问题撰文，提出一些设想和建议。一、资金是制约我国轨道交通建设的瓶颈所在 据有关资料报导，目前全国约有20座城市拟订了轨道交通的发展规划，全国规划的轨道交通线计有2200公里左右。按“十五”期间已作可行性研究报告的线路计算，有523.62公里的轨道交通工程需要上马建设。按照单位造价7亿人民币计算，尚需建设资金为3665亿元有余。这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额。若以2200公里的线路建设所需资金，更是一笔巨额投资。 一般说来，我国建材价格和劳务价格均低于发达国家和地区。因此，同类建设工程的造价理应比国外要低好多。然而，在轨道交通建设领域中，状况却截然相反，中国的工程造价比许多发达国家和地区要高出许多。20世纪80年代中期，韩国建设的汉城地铁3号线，全长26.1公里，平均造价为2.9亿元人民币；墨西哥城B线地铁长23.7公里，综合平均每公里造价为2.46亿元人民币。而我国北京、上海、广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6亿-8亿元人民币。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地区的经济承受能力而言，这一造价可谓不低。 国务院办公厅于1995年颁发文件，除北京、上海、广州三大城市在建地铁工程项目同意继续施工外，其余城市轨道交通建设一律停止。究其原因就是轨道交通建设工程造价偏高，令国家和所在城市财政难以承受。 由此可见，从我国轨道交通建设起步之初，资金缺乏就一直是遏制其发展的最重要的，也是最无可奈何的瓶颈。二、国外轨道交通发展可供借鉴的几条经验 世界城市轨道交通近百年来发展很快，尤其是日本、欧洲、北美等国家和地区。自上世纪70年代以来，发展中国家的轨道交通发展更是方兴未艾。纵观近百年来国外轨道交通发展的历史，其中不少经验值得借鉴。 1.发达国家特大城市轨道交通普遍发达，且以地铁为主。世界上一些著名的特大城市纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等，均基本形成一定的轨道交通规模和网络，且以地铁为城市轨道交通的主干，可以延伸到城市的各个方向。仅以莫斯科为例，该市自1935年建成第一条地铁线路以来，已拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长达243公里，140多个车站，由一条环线和8条辐射线组成。每天运营20个小时，高峰时列车间隔仅为75秒，时速41公里，日运行量高达800多万人次，居世界之首。客运密度为每公里1400多万人，高于伦敦和巴黎。同时，地铁环线的不少车站与东西南北各个方向的市郊电气化铁路相衔接，乘客换乘方便，可抵达莫斯科州的各个城镇。此外，地铁车站还与航空港、港湾站、铁路干线始发站相连接，出行远方也极为便利。 2.发展中国家大城市优先发展轨道交通。发展中国家的轨道交通，主要集中在200万人口以上的城市，一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是发展轻轨交通。如菲律宾首都马尼拉市总体规划了轻轨交通网络。首先用了近十年的时间修建了一条25公里的环城轻轨铁路。如今又在修建南北东西轴向的近几十公里的轻轨交通线路，有效地缓解了城市交通的拥挤状况。 3.城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。对于城市轨道交通建设的资金，多数国家采用由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。如德国交通财政资助法则明确规定，每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。对于轨道交通建设，联邦政府负担60%，州政府负担40%。法国的法规则规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余的由地方政府和有关部门投资。还有些国家则采取有偿使用资金和受益者资助的办法。如日本的单轨新交通建设，除了国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。 4.轨道交通发展呈多样化趋势。目前，国际上轨道交通技术已日趋成熟，已经上线运营的城市轨道交通就有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、线性电机牵引的轨道交通、磁悬浮铁路及有轨电车等多种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。三、我国城市轨道交通发展的策略和对策(一) 关于城市轨道交通发展的战略 1.既要不拘形式，又要统一模式。各国城市轨道交通建设标准都是按照本国国情和当地的经济、地理、环境等不同条件而制定的，这对于我国发展城市轨道交通不失为重要借鉴。在我国百万人口以上的城市中，如何因地制宜地利用现有条件，值得研究。在东北，如大连、鞍山等城市仍然运行着有轨电车，哈尔滨、长春等城市还存在着部分有轨电车线。这些城市可以考虑在有轨电车线路的基础上，统一规划，合理布局，发展城市轨道交通。而像武汉、上海等城市，存在着废弃或利用率较低的铁路既有线，则可将这些铁路既有线改造成城市轨道线。上海的轨道交通明珠线就是在铁路内环线基础上改造而成。既无有轨电车线，又无可以利用的铁路既有线的城市，就必须根据城市的实际情况，采取科学、合理的轨道交通模式，以获得最佳的社会经济效益。在城市轨道交通起步阶段，其发展建设方式不宜划一，但这种不拘形式的做法仍然是在各种类型轨道交通的统一模式原则之下进行的，最终都将归宿于我国各种类型轨道交通的统一标准。 2.既要制定标准，又要有阶段性。我国的城市轨道交通必须有自己的标准，这样有利于产品的定型，并能降低造价、缩短建设周期。在制定标准中，应以统一的车辆和限界为主要基础。因为每一种车辆有不同的建筑限界，不同的轴重和计算荷载，不同的站台长度和高度。同时线路半径和最大坡度不一样，车站的布置和设施也不尽相同。对于轨道交通工程标准，则宜分阶段制定。可分为初级阶段和最终阶段，其主要技术特征可有所不同。 3.既要水到渠成，又要开渠引水。发展城市轨道交通已为越来越多的人所认识。许多大城市已做了多年的可行性研究，有的城市已把城市轨道交通纳入了城市交通发展的实施规划，似是水到渠成的阶段。但时至今日，我国一些大城市轨道交通在建的仍甚少。造成这种局面有各种客观因素，也有人们的认识问题。在发展城市轨道交通过程中，地方政府必须“量体裁衣”，更要量力而行。在水到渠成的阶段尤要采取积极措施，广开集资渠道，引入城市轨道交通这一新兴事业。这样，我国将会有更多的城市轨道交通线应运而生，应需而就。(二) 关于城市轨道交通建设的对策 1.抓紧立法制章，保障建设资金。城市轨道交通是一种社会公益性的行业，或者说是社会公益性的事业，它的效益主要体现在轨道交通的外部。如轨道交通建设推动国民经济的发展，解决城市的交通问题等方面。根据这一特点，轨道交通建设还应以政府投入为主，世界上大多数国家都是采用这种模式。因此，政府宜制定具体的法规，明确规定国家和地方承担投入比例，以及保障城市轨道交通建设资金来源的其他规定。通过立法，制定法规，保障城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。 2.提高国产化率，降低建设成本。针对我国城市轨道交通的现状，国家制定了既积极支持城市轨道交通发展，又要大幅度降低造价的方针，提出要求制定“量力而行，经济实用，安全可靠”的建设标准，使技术装备实现国产化，确保国产化率不低于70%。 据国内外轨道交通工程造价分析，一般土建工程造价占50%-55%，技术装备的建设、购置、安装费用占45%-50%。而作为构成技术设备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号占到总造价的30%-35%。由此可见，目前，要降低轨道交通总造价的的关键，在于轨道车辆、牵引供电、通信信号的“中国造”。就地铁车辆而言，国内生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。事实上，北京地铁车辆安全运行至今30年的历史，已经充分说明了国产车辆的可靠性。笔者曾在“关于兴建上海轨道车辆制造业刍议”一文中论述过，即使是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产只需100万美元，且我国确系具备制造地铁、轻轨车辆的能力和条件。 3. 开发先进技术，提升建设水平。当前，国际上轨道交通技术不断进步，不少技术日臻完善，以线性电机牵引系统的地铁、轻轨车辆展现了广阔的前途。线性电机的地铁车辆已经在国外投入运行。线性电机地铁的显著特点在于：减小隧道截面，降低建设成本(隧道的建设成本占地铁建设成本的50%以上)；行驶坡道的能力从3%提高到8%，从而使线路规划获得更大的自由度；线路的最小曲线半径可为50米，创造设计最佳路线；线性电机结构简单，几乎无磨损，耐久性极高。线性电机地铁是理想的城市新型交通系统，对于新建地铁或地铁网络补充的地铁建设无疑是一种出路所在。我国有关部门正在研发线性电机地铁技术，依靠科学技术，早日研制成功线性电机地铁，也是我国轨道交通成为先进国家的一个重要标志。
三、我国城市轨道交通发展的策略和对策(一) 关于城市轨道交通发展的战略 1.既要不拘形式，又要统一模式。各国城市轨道交通建设标准都是按照本国国情和当地的经济、地理、环境等不同条件而制定的，这对于我国发展城市轨道交通不失为重要借鉴。在我国百万人口以上的城市中，如何因地制宜地利用现有条件，值得研究。在东北，如大连、鞍山等城市仍然运行着有轨电车，哈尔滨、长春等城市还存在着部分有轨电车线。这些城市可以考虑在有轨电车线路的基础上，统一规划，合理布局，发展城市轨道交通。而像武汉、上海等城市，存在着废弃或利用率较低的铁路既有线，则可将这些铁路既有线改造成城市轨道线。上海的轨道交通明珠线就是在铁路内环线基础上改造而成。既无有轨电车线，又无可以利用的铁路既有线的城市，就必须根据城市的实际情况，采取科学、合理的轨道交通模式，以获得最佳的社会经济效益。在城市轨道交通起步阶段，其发展建设方式不宜划一，但这种不拘形式的做法仍然是在各种类型轨道交通的统一模式原则之下进行的，最终都将归宿于我国各种类型轨道交通的统一标准。 2.既要制定标准，又要有阶段性。我国的城市轨道交通必须有自己的标准，这样有利于产品的定型，并能降低造价、缩短建设周期。在制定标准中，应以统一的车辆和限界为主要基础。因为每一种车辆有不同的建筑限界，不同的轴重和计算荷载，不同的站台长度和高度。同时线路半径和最大坡度不一样，车站的布置和设施也不尽相同。对于轨道交通工程标准，则宜分阶段制定。可分为初级阶段和最终阶段，其主要技术特征可有所不同。 3.既要水到渠成，又要开渠引水。发展城市轨道交通已为越来越多的人所认识。许多大城市已做了多年的可行性研究，有的城市已把城市轨道交通纳入了城市交通发展的实施规划，似是水到渠成的阶段。但时至今日，我国一些大城市轨道交通在建的仍甚少。造成这种局面有各种客观因素，也有人们的认识问题。在发展城市轨道交通过程中，地方政府必须“量体裁衣”，更要量力而行。在水到渠成的阶段尤要采取积极措施，广开集资渠道，引入城市轨道交通这一新兴事业。这样，我国将会有更多的城市轨道交通线应运而生，应需而就。(二) 关于城市轨道交通建设的对策 1.抓紧立法制章，保障建设资金。城市轨道交通是一种社会公益性的行业，或者说是社会公益性的事业，它的效益主要体现在轨道交通的外部。如轨道交通建设推动国民经济的发展，解决城市的交通问题等方面。根据这一特点，轨道交通建设还应以政府投入为主，世界上大多数国家都是采用这种模式。因此，政府宜制定具体的法规，明确规定国家和地方承担投入比例，以及保障城市轨道交通建设资金来源的其他规定。通过立法，制定法规，保障城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。 2.提高国产化率，降低建设成本。针对我国城市轨道交通的现状，国家制定了既积极支持城市轨道交通发展，又要大幅度降低造价的方针，提出要求制定“量力而行，经济实用，安全可靠”的建设标准，使技术装备实现国产化，确保国产化率不低于70%。 据国内外轨道交通工程造价分析，一般土建工程造价占50%-55%，技术装备的建设、购置、安装费用占45%-50%。而作为构成技术设备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号占到总造价的30%-35%。由此可见，目前，要降低轨道交通总造价的的关键，在于轨道车辆、牵引供电、通信信号的“中国造”。就地铁车辆而言，国内生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。事实上，北京地铁车辆安全运行至今30年的历史，已经充分说明了国产车辆的可靠性。笔者曾在“关于兴建上海轨道车辆制造业刍议”一文中论述过，即使是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产只需100万美元，且我国确系具备制造地铁、轻轨车辆的能力和条件。 3. 开发先进技术，提升建设水平。当前，国际上轨道交通技术不断进步，不少技术日臻完善，以线性电机牵引系统的地铁、轻轨车辆展现了广阔的前途。线性电机的地铁车辆已经在国外投入运行。线性电机地铁的显著特点在于：减小隧道截面，降低建设成本(隧道的建设成本占地铁建设成本的50%以上)；行驶坡道的能力从3%提高到8%，从而使线路规划获得更大的自由度；线路的最小曲线半径可为50米，创造设计最佳路线；线性电机结构简单，几乎无磨损，耐久性极高。线性电机地铁是理想的城市新型交通系统，对于新建地铁或地铁网络补充的地铁建设无疑是一种出路所在。我国有关部门正在研发线性电机地铁技术，依靠科学技术，早日研制成功线性电机地铁，也是我国轨道交通成为先进国家的一个重要标志。
