我国发展城市轨道交通必要性的研究 来瑞珉 【摘 要】 本文从城市化的发展需求和轨道交通对城市结构影响方面，详细阐述了我国发展城市轨道交通的必要性。【关键词】 城市 轨道交通 城市结构 一、城市化发展对轨道交通的要求随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具，在我国北京、上海、广州、深圳等城市已在大规模修建地铁，并且很受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统将成为我国大城市公共交通的发展方向。 通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明，在这些发达城市，公共交通所占比例一般为60%～80％，其中有轨交通的比例达30%～45％。无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变，轨道交通往往又占有较大优势，居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍，公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变，真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。确立以轨道交通为重点的城市交通运输发展战略，是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决世界各国的城市交通运输问题，同时也将对世界经济的发展起至关重要的作用。 二、城市轨道交通对城市结构影响分析目前，我国除广州、上海、北京、深圳和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外，武汉、重庆、青岛和沈阳等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它是大运量的运载工具，忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。以北京为例，北京已经建成二环、三环，目前正规划四环、五环，市区道路面积年平均递增4%。但是新环修成不久，好景不长，道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革开放以来增至100多万辆，车流量年平均增长18%。由此可以看出，道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。这是因为道路不能在流水线上生产，而汽车却从流水线上源源不断地生产出来。因此从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化，使城市总体交通需求均衡。我国城市人口密集，内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。1． 城市轨道交通与城市人口城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。表1是世界部分城市都心部、内周部、外周部的面积和人口的比较，表2是这些城市的公共交通方式的分担率。北京二环以内为都心部，二环至三环为内周部，三环至公路一环为外周部。其他城市也以面积和功能相近为标准划分为3部分。从表1和表2可以看出4城市的空间结构和交通特征。北京的人口主要分布在都心部和内周部，而东京、纽约、巴黎的人口主要集中在外周部。这是因为东京、纽约、巴黎3城市的公共交通以轨道交通为主，以公共汽、电车为辅，而北京以公共汽、电车为主，以轨道交通为辅。快速、便捷的轨道交通缩短了地理空间、心理空间，突破了集中式空间结构，使这些城市形成了空间相对分隔但交通快速联结的多中心轴线式结构。东京的山手线上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦丝町和银海7个副中心，巴黎的地铁环线上形成了共和国广场、戴高乐广场和巴士底狱广场3个副中心。轨道交通对人口的强大疏解作用诱导人们远离市中心居住而形成了副中心。2． 轨道交通与城市环境城市环境与交通有着极为密切的联系。城市环境恶化的一个重要原因在于汽车的尾气排放和城市道路的噪音。以汽车为主的城市交通对城市发展有着极为不利的影响，它带来大气污染、交通事故增加和其它一系列社会问题。轨道交通具有低能耗、低污染、安全等特点，它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用，对于建立空间相对分离的新型生态城市结构具有重要的意义。表3是各种交通方式能源消耗与环境污染的比较。从表中可以看出，轨道交通在能源消耗、人均CO2排放以及人均噪声污染方面是各种交通方式中最低的。世界部分大城市都心部、内周部、外周部面积和人口的比较 表1
城市 | 状况 | 都心部 | 内周部 | 外周部 | 中心部合计 |
北京（1992年） | 面积/km2 | 62 | 96216.1 | 49283.7 | 650 |
人口/万人 | 174.7 | 474.5 |
从业/万人 | 167.2 | 386.2 |
东京（1990年） | 面积/km2 | 42 | 68 | 508 | 618 |
人口/万人 | 26.6 | 110.8 | 678.9 | 816.3 |
从业/万人 | 220.2 | 150.0 | 297.9 | 688.1 |
纽约（1988年） | 面积/km2 | 26 | 35 | 772 | 833 |
人口/万人 | 52.6 | 94.4 | 584.3 | 731.3 |
从业/万人 | 196.4 | 72.6 | 147.2 | 416.2 |
巴黎（1990年） | 面积/km2 | 39 | 66 | 657 | 762 |
人口/万人 | 65.6 | 149 | 399.1 | 613.7 |
从业/万人 | 98.6 | 82.2 | 163.2 | 344 |
世界部分城市公共交通方式分担率 表2
城市 | 年份 | 轨道交通 | 公共电、汽车 |
东京 | 1990 | 94.0 | 6.0 |
纽约 | 1984 | 68.0 | 32.0 |
巴黎 | 1984 | 65.0 | 35.0 |
北京 | 1984 | 15.0 | 85.0 |
不仅如此，轨道交通所产生的污染也是容易整治的。以噪声为例，城市道路所产生的噪声属于“分散型噪声”，它所涉及的因素很多，包括汽车的内在质量、汽车与道路的接触、汽车内燃机发动机噪声、汽车轮胎磨损状态和充气压力、道路路面质量等，因此很难予以全面解决。而轨道交通的运行是间隔的，它所引起的噪声属于“集中型噪声”，其主要来源于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系，相对而言整治比较容易。
各种交通方式能源消耗与环境污染的比较 表3
项目 | 城郊铁路 | 航空 | 城市道路 | 轨道交通 |
能源消耗比 | 1.0 | 5.3 | 4.6 | 0.8 |
人均CO2排放 | 1.0 | 6.3 | 4.6 | 1.0 |
人均噪声污染 | 1.0 | 1.5 | 0.7 | 0.4 |
1.3轨道交通与土地利用城市建设用地狭小、人口高度密集是我国许多城市的一个显著特点，如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为50 m2左右，在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地，必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口密集在轨道两侧，促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。促进城市形态和土地使用格局相应的调整，促进城市人口外延性的发展，也即人口分布于更宽广的地域。三 结论与建议城市轨道交通在城市可持续发展以及城市结构变迁中的重要作用是十分明显的。但由于城市轨道交通技术复杂，造价昂贵，耗时长，并且我国开始修建轨道交通的时间还不长，经验还不丰富，修建轨道交通时应充分结合我国城市的现实状况，尽量做到周密，以充分发挥其作用。 1 城市规划问题城市规划的实质是交通规划和用地规划。在规划轨道交通时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等，尽量避免或减少轨道交通给城市带来的副面影响，使其适合城市未来的发展。 2 轨道交通方式的选择问题轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此要研究和弄清各种类型的大、中客运量轨道交通类型的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况，以科学的态度从各种各样的类型中分析判断和筛选出适用于当前我国国情的基本类型。 3 轨道交通发展政策问题政策对轨道交通及城市发展有着重要的影响。例如，加拿大蒙特利尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联，瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方，就不允许建大型住宅区。这种人为的发展政策既可以保障轨道交通的客流量，反过来又可以促进轨道交通的迅速发展。因此在发展轨道交通的同时，应以长远的目光制定相应的政策，促进城市形态和土地使用的调整。随着时间的推移以及轨道交通线路的增加，轨道交通在城市结构变迁中的作用将会越来越明显，其社会效应和经济效应的能力会更加突出。
