加快城市轨道交通建设加速深圳经济的发展一、加快深圳城市轨道交通建设的必要性和重要作用1修建城市轨道交通是优化城市交通结构的根本措施 随着城市经济和人口的快速增长，深圳市的交通需求显著增长。据深圳市国税局统计，今年1-6月，深圳征收购车税的车辆达38625辆，每个月约有6500辆新车上路，目前，机动车总量达60万量，每百户家庭小轿车拥有量达18.5辆。2002年罗湖、福田中心城区日高峰小时有50%的路段低于18km/小时的车速警戒线，有60%的交叉口基本饱和，中心城区路网车速全面下降，道路交通形势很严峻。 城市轨道网络实施后，城轨将极大地分担机动化出行交通需求，有效地降低地面公交及小汽车交通方式的分担率，优化城市交通结构，提升大运量公共交通服务质量。'2修建城市轨道交通是建设国际化大城市的需要 深圳经济特区经过20多年的发展，已建设成为初具规模的现代化城市，综合经济实力已居全国大城市前列，2002年的国内生产总值达到2239亿元，居全国大中城市第四位，同比增长15%，人均GDP达5561美元，居全国之首。工业总产值4221亿元，增长24.2%。外贸进出口总额达到872亿美元，增长27.1%，连续10年居全国大中城市之首。截止去年11月底，世界500强企业有86家落户深圳。 随着经济实力的增强，深圳市将进一步加强枢纽型城市基础设施建设，按照现代化、国际化城市的总体要求，全面提高城市规划、建设和管理的现代化水平，促进城市功能逐步由生产流通型向综合服务型转变。为此，在深圳市“十五”发展纲要中，将“构筑以高速公路和轨道交通为骨架的城市道路网络”作为完善城市功能的措施之一，并将全面推进城轨交通建设，在建设地铁一期工程的同时，开展近中期轨道路网的前期研究和规划设计，争取到2010年完成较为完善的轨道交通网络，以适应现代化、国际化大城市的需要。3.修建城市轨道交通是加强深圳与珠江三角洲经济合作的推动力 深圳近中期路网规划不但延续了地铁一期工程与香港的接驳，而且将这一影响从罗湖、福田扩展到了南山、宝安、龙华，乃至东莞等更大、更广的区域，同时增设了蛇口口岸的连接，增加了与香港连通的另一方式和渠道，初步建立了与香港立体交通衔接的框架，强化了香港及珠江三角洲地区的经济合作和协调发展。 同时，城轨交通建设有利于推进与港、澳、台的经济技术合作，与其开展多渠道、多层次的经贸交流与合作，使深圳成为香港产业深度转移的主要承接地、香港居民工作生活的主要延伸地。另外，城轨交通建设将深圳中心区的功能通过西部、中部两条城市发展轴辐射到珠江三角洲的腹地东莞，结合区域“点轴发展策略”及“珠江三角洲都市圈发展战略”，实现深圳与珠江三角洲城市群空间结构的协调布局，使深圳成为珠江三角洲参与经济国际化的重要桥梁和通道。4城市轨道交通建设是确保城市可持续发展的前提 深圳市轨道交通建设是以实现城市可持续发展为目标，对城市轨道交通建设和土地利用进行综合控制和引导，并将城市的轨道交通网络融入城市土地利用的自然生态中。近中期路网规划是在按照城市总体布局和可持续发展要求，按照同步规划，分期实施的指导思想，以特区为中心，进一步强化特区的中心地位———在功能上是全市行政、经济、文化中心，有机地发展西部、东部和中部三条城镇轴线，充分发挥组团开发效应，坚持有序开发，力争开发一片收益一片，形成以组团带动发展，以发展培育客流量，以客流量支撑轨道交通，以开发收益补贴运营的良性格局。二、深圳城市轨道交通建设的思考1.科学规划和管理城市轨道路网 城市轨道交通系统对城市的发展有广泛而深远的影响，以轨道交通为导向的城市发展（TOD）模式促进了轨道交通与沿线周边地区及整个城市的效益提升。发展城市立体化交通，要以城市轨道交通为骨干，结合城市总体布局和生态环境要求，科学合理地规划和管理好城市轨道交通路网。 规划和建设管理好城轨交通路网要重点考虑如何发挥城市轨道交通的社会和经济效益。发挥城轨的社会效益体现在城市交通的整体协调性以及由此带来的城市功能的日趋完善，包括城轨各线路之间的有机衔接，城轨与地面公交系统之间的无缝换乘，城轨系统与周边生态环境的有机协调，市民出行时间的节省，城市运行效率的提高，城市生态环境和投资环境的改善等。发挥城轨的经济效益则要可持续建设和管理城轨交通网络，选择具有经济性、社会性、可达性和高效性的轨道交通系统，使城轨路网达到先进性、可靠性和统一性，生命周期成本最低，系统制式有效兼容，设备系统标准化和共享资源最大利用，从而带来大量客流和城轨沿线土地的大幅增值。2.创新投融资体制 世界发达国家城市轨道交通发展到今天的规模，与其轨道交通建设投资政策和多种投融资模式密不可分，如向私营机构及财团的投资者提供多种补助和税制优惠、地铁公司上市、交钥匙工程、BOT (Building-Operation-Transfer) 、PPP(Public-Private-Partnership)等。深圳城轨交通投融资体制需突破传统的“有多少钱，办多少事”框框，力争“办多少事，筹多少钱”，除了政府资本金为主导、银行贷款、发行企业债券、建立专项基金等融资模式外，还有如下新的模式值得探索： ①利用土地开发资金。城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，已成为轨道交通开发建设筹资的成功方式。深圳市规划部门可根据城轨建设情况调整城市片区规划，修改法定图则，调整沿线各地块的用地性质、使用功能、土地开发强度等方面指标，并出让地铁车站上盖物业或半径500米范围内的土地，由地铁公司进行综合开发，合理避税，削峰补谷，以求充分发挥土地利用价值，获得一部分建设资金。也可规定凡在轨道交通运营线、在建线和规划线沿线及站点500米范围内开发的房地产项目，其土地出让增值收入，根据需要全部或大部分用于轨道交通开发建设。香港采用该模式比较成功，深圳与香港毗邻，可以借鉴其成功经验。 ②采用PPP模式。PPP模式是政府与私人企业之间为公共基础设施而达成共同投资的融资模式，政府投资依托政府财政，能快速筹措到资金，操作简便；市场化融资可引入多元投资主体参与项目建设，引入具有国际先进经验的建设和运营者，实现城轨的市场化运作。针对深圳具体情况，可以考虑车站、区间、隧道等土建工程由政府投入资本金建设，车辆及机电设备由多元化股份共同建设，即线上线下模式，这不仅可以引入新的机制和模式，多渠道筹集资金以减轻政府的负担，而且从现代企业发展的角度分析，更有利于企业规范管理和长期发展。日本普遍采用该模式，比较成功，可以借鉴。 ③采用BOT模式。BOT是以项目的名义进行融资，并以项目自身预期的资产与权益来承担债务偿还的融资方式。政府给予承包商特许经营权，由承包商筹资、承建、经营该项目并偿还债务，协议期满后，项目移交给政府。该模式在国外有实例，如曼谷高架铁路和吉隆坡轻轨1号线，但政府和投资商均未达到各自的期望值，政府承诺无法兑现。在国内则有悖于“政府不能担保和设固定回报率”的国家政策，北京地铁5号线、沈阳地铁、上海新闵线、广州地铁与国外投资人谈判历时数年，最终破裂，无一例成功且风险较大，虽然在电站、高速公路有采用BOT的实例，如深圳大亚湾核电站、梧桐山隧道，但项目实施运营一段时间后，许多问题就暴露出来。深圳采用该模式需要认真研究和谨慎从事。3做好城轨建设的前期工作 路网规划后一直到城轨的开工建设，都属于城轨建设的前期工作，前期工作的好坏，直接影响到城轨的施工及将来的运营。开展前期工作，第一步要做好项目的整体策划；然后开展基础资料的收集整理工作，要保证资料的准确性和完整性；第三步做好城轨沿线的客流调查与分析，客流是建设城轨的基础，是工程可行性研究的前提；第四步，进行工程可行性研究时，要做好工程建设的必要性、工程规模、资金来源等方面的分析与研究；最后，作为城轨的建设管理者，要协调好政府各职能部门、市民、沿线相关单位、咨询服务商等多方面的关系，执行好国家相关的法律和政策。4加强设计施工管理，降低工程造价 目前，我国轨道交通建设成本太高，一方面城轨基本上在地下建设，地下线的成本是地面和高架的2-3倍，另一方面大部分关键设备采用国外产品，价格高于国内产品（现在国家明文要求设备国产化率达70%以上，设备价格已逐步降低，本文不作探讨）。城轨在地面或高架所带来的噪音和景观影响由于技术进步都可以得到很好的解决，加拿大、温哥华的“天空列车”采用了高架路桥下的全部空间建成令人赏心悦目的带状城市公园和休闲自行车道的设计思路、第三轨供电替代架空线的供电方式，做到高架线与周边环境的有机协调，不仅没有破坏周围景观，反而成为一条风景线；马来西亚PUTRA轻轨2号线、香港KCR、以及温哥华的“天空列车”采用预应力混凝土箱形梁、浮动（弹性层）轨道床铺装、镶嵌有降噪环的车轮、车辆底盘降噪围裙等技术，高架桥25米处已降到63分贝。基于上述情况，在建设城轨时可考虑采用地面或高架的形式，利用国外一流的设计理念和施工方法，引进先进的高架和降噪技术，结合周边的生态环境，综合设计，精心施工管理，以达到降低造价的目的。
