基于土地收益增值，南京地铁建设资金的筹资方法摘要：城市轨道交通有着显著的社会效应和外部效益，轨道交通建设促进沿线土地增值的机理，已被理论和实践所证明。将城市轨道交通产生的土地增值通过市场和政策的手段更多地成为解决城市轨道交通建设筹资的有效办法。南京地铁通过运作沿线的土地开发，为这一思路提供了成功案例。关键词：土地收益；城市轨道交通；筹资 城市轨道交通发展至今已有100多年历史。城市轨道交通分为大运量的地下铁道系统和城市快速铁路，中运量的轻轨交通系统。据不完全统计，目前世界上已有40多个国家和地区的130多座城市建造了城市轨道交通，累计线路总长度超过8000km，年客运总量约为260亿人次。 我国大陆城市轨道交通现有北京、上海、广州、天津4个城市投入运营，共计约250km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。 优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系统，是解决我国大城市交通问题的主要出路，是建立可持续发展交通系统的关键，也是调整城市结构、提升城市土地价值的重要手段。1 城市轨道交通建设对土地升值的影响 城市轨道交通建成后，改变了沿线土地利用模式，带动了周边地区的发展，推动了城市的繁荣，给沿线土地价值带来显著的增值效应。 城市轨道交通之所以能对沿线土地价值产生增值影响，主要有下列原因：一是城市轨道交通为沿线土地提供了高通达性，使沿线土地的交通大大改善，促进沿线土地的集约开发与经济繁荣、生活便利；二是城市轨道交通为沿线土地提供了调整规划、改变用地性质的机会，通过交通引导规划，规划改变用地属性和提高土地集约利用率带来沿线土地的增值；三是城市轨道交通缩短了沿线土地与城市中心区域的空间距离，节省了进入城市中心区域的时间和费用，改善了沿线土地相对区位条件，提升了土地价值；四是城市轨道交通加强了沿线土地的相互联系，提高了土地的互补效应，使沿线土地成为相互支撑的有机整体，相邻地块的价值联动上升范围扩大。 这种城市轨道交通建设促进沿线土地增值的机理，国内外有着许多研究成果，也已被很多案例所证明。日本研究人员对名古屋市一条市郊轨道交通延伸线的土地所有者、居民、商家和企业等的收益情况作了分析，得出的结论是，土地所有者占有了城市轨道交通带来收益增值的70%以上。美国学者对华盛顿特区地铁及周围房地产的研究显示，地铁沿线一些区域的商业用地地价增值幅度达到100%～300%。上海地铁一号线1995年5月通车前后，沿线的房地产价格发生了明显的变化，如一号线的终点站莘庄原本是郊区，地铁开通前后迅速成为房地产开发的热门地块，地价、房价涨幅远远超过上海市区同期房地产的平均涨幅。广州地铁沿线芳村的房地产价格，在地铁通车后升值很快，不长时间内上升了1000元/m2。南京地铁一号线尽管在2005年9月才能建成通车，但地铁口附近的房地产价格涨幅已明显高于其它地区，如河西地区地铁站口附近的金马郦城、奥体新城等楼盘价格都超过了5000元/m2。目前的研究，一般采用2公里圈比较地价上升率的方法来分析城市轨道交通对沿线地价的影响，即以轨道交通沿线各车站为中心、半径为2km的范围作为轨道交通的影响区域（简称为2公里圈范围），与2公里圈范围之外的沿线附近其他区域范围简称为附近区域范围）做比较，得出圈内地价上升率与圈外地价上升率的差异，计算出圈内地价的增值率。研究表明，城市轨道交通对沿线地价（房价）的增值是明显的，而且由于开发商、使用者对轨道交通沿线的房地产市场预期较好，城市轨道交通对沿线地价（房价）的影响在时间上是超前发生的，往往在轨道交通规划和建设时，地价（房价）就开始上涨了。2 基于土地收益增值，南京地铁建设资金的筹资方法 根据规划，2010年，南京地铁1、2号线将在新街口交汇，形成“十字放射”型的骨架，有三条地铁线通向三个新市区，建成80km地铁。2020年，南京地铁1、2、3、4号线形成“井字放射”型轨道交通网，主城内形成“两纵两横”轨道交通骨架，中心区轨道交通达到国际水准，与三个新市区各有两条轨道交通线相连，再建150km地铁。 南京城市地铁建设投资巨大，将地铁的建设与沿线的土地开发结合起来，是筹措建设资金的重要选择之一。我们设计的基于土地收益增值的南京城市轨道交通建设筹资方案，在严格执行《中华人民共和国土地管理法》和《中华人民共和国城市房地产管理法》的基础上，通过政府指导、政策扶持、程序优化、市场运作等措施，实现南京地铁沿线土地收益和收益增值对地铁建设的转移支付。具体运作方式为：政府提前对南京地铁沿线相关地块进行控制储备，委托规划局进行沿线土地属性调整、结构优化、集约利用，委托土地储备中心运作土地，委托地铁建设指挥部和相关单位在实施各条地铁线路征地拆迁中同步完成开发用地的征地拆迁工作，然后根据工程进展情况，待其土地增值后组织上市拍卖和挂牌出让。在挂牌出让过程中，南京地铁房地产公司将作为竞标单位参与全过程竞争。南京地铁房地产公司一是测算好挂牌地块的底价和相对房产开发利润的底线，在底价和底线内积极举牌，不致流标；二是超过底价和底线后不再举牌，由中标的开发商实施开发，拍卖的土地收益和土地收益增值由政府作为资本金投入地铁建设；三是如果在底价和底线内摘牌后，由地铁房地产公司贷款向土地储备中心缴纳全额费用，土地储备中心将该变现资金作为政府资本金注入到地铁建设，地铁房地产公司再以拿到的土地向银行抵押贷款实施房产开发，开发所获利润全额上缴地铁建设指挥部，作为地铁建设指挥部自筹的专项基金再投入到地铁建设中去，开发形成的税费由政府作为资本金专项返还到地铁建设中，这样，保证了南京地铁沿线土地收益和土地收益增值更多地用于地铁建设。 按照上述方案，南京地铁工程建设指挥部已成功地运作了地铁1号线沿线的土地开发，争取了沿线土地增值的合理返还。南京地铁1号线服务于主城中部南北交通主轴，连接南京站、鼓楼、新街口、中华门、河西体育中心和副中心等重要地点，可供控制储备和开发的土地有限。南京地铁工程建设指挥部控制了5块土地，土地拆迁成本1.94亿元，占地面积21.07hm2，可出让用地面积17.28 hm2，建筑规模约334600m2。在南京地铁1号线土建基本完成时，地铁建设对沿线土地价值的增值影响日益明显，5块土地地价均有较大增值，南京地铁工程建设指挥部通过南京土地储备中心对5块土地分别适时进行了挂牌出让，地铁房地产公司参与了全部的竞标，拍卖土地的净收益（扣除拆迁成本）为5.48亿元。这些收益已由政府作为资本金投入地铁建设。地铁房地产公司以3.7亿元的底价拍得小行地块进行房地产开发，预计也有可观的收益转入地铁建设。 南京地铁2号线服务于主城东西交通主轴及河西新城南北交通走廊，以新街口为中心，东连仙林新市区和龙潭，西接河西新城区和板桥，形成向新区放射的交通骨架，将于2005年全面开工建设。据调查，地铁2号线沿线的仙西、河西及西善桥地区有可供开发土地800hm2，这些地区选址土地均存在市政基础设施较差、公建配套不全等现状，但只要及早控制土地，超前规划整合，合理调整用地属性，充分提高集约利用，适时上市挂牌出让，就会实现土地价值和土地收益的较快增值，基于土地收益增值的融资方案预计可筹集资金50亿元。参考文献：[1] 郑捷奋，刘洪玉.城市轨道交通对房地产价值影响研究综述[J].铁道运输与经济，25(10):14－16.[2] 叶霞飞，蔡霨.城市轨道交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报，2002,30(4):431－436.[3] 陶秉衡.上海轨道交通建设投融资的研究[J].城市轨道交通研究，2001,(4):60－63.[4] 胡世东.城市轨道交通土地综合开发[J].铁路工程造价管理，2004,(1):9－11.[5] 田莉，庄海波.城市快速轨道交通建设和房地产联合开发的机制研究[J].城市规划汇刊，1998,(2):30－34.[6] 仇艳娥,王丽华.城市土地收益分配对策[J].建筑管理现代化，1998,(4):25－26.
