兴建地铁经济比较谈 城市地下铁路交通，只有上百年历史，经过百年来的经济发展，世界上已经有百座城市兴建了地铁。无须说经济发达国家如纽约、东京、伦敦、巴黎、莫斯科等国际大都市有地铁，就拿仍属发展中国家的我国来说，从上世纪60年代北京开始建地铁，到现在上海、广州、天津也已建成地铁。然而目前不仅武汉、重庆、沈阳等特大城市正准备兴建，甚至连一般大城市和尚未进入大城市行列的城市也想搞。全国城市欲掀起一个地铁热，且有地区网络化、开发产业化的发展趋势。 城市地铁因建在地下，可以节省地上用地空间，可以不占用农田、山地、房屋、道路、河流、桥梁、绿地、公园，以及不受种种地面城市管理上的制约限制；又因地铁是立体交叉，选线上可以是任意方向，没有地面的任何障碍阻挡；又因是轨道交通，速度快捷，而且可以安全正点到达，缩短城市距离；也由于地铁是采用电力机车牵引，对城市环境无污染，无噪音，防寒，隔热，又节省能源；还有在核子时代，地铁又是人民防空安全的有效保证，可充分利用运送疏散人流和开拓商业用地、公用设施使用等；再者地铁也是显示城市经济实力和现代化城市面貌水平的标志之一，其优点是显而易见的。 地铁，顾名思义是在地下开挖隧道式的轨道工程，这种性质又决定了它的工程复杂性：施工周期长、工程费用高、投资大、地质条件复杂、施工困难多，比起地面交通工程，高出太多的成本。即使近年来科技进步，地下挖掘隧道，像穿山甲打地洞一样，采用先进技术的盾构掘进工具，大大降低了成本、提高了效率和掘进速度，以至地铁建设施工成了有利可图的龙头产业，但总的来说地铁还是花钱过多的工程，平均每公里的建设费用要3亿元。而且由于是地下轨道线路的限制，城市地铁只能解决人流、客流交通问题，不能解决汽车增多和物资运输问题；即使现在已有电脑控制的自动化管理，仍然是运营费用多、成本高。据了解，全世界的地铁经营者，除香港外都是亏损企业，需要国家和城市地方政府补贴。 因投资大是其制约因素，故百年多的发展，全世界诸多百万人口以上的特大城市，也不是个个都建地铁。而我国尚在发展中，据说就有20多个城市向国家申请建地铁立项，是否多了，过热了，早了呢？因而已有多个城市的申请被国家冻结，应该不无道理。目前地铁过热应降降温。不论城市的经济实力如何，对地铁的投资决策、方案选择，都应全面进行条件分析，多作可行性研究，多作方案与经济比较，不能见风盲目一拥而上；不论立项、选线、定点，都要算大帐算细账，权衡利弊，统筹兼顾长远利益，得出最佳方案。城市兴建地铁，我们的具体建议如下： 第一， 要看是否是不得已而为之。从已建地铁的城市来看，并非是因地铁好就要建地铁，实在是有不得已的情况，非建地铁不可才能解决实际问题。就当前我国来说，首先是百万人口以上的特大城市，经济实力GDP每年达500亿，人口高度密集，建筑密度大、高楼大厦多，地价昂贵，原有城市道路窄又难以扩宽，城市交通阻塞，路网不便改善，就是说地面上已经出路不大，才转入地下。这如同城市建高架路一样，是不得已才向空中发展，并不是为了表现气魄、显示现代化。即使城市有钱，也不应盲目乱花，而应花到实处。另外，城市规模大小也是衡量条件之一，既然世界上很多（包括我国）百万人口以上的特大城市也都未有地铁，而作为百万人口以下的大中城市更何必着急呢？有的城市交通并不存在那么大问题，就像10年前有个中等城市误解高架路一样，跟风就想上，为了要搞一条高架路，硬要把郊外的高速公路建设引入市区内，以为才是现代化，经上级领导与专家评审，结果只能被否定。 第二， 不必超前尽量推后。尽管在城市规划与建设中，都提倡超前意识，对地面建设，要求用发展和长远的观点，以免将来受约束、受阻碍是对的，但是如果用到地下未雨绸缪而先行建设地铁，那就错了。因为地铁花钱多，将来才用的，现在去花钱就划不来。因为城市远期发展变化会很大，一个城市的建设项目、人口密度、建筑层高、用地性质，都在发展变化，特别是城市用地的发展方向一变，造成资金积压在地下，或者效益不高、亏损，甚至报废，那就惨了，以期现在盲目让资金白白地在地下睡觉，倒不如把富余资金先投入到急需的生产上，博得将来增值了，且修建地铁技术更先进了、建设费用更低了，城市地面建设也大致完成了，那时受条件限制非建地铁不可时再来建，不是更理想、更少风险而事半功倍吗？ 第三， 要从城市整体去算大帐算效益。现在有的城市在确定兴建地铁方案或线路站点选择中，往往只强调该产业的经济效益或该地区某地点的局部效益和小账，如沿线站点的地皮、上盖物业、商业、楼价等的升值如何如何，而却没有计算由国家或地方城市为兴建地铁而投入大量资金的总体效益，且因其它方面资金短缺造成的巨大损失，看起来局部地区或个人收入水平是提高了，而国家和城市的土地并没有增多收益，反不如在其它经济领域投入资金，会明显增加经济效益、社会效益。 第四， 要先从城市地上改善道路交通并选择最佳方案。当城市交通出现问题时，应从总体规划上对新旧区交通干线作结构上的大调整，从长远发展看，开辟新干道、拓宽或打通旧干道，尽可能用环形与放射的路网，使城市交通流畅，首先选择高速公路，即使有条件建轨道交通，也可以拿轻轨与电车方案相比较选优。这样的地上建设，虽然要拆迁与建立交桥，但跟地铁工程比较，还是花钱少、见效大，而又可以更新改变城市面貌，方便人流车流交通，又兼顾物资运输。 第五， 特别要充分利用铁路。有的城市原已有铁路，或因新工业区、矿床、港口的开发需要新建铁路，已成定势，所以无论还有何缺点，也要顺其自然，充分利用铁路，这样既可以解决两地的人流交通，又可以解决物资流动，何必要再去建地铁呢？把建地铁的费用，用于完善铁路车辆设施和绿化等，不是更有效益吗？ 第六， 远距离的城市之间可少量采用地面快速轨道交通。随着经济区的发展，城市化、城市群、城市带连绵区的形成，经济联系的紧密，人流物资流的频繁，大中小城市之间的交通问题突出起来，如果高速公路网仍然解决不了的话，也用不着就建地铁，因为两市之间都是要经过很多城镇、村庄、田园、河湖、山川的，完全可以用地面的快速轨道交通来解决，这样花钱少（即便用高架也不及地下费用1/3）沿途又可以观光，还可顺带解决物资流动，显然其利多多。 第七，地下与地上交通并举。现在很多大中城市，都将近郊县合并为市区范围。近郊之间建地铁，实际上要通过郊区的农田、菜地、河床的空旷地带，如果地铁在底下穿过，实在很浪费，可以采用分段地上地下的道路建设，这样既可以大大节省地下工程的费用，又可以使乘客看到市郊沿途风貌。美国旧金山市就是采用这种方式，在旧金山和奥克兰市区及海底部分是用地铁，而两地之间的市郊区则采用公路，两者结合得很好，值得我们借鉴。
