重庆轻轨城型与国产化 北京市市政工程设计研究总院 重庆是一座山城，城市轻轨采用具有爬坡能力强、转弯半径小、噪声低及景观效果好等特点的跨座式单轨交通系统，十分适合重庆地区特点。重庆轻轨跨座式单轨交通系统是在700平方公里的主城区内，建设354公里的城市轨道交通网，其中250公里的快速轨道交通网，采用钢轮钢轨系统;在180 平方公里的核心城区范围内，除采用跨座式单轨系统外，还有47公里线路的环线采用目前国内地铁制式系统，车辆采用B型车。四大系统国产化进程 重庆轻轨国产化的关键问题是车辆、信号、道岔和接触轨四大系统。 车辆系统。重庆地区坡度较大，牵引力制动力要求初期为三动一拖4辆编组，动车多影响了国产化率。一期工程除两列8辆日本进口外，其余均为国内组装，延伸段36辆车全部国内生产。 除第一批4辆、第二批10辆长春客车厂采用进口转向架外，第三批转向架国内生产，只进口关键部件。36辆车的转向架按原国家计委给长春客车厂下达的任务，全部采用国产化的转向架。 橡胶轮胎使用寿命日本产的为12万公里，国产轮胎基本上能达到，目前重庆轮胎厂承担了此项工作。永济电机厂负责牵引电机的国产化工作，现已制造出交流电机，正在进行试验。传动装置、减速箱等的国产化工作正由长春客车厂与重庆汽车研究所合作进行。 目前车辆系统的国产化率为50％以上，最终车辆系统可以达到90%的国产化率。信号系统。重庆轻轨采用ＴＤ管式信号，在轨道梁肩部埋设ＴＤ环线。 信号系统中有车载ＡＴＰ系统、地面ＡＴＰ系统、ＭＴＰ系统和ＣＰＣ系统。除ＡＴＰ系统用国外产品外，其余系统均通过招标采购。 目前信号系统的国产化率约50%左右。 道岔系统。跨座式单轨交通系统的道岔有两种，即关节型道岔和可挠型道岔。道岔系统中含钢梁系统、驱动系统、控制系统。 关节型道岔有单开、三开和五开道岔。车辆段内的11组道岔中，单开关节型道岔由重庆船舶工业公司生产，三开及五开道岔由中铁宝鸡桥梁厂生产，国产化率可达到100％。 正线可挠型道岔每节可弯成圆弧，内有凸轮联杆机构，现由日立公司提供。 接触轨系统。轨道梁上安装的汇流排和接触铜导线，加锡以增强电连接及防止电腐蚀，目前全部采用国内产品。 另外，盘式制动系统的国产化工作也在进行中。其它设备如ＰＣ轨道梁由国内公司生产，地下车站屏蔽门系统通过招标采购。受流块立足国内，目前正在进行试验。车用空调采用日立和国内厂家两家的产品。高架桥成城市一景 重庆轻轨一期工程约14.5公里，设14座车站，2004年试运营，延伸段是一期工程的延长线，长约4.8公里，设有4个车站，全线共设有3个地下车站，其余均为高架车站。 当乘坐工程车穿过市区时，使人感觉到高架单轨交通系统并不影响城市中心区的景观，车站与大型商场相连方便了乘客乘车购物，同时车站也成为了过街天桥。高架车站采用T型悬臂支撑占地极少，对寸土寸金的大城市十分重要。高架线路桥墩采用T型结构，双线使用一个桥墩而桥墩身截面小，利用城市道路中心的隔离带占地极少，施工中对城市交通干扰极少。 高架桥轻巧简单，轨道梁不遮阳，阳光可以穿过桥梁，在桥下无一般桥梁的压抑感。单轨交通系统没有传统地铁的接触网或接触轨，可以和周围建筑融为一体成为城市一景，同时高架桥沿江边形成的优美弧线，本身就是很好的景观。应用前景十分广阔 目前国内采用跨座式单轨交通这一系统技术上是成熟的，系统关键技术已实现国产化。如采用8节车辆编组，站台长120米,可以满足高峰时每小时3.2至4.2万人的客流要求。 如果某城市在过去规划时未留轨道交通线位而现在必须修建或规划变更时，采用跨座式单轨交通系统具有明显优势。因此，不应认为只有在重庆这样的山城才有必要修建该系统，在其它城市该系统也有广阔的应用前景。 另外，在一座城市中，轨道交通不应局限在只采取一种制式或一种系统，每一种制式或系统都有自己的优点和适用的条件。如采用跨座式单轨交通系统，可以利用地面道路中心的隔离带修建高架桥墩，架梁采用架桥机，施工中对城市交通的干扰很少，并避免了城市各种管线对地下铁道建设的影响。该系统还有诸多优点，如列车运行噪声小，对周边环境影响很小;施工周期短;造价是传统地铁的三分之一到二分之一，甚至更少，大大减少了城市轨道交通的综合造价。 重庆跨座式单轨交通系统一期工程中较新段14.35公里，设有14个车站（其中3个地下车站），土建工程和轨道梁初步设计概算造价为4.55亿和3.21亿，实际建设中未突破概算。全线19公里18个车站（包括3个地下车站）综合造价2.3亿/公里。由于工程造价高及运营中的财务压力是限制轨道交通事业发展的重要因素，因此建议在北京市的轨道交通中尽可能采用该系统，如在地铁十号线和机场线采用该系统是完全可行的。
