发展城市轨道交通的策略分析 随着我国社会和经济的发展，城市化和机械化的进程加快。城市人口向大城市、特大城市聚集势不可挡，据预测，每年将有1 600多万农村人口流入城市；私人小汽车进入家庭的势头发展迅速，全国各大城市道路交通状况普遍告急，车多路少，拥堵不堪，城市交通已经成为城市发展的瓶颈。诸多交通专家共同认为：只有加快建设轨道交通，并加速交通网络化，才是缓解城市交通最好出路，并能促进城市可持续发展。 我国首都北京1965年开始建设地铁，经过40年，已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连6个城市10条线，线路总长共约318公里。进入新世纪后，发展势头更加迅猛，全国48个百万人口以上的大城市已有30多个城市发展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1 100亿元。运营初期车辆就达1 582辆。 但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长、造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合；管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。要使我国城市轨道交通的建设走向健康、良好、高效、持续的发展道路，必须认真研究下列问题。 一、重视城市轨道交通的规划 城市轨道交通的建设，尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大，一旦建成无法修改。工程做得好，乘客深受其益。因此，做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。 城市轨道建设应该作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发，加强综合规划。城市轨道交通与其他地面交通的关系应该是相互补充，协调共处。只有其他地面交通等形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。 要做好城市轨道交通的规划，必须做好城市轨道交通的线网规划，因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流；客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 为了发挥城市轨道交通的骨干作用，必须处理好与其他形式交通的衔接，包括其他地面交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车，尤其应该处理好与其他地面交通衔接与协调。首先是站点的调整。根据城市轨道交通车站和出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置，使车站真正成为其他各类交通工具的换乘中心，充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力。其次公交线路的调整。结合城市轨道交通线路的敷设，调整其他地面线路的走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分疏客流，避免城市轨道交通与其他地面交通形成客流竞争关系。 二、合理选择轨道交通的模式 世界城市轨道交通近百年的发展历史呈现了多样化趋势。国际上已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线型电机牵引的轨道交通及有轨电车乃至磁悬浮铁路等多种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线型电机牵引系统最有发展前途。 目前，世界各国城市轨道交通建设标准都是按照本国国情和当地的经济、地理、环境等不同条件而定的，对于我国发展城市轨道交通是最好的借鉴。在我国百万人口以上的城市中，如何“因地制宜地利用现有条件”来选择城市轨道交通的型式，值得研究。如东北地区的大连、鞍山等城市，仍然运行着有轨电车，哈尔滨、长春等城市还存在着部分有轨电车线。这些城市可以考虑在有轨电车线路的基础上，统一规划，合理布局发展城市轨道交通。而像武汉、上海等城市，存在废弃利用率低的铁路既有线，则可将这些铁路既有线改造成城市轨道线。上海的轨道交通明珠线就是在铁路内环线基础上改造而成。既无有轨电车线，又无可以利用的铁路既有线的城市，应根据城市的实际情况，采取科学、合理的轨道交通模式，以获得最佳的社会经济效益。在城市轨道交通起步阶段，其发展建设方式不宜划一，但这种不拘形式的做法，仍然是各种类型轨道交通的统一模式原则下进行的，最终都将归宿于我国各种类型轨道交通的统一标准。 在新型交通方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例。 我国的城市轨道交通需要研究制定科技发展规划，规划不仅仅是追赶战略，跟在外国人后面，亦步亦趋，而是要在现有基础上对未来进行判断和预测，创新跨越，构建我国自己的城市轨道交通创新体系，实现资源消耗低、效率高、见效快的城市轨道交通体系。三、大力降低轨道交通的建设成本 城市轨道交通投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币。如此高的造价是大多数大城市的经济难以承受的，这严重影响了我国城市轨道交通事业的持续发展，不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的规划建设难以实现。 城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，是把它当做“国力”、“市力”的综合体现，而不是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。国办发［2003］81号文件对此明确确定：建设标准和工程造价高，是当前影响轨道交通发展的一个重要问题。在我国，城市轨道交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目必须严格控制。 为了降低城市轨道交通的建设成本，必须提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式。线网规划是采用“高线网密度，小站间距，低负荷强度”，还是采用“低线网密度，大站间距，高负荷强度”呢？轨道交通应该是大运量、快速，运送中、长距离乘客的交通工具，需要其他交通工具为其输送客源，以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度，缩短旅行时间。“低线网密度，大站间距”模式不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式，应结合城市总体规划，沿线地质、水文、环境情况，经过技术经济比较，确定路线敷设方式，能采用地面线的不采用高架线；能采用高架线的不采用地下线，地下线的复土深度力求减小，以此达到节省投资降低运输成本，而且还方便乘客出入。 资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。传统的思维方式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线路都有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，“小而全”的系统，这往往造成极大的浪费。如今，发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来，我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化，并得到了显著效果。有条件的城市可以进一步扩大资源共享，并进行社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本，提高企业效益的好路子。 四、注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境研究主要包括线路、地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。 规划是城市轨道交通建设环境保护的源头。因此，要重视城市轨道交通网络的规划，应结合城市总的发展目标，结合城市用地空间总体布局，确定城市轨道交通的总体布局。北京市重新规划研究了城市轨道交通线网布局，使其更符合城市的发展，便于人们出行和保护北京古城的要求，地铁线采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与城市道路棋盘式格局一致；南京地铁1号线与古城直交，采用高架形式从中华门附近跨过；广州市1号线人民公园站精心选定站位，以求减少对人民公园建筑的影响；西安地铁1号、2号线考虑了古城对线路的制约，确保名城城垣；上海市明珠二期线路采用地下走行，减少对繁华市区的影响。这些理念都体现了地铁建设对环境的尊重与保护。 在城市轨道交通的建设与运营中，也要重视符合一切有关的法定环保要求，如在道床上采用橡胶垫支承浮道，在高架线两侧加装密衬垫和有吸音材料的屏蔽墙，列车采用可消音的特殊裙脚等措施。 还有一些其他环保措施，比如有些国家允许带自行车乘地铁，以便两种绿色工具的换乘。在气候炎热的城市，轨道交通普遍采用了站台屏蔽门，这显然增加造价和管理费用，但大大地降低了站台的空调能耗，缓解了城市资源紧张。 五、力争轨道交通的技术装备国产化 针对我国城市轨道交通的现状，国家制定了既积极支持城市轨道交通发展，又要大幅度降低造价的方针，提出要求制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准，使技术装备国产化，确保国产化率不低于70%。 据国内外轨道交通工程造价分析，一般土建工程造价占50%～55%，技术装备的建设、购置、安装费用占45%～50%，而作为构成技术装备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号占总造价的30%～35%。由此可见，目前，要降低轨道交通总造价的关键，在于轨道车辆、牵引供电、通信信号的“中国造”。就地铁车辆而言，国内生产的地铁车辆价格仅为国外车辆的二分之一到四分之一。 建议由国家有关部门组织有关科研单位、院校和企业联合攻关，以解决城市轨道交通系统的车辆、机电设备国产化的关键难题（如车辆、设备的可靠性、信号系统、变频电机等）。 在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易换易坏易消耗备品及材料的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。六、轻轨交通的特点和适用性 （1）轻轨交通的特点：城市轻轨运输是一种填补地铁和公共汽车之间空白的一种交通工具。其特点是：方便灵活，投资少，基建费用低，约为地铁的1/6；运量大，约为公共汽车的3～4倍；速度快，约为公共汽车的2倍；运营成本低，只有公共汽车的50%左右；适应性强、节能、污染少、票价低、安全舒适，营运比较准时，经济效率高。此外，容易融入城市现有格局，新型轻轨车辆噪声较小，低于现有公共汽车和卡车。基于上述许多优点，轻轨交通在我国各大城市中正处于方兴未艾的发展阶段。 （2）轻轨交通的适用性：对于城市交通要进行合理规划，实现城市交通资源的优化配置。在前期规划中需将轨道交通与现有的城市公共交通统一考虑，有序调整，一方面要研究城市公共汽车、电车、地铁、轻轨、出租汽车、轮渡等各种交通工具的转换，以及与机场、火车站、港口等其它运输方式的衔接，努力创造便利的换乘条件；另一方面应合理安排这几种交通方式在城市中的布局，建设以轨道交通为骨干，公共汽、电车为主，出租车、轮渡为补充的主体化城市公共交通网络，实现城市公共交通资源的整合与优化配置。 在交通方式的选择中应该突出两点：一是立足于快建，迅速解决城市交通矛盾，满足日益增长的客流量的需求；二是因地制宜，不要盲目追求高标准，该建地面、高架的决不钻入地下，该建轻轨的决不建地铁。轻轨交通是介于地铁与公共汽、电车之间的中运量的交通工具，列车编组1～4辆，单向小时运输能力为1万～3万人次。适合于百万人口的大中城市，大城市的近郊区、区域内。其中单轨列车，构造轻盈、造型美观，适于城市观光线、公园及大型展览会场附近，尤其适合旅游城市。导轨交通主要用于市区与卫星镇，并可作为铁路与公共汽车之间相衔接的交通手段。空中客车，占地很小，没有拆迁工程，建设速度快，容易克服地面障碍，如跨越河流、山谷和建筑物等。
