墨西哥城地铁交通业的迅速发展墨西哥城地铁交通业的迅速发展

墨西哥城地铁交通业的迅速发展墨西哥城地铁交通业的迅速发展——周翊民谈考察墨西哥城地铁观后感 编者按：2004年5月19日～6月4日，由中国交通运输协会组团，邀请国家发改委，国税、海关等部门，就城市轨道交通发展和技术装备国产化相关政策等问题出访、考察了加拿大温哥华、蒙特利尔、多伦多和墨西哥的墨西哥城共4个城市的轨道交通。为此，作为《现代城市轨道交通》杂志顾问、考察团成员，周翊民同志愉快地接受了记者的采访并根据报道的要求，专门对墨西哥城地铁的发展发表了观后感。经本刊文字整理，予以发表。1概况 墨西哥合众国位于北美洲西南部、东濒墨西哥湾和加勒比海，西、南临太平洋，面积1972547km2。墨西哥城是其首都，地处北纬20度，海拔2200m。墨西哥城区人口1000万，墨西哥城与附近卫星城组成联邦区，即大墨西哥城，人口2200万人，约占全国人口总数的1/5。墨西哥工业发展较快。此次接待考察团的主人称墨西哥是“新兴国家”。目前GDP值已达5500美元/人·年。 20世纪60年代，墨西哥城仅有400万人口。当时为了发展公共交通事业，解决市内交通问题，邀请了法国、日本专家参与了发展建设地铁交通的可行性论证。鉴于墨西哥城地理位置处于干湖遣址和地震断裂带地区，国外专家认为不宜修建地铁。然而经墨西哥地质专家的分析和地铁交通的需要，认为建设地铁是可行的，最终由政府决定，启动墨西哥城地铁交通规划和设计工作，并着手实施地铁建设计划。2墨西哥城地铁发展2.1地铁建设及其线网规模 墨西哥城1号线地铁几乎与北京地铁1号线同时动工兴建(1956年9月)，同时竣工通车(1969年9月)的。墨西哥城1号地铁线全长12.7km，共设14座车站。在以后的年代里，由于墨西哥政府的充分重视，地铁建设与发展十分迅速，到目前为止，在30多年时间内，墨西哥城共建设了11条地铁线路，其中包括1～9号地铁线和向附近州延伸的A、B两条地铁线。线网总长201.5km(图1)。墨西哥城已基本建成了以城市轨道交通为骨干的公共交通系统网络，其功能也基本满足了居民的出行需求。2.2地铁运营与管理 墨西哥城成立了地铁总公司，负责市内200多km地铁交通统一管理以及承担地铁规划和建设工作。总公司正式合同职工15000人，此外，地铁保安人员和地方公安人员共3200人。 目前墨西哥地铁交通客流量很大，尤其是很多中低收入的上班族都居住在郊区，因此，高峰时间一般客流量很大，有的线路达到8万人/h以上。诸如政府对地铁实施的政策、地铁运营管理、整个公交系统的合理接驳、以及地铁服务与文化都是考察中关注的重点。以下简单地介绍一下考察的见闻。2.2.1地铁交通的公益性定位 墨西哥政府将地铁交通事业定位于公益性质。因此，政府不但出全资建设地铁而且地铁的运营亏损由政府实行金额补贴政策。据地铁总公司负责人介绍，近年地铁年运营收入约为30亿比索，而支出达63亿比索，车票收入只占支出的46%，亏损较大。墨西哥政府一方面对车票收入免征营业税，并对于亏损差额给予补贴。 墨西哥地铁车票定价相对我国城轨交通要便宜得多。表现在，一般居民收入要高于我国水平，而票价的绝对值又低于我国。墨西哥一般居民平均收入为5000～8000比索/月，而实行一票制的地铁车票单价只为２比索(相当于1.8元人民币)，因此，墨西哥城居民都有能力乘地铁。这对于发展城市轨道交通十分重要。 政策的支持和低票价则体现了墨西哥政府对大多数中低收入老百姓的福利政策。2.2.2地铁运营概况 墨西哥城地铁营业时间：周1至周5(工作日)从早5:00至晚24:00；工休日从早6:00至次日凌晨2:00；非营业时间进行线路检查。 地铁运能：1～9号地铁线加上B线共10条地铁线，开行3组2动1拖单元9节车的列车(胶轮车)，10条线共有269列车，每节车设38座席，站席为132人，一列车载客1530人；高峰时间列车间隔为2min5s，低峰时间为5min。列车最高运行速度为80km/h。此外，A线(钢轨钢轮系统)共有20列(6节编组)车辆，供运营使用。据介绍，墨西哥城地铁201.5km运营线网，每天运送450万人次，年客运量达16.46亿人次，仅次于莫斯科和东京，名列世界第3，其运营效率之高给人留下深刻印象。2.2.3公共交通系统的合理接驳 墨西哥地铁与乘客的高亲合力，是依靠整体公共交通运输系统的相互匹配、合理组织和相互接驳实现的。在市区，地铁线网已基本形成，配置的大、中、小枢纽换乘车站方便了居民出行，市内道路公共交通也有效地将步行时间较长的地区居民输送到地铁车站；在市郊，有大量的公共汽车承担接驳、输送各线地铁乘客的任务。图2是在3号地铁始发站(UNIVERSIDAD)拍摄的公交汽车与车站接驳景象。有37个巴士公司4000辆汽车在车站建设了巴士专用停车场，并规定每辆巴士在站停留时间不得超过3min。图中可见，有多条公共汽车道路，将地铁周围地区乘客输送到地铁站，形成扇形接驳。 现场的观感是，墨西哥城的地铁与道路公交系统之间是协作关系，不是争抢客流的竞争关系，共同目标是形成高效率的综合公共交通体系，解决城市交通问题。 与地铁高朋满座的景象相对照的是，具有500～600万辆小汽车的墨西哥城。主要道路交通没发现有严重堵车的现象。分析其原因是，墨西哥城建成了以地铁为骨干，与发达的道路公共交通相结合的城市综合运输系统。市民出行把乘坐公交作为首选方式，因此，街道几乎没有自行车，行人不多。2.2.4服务与地铁文化 墨西哥城地铁服务设施较为完善。车站出入口都设有自动扶梯。在拥挤的大站，对妇、幼、老年人和残疾人设专用通道，并且男、女乘客分道进站，妇女优先，墨西哥城地铁不愧为最爱护女性的地铁(见下页图3、图4)。 地铁内专门设有盲人导向设施和盲人道。在客车内的地铁线路图，用有代表意义的图形表示，不懂西班牙文的乘客也能一目了然。 当地的地铁文化也极具特色，在上下班时间，地铁专门开展科普宣传，车站设有书市，极少见到各种广告。重要地铁出入口，站厅的墙壁绘有颇具墨西哥传统文化的壁画、雕塑。即使客流巨大的车站、车厢、过道也打扫的干干净净，十分整洁，体现了良好的地铁环境。3墨西哥城地铁的技术特点3.1车辆 (1)墨西哥城11条地铁，有10条线路采用胶轮车。这种车组采用法国引进的直流斩波调速技术。线路上除设有通常的钢轨外，还设有供胶轮行走的水泥道(或铁板路)，2条供电接触轨。 胶轮车两侧设有导向胶轮，走行胶轮轮径φ1m，允许磨耗量为7mm。动车冲气压力为11kPa，拖车为9kPa，每个胶轮内侧并联同轴的钢轮，钢轮轮径φ1.09m，列车3墨西哥城地铁的技术特点3.1车辆(1) 墨西哥城11条地铁，有10条线路采用胶轮车。这种车组采用法国引进的直流斩波调速技术。线路上除设有通常的钢轨外，还设有供胶轮行走的水泥道(或铁板路)，2条供电接触轨。胶轮车两侧设有导向胶轮，走行胶轮轮径φ1m，允许磨耗量为7mm。动车冲气压力为11kPa，拖车为9kPa，每个胶轮内侧并联同轴的钢轮，钢轮轮径φ1.09m，列车对采用胶轮走行效果的初步印象：①车辆荷载压力分布均匀，线路钢轨磨耗小，据了解，墨西哥城地铁运行30多年，除个别曲线外，还没整条线路换轨；②车辆走行粘着性能好，改善了列车启动、制动和爬坡能力(40‰～50‰坡度)；③胶轮自身已发挥了转向架一系减振的功能；④钢轨轮缘及胶轮双重导向，保证了运行车辆不会出现脱轨事故；⑤采用胶轮目的是减振降噪，但通过观察，感觉墨西哥地铁胶轮降噪效果不明显；⑥胶轮转向架维修量大。胶轮检修周期一般为20天，或车辆行驶10000～12000km检修1次。胶轮属法国、日本进口，国内无法回收利用，因此地铁车辆段有大量废弃轮胎。 (2)车体采用普通碳钢；胶轮车体为16.2m×2.5m×3.6m；带司机室车厢设38个座席，其他车厢设39个座席。每侧设有4个1.3m宽的车门；车辆自重27t。 (3)转向架为弹性结构，其中二系减振采用橡胶与钢条组合式弹簧（图6）。对高频振动的吸收效果不如空气弹簧。 (4)橡胶轮车采用直流牵引驱动方式。1979年以后，从采用直流电阻调压技术改为直流斩波调压控制技术。A线钢轮车采用交流传动方式，车辆采用静止逆变器，交流电机双轴传动等技术。 (5)随着运行密度加大，为保证运行安全，列车装有车载计算机以及ATP、ATO等列车自动控制系统(ATC)。3.2车辆组装厂及车辆段 墨西哥国内无车辆制造工厂，主要产品依靠进口。同时与法国阿尔斯通公司合作，分别在墨西哥城、Moterrey、Xalapa 3个城市建有车辆组装和检修工厂。 墨西哥城地铁共有269列、2421节胶轮车，20列、120节钢轮车。考虑了维修工作的合理布局，共设6个车辆段(胶轮)其中4个小修段，并具备每天检修12列车的能力；2个架修段(每段400人)，具备平均每天1辆的大修能力，全年可架修250节车辆。 此外，为A线钢轮车辆检修，设有1个车辆段。3.3供电 墨西哥地铁全部采用DC750V供电和三轨侧式受电方式。3.4指挥中心与信号系统 指挥中心负责行车、供电调度，具有监督显示列车位置、列车技术状态、车次号、车站进路及线路占用等遥控、遥信功能。 1985年以后信号系统经改造，增加了列车速度监督（ATS）、超速防护(ATP)和列车自动驾驶(ATO)等ATC系统。 考察团应邀到司机室参观并进行了操作。按规定，司机在运行中，手不得离开手柄并握紧警惕环，以防止司机睡觉或发生意外失去对机车的控制，一旦松开警惕环则导致紧急停车，以保证安全。通过观察，感觉墨西哥域地铁ATC系统设备还处于较简易水平。