探索轻轨的城市摘要：进入1990年代后期，交通已成为制约我国城市发展的重要因素。历史经验证明，轻轨公交是引导和促进城市健康发展的重要模式。近几年来，我国的很多特大城市都在积极发展城市轻轨交通，以推动城市的合理发展。城市轻轨交通作为一种重要的城市环境因素也开始影响着城市的物质和生活结构，成为城市设计的新课题。2004年“清华－MIT联合城市设计班”以北京13号轻轨线沿线地段的整治、改造为题，正是为了探索轻轨交通支持、影响下的城市环境模式。关键词：北京，轻轨，城市设计
1．轻轨：北京现代城市发展的理性选择 如果我们非要认定一种决定我们所居住的现代城市发展的最重要的因素的话，大概交通方式应当是第一选择了。 谈到城市化，人们自然想到工业革命。但有趣的是，工业革命一开始并没有对城市发展影响太大。1700年～1780年间，早期的纺织技术革命和炼铁业由于交通运输的制约不得不分散在原材料来源的农村，甚至一直到18世纪初的工业城镇的规模也都不大。即使煤炭能源的发现也没有真正改变这种局面，还是因为运输的制约，工业只是转向了煤炭产区集中。然而1830年英国在利物浦与曼彻斯特之间建成第一条城际蒸汽机铁路，开创了铁路运输的时代，使工业布局摆脱了地区的制约，引发了新的工业城镇和老城市 的迅速发展。在19世纪的100多年间，伦敦人口从100万增至650万。 正是交通运输方式从运河到铁路的转变使人与物的大量流动成为可能，也使现代城市最早沿铁路线发展起来。1838年伦敦建成第一条郊区铁路。1840年～1875年间，伦敦建成了庞大的郊区铁路网，一直沿用至今。随后，巴黎等欧洲城市、主要的美国城市也都在1840年代先后建起郊区铁路。 郊区铁路、地铁网络成为20世纪人类城市文明的重要标志。 然而，一个世纪以来，大运量轻轨公交的发展并不顺利。汽车交通，尤其是小汽车的出现，由于其便捷、自由的特点，很快成为现代人生活方式的重要方面。在绝大多数国家中小汽车的发展很快超过了铁路、轻轨、电车等，成为主要的交通工具，极大地影响了20世纪城市的形态，使其更为分散。 20世纪后期，能源、环境危机和大城市的交通问题使人们再次意识到轻轨交通的价值。伦敦、巴黎、斯德哥尔摩以发达便捷的轻轨系统支撑的城市发展模式也成为可持续发展的重要经验。 铁路在19世纪末就已引入中国，但由于经济水平所限，发展缓慢，而且主要用于货物运输。虽然有轨电车曾在一些城市的有轨交通发展中起到过重要作用，但多数在1950年代被汽车公交所代替。 新中国成立后，由于国际形势和意识形态的需要，中国政府把发展重工业作为经济建设的重点，以期快速建立强大的国防。“先生活、后生产”的指导方针，使国家对城市基础设施的投资长期处于较低的水平，欠账较多，交通、住宅、商业服务等发展缓慢。由于交通等基础设施短缺，城市发展不得不采取从原有城市边缘向外蔓延的紧凑模式，北京单中心、摊大饼式的发展就是最典型的例子。到1970年代后期，很多北京市民不得不每天骑车往返3、4个小时上下班。直到1980年代末，北京大规模的住宅发展还不得不沿三、四环进行，形成了今天多达6层环路的庞大、低效的城市道路系统。 虽然北京现代城市轨道交通——地铁一号线早在1960年代中后期就开始建设，随后又沿二环建设了地铁环线。但是由于政府财力有限，发展十分缓慢。而且一号线和环线常常超负荷运转。城市交通问题仍然严重困扰着城市发展，尤其是住宅建设。 1992年土地市场开放后，无序的市场使土地使用权所有人，更确切地说是地方政府和各种单位竞相以低价出让土地，造成住宅建设布局分散、基础设施配套极不完善的混乱局面。一方面是住宅房地产的迅速扩张，一方面是普通百姓住房长期不能健康发展。 与土地市场同时发展的是私人小汽车在中国城市的发展。北京小汽车市场约占全国的1/10，在刚刚起步的整个中国汽车工业中占有极为重要的地位。为了维持这个巨大的消费市场，城市政府不能限制小汽车的使用，只能不断地修路。在1990年代后期修路最快的年份，北京市的地图一年改5版都跟不上道路的变化。1997年初，北京机动车保有量达到100万辆，然而到2004年中就突破了220万辆。显然，修路不能解决问题。北京重复着那个陈旧的定律：水多掺面、面多掺水。交通堵塞已经成为北京人每天必须经历的无奈，造成巨大的社会和家庭经济损失、环境污染。 然而，即使私人小汽车的发展也没有真正推动北京外围分散的住宅建设市场。北京远郊的回龙观经济适用房在建设初期一直处于有效需求不足的状态，原因很简单，交通不便。 出路何在？1997年中央政府为了应对亚洲金融风暴对国内经济的冲击，提出了“积极的财政政策”以刺激需求和投资。其中包括加大基础设施投入和住宅建设两个重要方面。为此，北京市政府1998年决定建设地铁13号线，连通回龙观、北苑等大型居住区与城市的联系，以期拉动这些地区的住宅发展。从此拉开了北京大规模轨道交通建设的序幕。随后，北京为了申办2008年奥运会，又提出了一整套轻轨发展规划。13号线1999年11月开工，2002年9月西线通车，很快使沿线房地产升值，极大地刺激了住宅建设的发展。
2．轻轨：北京城市发展的机遇 轻轨的建设给北京的发展带来了新的机遇。首先它改变着城市的时空结构，影响着城市的用地布局。回龙观、北苑以及13号线沿线住宅开发的升温就是很好的例子。一个轻轨站就可以带动一个地区地价的上升，吸引大量的经济活动，成为城市新的焦点。 第二，它改变着很多人的生活方式。郊区轻轨的便捷改变了城市人的时空观念，就业、居住、购物等日常生活的组织也随之发生了变化。 第三，它形成了新的城市环境要素，提出了新的城市设计课题。郊区轻轨贯穿城市中心和郊区，使人们更直观地感受到了城市的“剖面”，很多不同时代、不同功能、不同阶层的地区、公共的或非公共的领域都被视觉地联系在一起，同时它又在城市中造成新的分割。 13号线西起地铁环线西直门站，向北途经五道口等站至西二旗，后向东经回龙观，经北苑站等再转向南到达东直门环线地铁站，形成全长40.9km的北郊环线。其中西线很长一段是利用了现状铁路的沿线用地进行建设的。沿途用地情况复杂。由于我国自1950年代末逐步形成的二元城乡结构，在北京二环以外还存在一些村乡用地。其中13号线经过的大钟寺、五道口地区就是典型的城乡交接带的遗留地区。尽管近10年来的城市发展已将这些地区包围，但特有的城乡户籍制度和土地使用权所有制都使它们很大程度上独立于城市，成为中国城市的特有现象。这些地区一般都是城市非正式经济活动集中的地区，集中了大量的进城打工的农村流动人口，成为真正意义上的“都市村庄”。建设混乱、环境差、但富有活力是这些地区的普遍特点。在五道口地区，由于城市高压走廊平行原有铁路向北延伸，就使得这一带的环境更为杂乱。高压线下的临时建筑成为各种低租金经济活动的黄金地段。地铁13号线为了节省投资，利用了原来铁路的沿线土地。过去绝大多数临铁路一侧的城市环境都比较消极。轻轨的建设不但对沿线的视觉环境整治、整合提出了急迫的要求，同时也对由于地铁站所带动的周边地带的开发、功能组织、跨线两侧的联系等等提出了前所未有的新课题。 这次“清华－MIT联合设计班，2004”的选题正是考虑了北京城市轻轨交通发展的新形势下面临的这些新问题，决定选取13号线从知春路到清华大学东侧的一段。一方面，这一段尚有一些待开发的用地，一方面它也是13号线沿线矛盾较集中的地区。我们希望通过中美学生对具体地段的研究、设计思考能够加深他们对全球化下城市化的发展面临的一些共同问题的理解，将他们的专业创造置于一个更广阔的社会背景中。 这里我们将这次设计班的所有学生作业献给大家，一方面可以让读者对此次设计班的教学成果有一个全貌的了解，以便共同探讨建筑设计教学的发展；另一方面，也通过介绍学生对轻轨沿线的整治、改造方案引发城市有关部门、专业人员和社会对此类问题的关注和讨论。
