中山公园站总体设计 ———探讨轨道交通与周边地下空间开发的结合摘 要 上海市轨道交通2号线一期工程中山公园站是地下二层前折返岛式车站,结合该车站建筑总体设计的体会,着重介绍轨道交通建筑与地下空间开发相结合的新课题,以及出入口、风井等地面建筑的环境设计。关键词 轨道交通车站 建筑设计 地下空间开发 出入口 风亭 地面建筑结合1引言 上海是国际上特大型大都市之一。城市的发展经历了“摊大饼”式平面发展和向高空发展的阶段,如今则进入了平面、高空及地下三维发展阶段。然而现在地面高楼林立,道路交通拥挤、堵塞,如何解决城市交通?最好的办法就是发展地下轨道交通,这是国际上的共识。而轨道交通建设又如何结合城市规划与周边环境综合开发,以充分利用有限的城市空间资源,走可持续发展的道路,这是一个全新的课题。轨道交通2号线中山公园站的总体设计则是实践这一课题的尝试。2中山公园站总体设计(见图1)
中山公园站位于长宁区的主干道长宁路下面,西邻凯旋路,这里是长宁区最繁华的地段之一,也是长宁区政治、商业和文化的中心。根据地区规划,车站的北侧有规模宏大的长宁商城,另外还有兆丰嘉园住宅区,玫瑰坊商场,人防商场,地下大车库及中山公园;车站的南侧有汇都大楼,新时空广场,长宁贵都公寓和华美达商城;车站的西端则紧邻轨道交通3号线中山公园站。根据长宁区规划部门的意图,拟依托地铁车站为主体连通周边地下空间,而在地面则用空中走廊连通周边建筑群,使这一地区形成长900ｍ,宽400ｍ规模四通八达的地上地下商业街。面对宏伟的规划蓝图,我们在轨道交通设计中充分配合区政府的开发意图,把地区规划与车站总体设计统筹考虑。总的指导思想是充分利用本站为前折返终点站的特点———车站长度长(全长419ｍ),除了站台层有折返线外,在站厅层沿东西向留出一条狭长空间作为把周边地下空间连系起来的纽带。具体的做法是:车站的西北面是在建的长宁商城及公交集散点,超大型的商场和办公楼将成为这一地区的亮点。当时正值东南亚经济风暴,曾一度暂停设计,但我们考虑今后在不开挖道路的情况能使商城地下层与车站站厅层相连通,为此把车站和商城之间的连接段同步实施,并专门设了①号、②号和②号甲三个出入口出地面,为长宁商城后来的实施、连通创造了良好的条件(目前已在实施)。同样,在车站的中部和东北面是地下人防商场、玫瑰坊商场及大型地下车库与地铁紧邻,我们根据人防工程平战结合的要求,同时考虑到商场、车库与地铁运营时间的不一致及消防疏散等要求,将③号及④号出入口通道穿越人防商场,并采用防火卷帘门作分割处理。这样人防商场及地下车库的人员都能方便的进入地铁站厅,同时也方便了兆丰嘉园住宅区的居民及中山公园站游客进入车站。在车站的南侧,我们同样把汇都大楼、新时空广场、长宁贵都公寓及华美达商城等大型建筑的地下室与车站站厅层相连通,并设了⑤、⑥、⑦、⑧四个出入口出地面,极大地方便了办公、购物及公寓等人员的出入。在车站的西端,我们也在凯旋路下专门设了二条地下通道与轨道交通3号线的中山公园站连通换乘。这样,我们利用车站站厅层的长通道作为纽带,把周边地区的重要建筑都连通了,成了名副其实的地下商业街,这不仅促进了地区商业的发展,同时也通过这条地下街汇集或疏散地铁客流,大大减少了地面交通的压力,方便了老百姓。3轨道交通车站出入口、风亭等设施与地面建筑的结合 轨道交通车站出地面的建筑主要是出入口、风亭和冷却塔。它是车站设计中比较难处理的部分。国外有的城市(如韩国汉城)轨道交通出风口直接放在人行道上,不仅发出噪声,而且还有热风吹出,使行人受到影响,甚至有不安全感。我们在设计出入口和风亭时主要从“隐”字着手,即能与街面建筑结合的尽量结合进,实在无法结合的,则借助绿化隐蔽。如车站西南面有一个出入口(即⑧号口)、两个活塞风井和进、排风亭一个,还有二个体量较大的冷却塔和一个残疾人电梯。所有这些我们都巧妙地把它与汇都大楼结合在一起,并在建筑立面上作适当处理,特别是二个大型冷却塔,专门在大楼屋顶做了个假层(构架),将它遮挡隐蔽(见图2,3)。③号出入口及中间的进、排风亭则与玫瑰坊地面建筑相结合,使环境得以妥善处理。④号出入口周围没有街面建筑可结合,四周全是绿化,如采用敞开出入口可能不易让乘客找到,因此我们做了金字塔形的玻璃棚建筑,既通透,又给人以艺术小品的感觉。又如车站东北面的活塞风亭及人防商场的进、排风亭均在绿化广场内,我们采用朝天低风井(露出地面部分喷绿色涂料),并在周围植树隐蔽,使风亭隐在绿化中(见图4)。总之,虽然本站有九个出入口和近十个风亭,但由于大部分与街面建筑相结合设置,并采取了一些“隐”的措施,因此没有给这一地区的景观添乱,这也是设计者感到欣慰的地方。
4思考与结语 轨道交通2号线已投入运营4年多,与中山公园站结合开发的地下空间有的已建成投入使用,有的还在建设中,它们正在发挥出相当可观的经济效益及社会效益。现在细想起来,要把地铁与周边地下空间结合起来开发,的确不是一件容易的事,它涉及方方面面的问题。 首先是设计理念的转变: 回想计划经济时代,西藏路南京路口要建一座人行天桥,周边的商家强烈反对把天桥楼梯设在自己的商铺内,怕楼梯占了摊位,要损失很多生意。当时他们没有想到天桥通道实际上是带来财神老爷的黄金大道。如今很多商家都纷纷要求把自己的地下商场与地铁连通,这确实反映了设计理念的大转变。而实际上设计理念的转变还有更深一层的意思———那就是要合理开发和使用城市空间,走可持续发展的道路,要给子子孙孙留一点余地。 其次是规划和投资的问题: 轨道交通2号线采取由车站所在区融资的办法进行建设,笔者认为这是取之于民,回报于民的好办法。可以设想,中山公园站结合周边空间的开发,如果没有长宁区成熟的规划意图和区政府强有力的支持(包括财政的保障),这一开发是很难成功的,也不可能把城市交通与地区开发结合和协调得那么好。当然这不是一、二句话所能讲清楚的问题。 再次,是要有设计技术的保证。 城市轨道交通是交通工程,有它的系统性和独立性。轨道交通结合周边地区开发,往往有一个时间差的问题,要使地区开发与其同步并进往往是不现实的,这就需要设计根据地区规划文件采取必要的各种预留、措施,有的则要同步实施。另外,轨道交通要结合周边空间开发,势必会出现各种不同使用功能的空间相互交混的矛盾。因此必须采取能分能合的分隔措施,以满足消防疏散、消防分隔、保安及不同营业时间的管理要求……。诸如此类问题的解决,都必须有设计技术的保证。 总之,把轨道交通车站与周边地下空间结合起来进行开发是一个新课题,如何做好这道题,还有待于更多的实践和经验积累。相信明天一定会做得更好。
