日本中量高速交通系统

日本中量高速交通系统
——日本国土交通省都市地铁整备局都市调查室室长 武政功
　

　　国土交通省 城市地域整备局 城市计划课 城市交通调查室 武政 功 室长发言原稿
　　在日本，1980年以后修建了一批单轨、新交通系统、导向型公共汽车系统等“中运量高速交通系统”路线，这类公共交通系统覆盖了地下铁道及公共汽车之间中等运量的范围。至今为止，在日本国内开业的“中运量高速交通系统”路线已经达到14条，而且这些路线都是以三大城市极其周边地区为中心而整备的。
　　日本最初采用中运量高速交通系统以来，已有了20多年的历程。根据这些年的经历，我将在发言中系统性地回顾日本中运量高速交通系统的发展，并对该交通系统的采用状况以及政府的援助政策进行说明。
　　首先介绍中运量高速交通系统的概要。
　　在这里我先说明中运量高速交通系统作为公共交通系统的定位问题。可以说中运量高速交通系统是覆盖地下铁道及LRT公共汽车之间的中等运量范围的系统。
　　对日本在建设中运量高速交通系统时的资金来源进行说明。
　　在日本，燃油税及汽车重量税是用于道路建设的特定的资金来源。在进行中运量高速交通系统整备时，出于对缓和道路拥塞效果的考虑，可以由国库使用道路整备方面的财政资金对中运量高速交通系统的基础设施部分进行资金补助。这是中运量高速交通系统建设的特点。
　　为了让大家了解得更清楚，在这里对基础设施部分以及基础设施以外的部分也进行一下说明。
　　在日本中运量高速交通系统中，以由国库使用道路财政收入对基础设施建设进行补助的路线为对象，进行具体的情况说明。在日本一共建设了14条路线，其中包括5条单轨路线、8条新交通系统、1条导向型公共汽车系统。
　　城市单轨是一种在道路地面架设的高架轨道梁上行驶的系统，在轨道上面行驶的是跨座式单轨，轨道下面行驶的是悬挂式单轨。
　　日本国内有4条跨座式单轨得到了国库的道路财政资金的补助，这些单轨的形式与重庆单轨相同。除此以外也有一些没有使用道路财政的资金的单轨系统，其中有东京单轨，该路线承担与日本最大的机场的连接任务，以及迪斯尼乐园路线，这些路线均在运营之中。
　　新交通系统的形式为：车辆采用小型轻便的胶轮，这种车辆在铺设于道路地面上的专用高架轨道上沿着导轨行驶。
　　至于导向的方式有两种，一种是中间导向方式，另一种则是侧面导向方式。设置导向轮的专线公共汽车沿着导向轨在专用高架轨道上行驶，这种交通路线属于公共汽车导向系统。
　　该系统具有双重功能，其特征就是专用轨道与道路相互衔接，车辆可以在专用轨道和一般道路上进行连续行驶。
　　下面，对中运量高速交通系统在日本的使用状况进行说明。
　　在日本，中运量高速交通系统的开通情况如下：1980年5条路线开业，1990年7条路线开业，2000年以后2条路线开业。到2005年1月现在为止，在日本一共建设了14条路线，其中包括5条单轨路线、9条新交通系统路线、1条导向型公共汽车路线。
　　所有路线都是以三大城市以及这些城市的周边为中心建设的，采用这些系统的城市人口均在100万人以上。
　　每条路线长度平均为10公里，其中距离短的路线不足5公里，距离长的路线超过了20公里。此外，车站的平均间距大约为1公里。在东京、大阪、名古屋三大城市周边建设了很多路线。
　　在此，我对采用中运量高速交通系统的地区进行了分类，看看究竟是什麽样的地区采用了这类交通系统。在大城市极其城市近郊具有3种类型，即临海地区的大规模开发连接型、郊外地区的住宅开发连接型、近郊地区的环状路线型。另外，在地方城市还有干线公共汽车的替代型。这样可分为4种类型。
　　在至今为止的日本的建设实例中，大部分为临海地区的大规模开发连接型、郊外地区的住宅开发连接型。在很多城市中心地区往往有重复运行几个公共汽车系统的情况。针对这种情况，在地方上建设这种路线可汇集各个公共汽车系统，以提高公共交通的方便性及效率性。
　　总之，我们可以从很多实例可以看出：无论采用何种类型的系统，都经过缜密的研究和计划。在进行路线设定时，考虑如何将既有的交通需求正确引导到中运量高速交通系统中去，同时有计划地进行车站设施周边的住宅开发以及建设与公共汽车终点站等的衔接设施。
　　所以，可以说中运量高速交通系统是一种可以对城市街区的改造以及城市交通的改善做出各种形式贡献的交通系统。
　　对于刚才讲述的有计划的进行车站周边的开发以及衔接设施的整备的问题，让我们看看具体的实例。日本新近建成的冲绳单轨系统，是与重庆单轨相同的跨座式单轨，路线连接机场与市区，总长13公里。实施了与单轨建设为一体的大规模土地规划项，将东西1.5公里、南北1.5公里的区域作为城市次中心进行开发建设。在铁道车站周边布局了商业设施及政府办公设施，还在这些设施背后的环形地带进行住宅开发，计划人口2万1千人。
　　此外，还有计划地进行了机场的转乘设施及交通广场设施等方便旅客的交汇点建设，以加强与公共汽车的衔接。
　　下面，根据来说明数字中运量高速交通系统的特征。
　　中运量高速交通系统的最小曲线半径为30米，最陡的坡度为60‰。与铁道相比较，具有在严格的线形条件下也可实施建设的特点。
　　1列编组的乘客定员情况如下：城市单轨平均为大约300人，新交通系统平均为250人，具有处于地下铁道和公共汽车之间的中等运输能力。有关运行方式，现在有很多新交通系统都采取无人自动驾驶方式。城市单轨全部采取乘务员乘务方式，这是因为考虑到单轨的轨道结构问题。在发生紧急事故时，由于单轨车辆上的乘客不能下车到轨道上去，所以需要乘务员引导疏散。从事故发生的次数看，在平成15年，中运量高速交通系统的事故次数为零，可以说该系统具有良好的安全性。
　　下面对有关服务水平的问题进行说明。
　　含停车时间的平均速度大约为25～30km/h。由于地下铁道为30～40km/h，公共汽车为～15km/h，可以说该速度正好为中间速度。最高速度大约为60～70km/h。
　　高峰时的运行间隔在3分钟左右，非高峰时的运行间隔在10分钟左右，尽量为旅客提供优质服务，以避免使旅客感觉到疲劳的情况。票价方面，与地下铁道和公共汽车相同，一般路线都采取根据使用距离提高票价的形式，最低车票价格在200日元左右。
　　然后，对有关建设成本以及运营成本的问题进行说明。
　　日本国内的系统的建设成本平均每公里为92亿日元，在实施建设时，其中大约有60%的部分了利用作为基础设施补助的政府财政资金。年运营费用平均为每公里3.4亿日元，折旧费用为4亿日元。根据实施建设的地区、技术标准、物价等情况这些费用也会有很大的变化。据了解，重庆单轨交通系统的建设成本大约为30亿日元/公里。
　　接下来，介绍有关利用中运量高速交通系统的实际情况。
　　1天的利用者在5000人左右，平均公里的利用者在5000人左右此外，节假日的利用者大约为平日的70%。
　　以上对有关日本的中运量高速交通系统的概要以及建设状况进行了说明。现在我想阐述一下有关运营的特征及课题。
　　如同刚才所说明的那样，中运量高速交通系统的建设是利用道路财源由政府进行补助实施的，这部分资金相当于大约60%的建设成本，剩下的部分由交通机构自己负担。
　　针对这种情况，由于交通机构不可能使用自有资金来承担所有这些建设成本，所以大多采取向金融机构贷款的形式。
　　日本的公共交通机构基本上都采取独立核算，因此，需要依靠车票收入等维持运营成本，其中也包括偿还建设贷款部分。但由于还贷的负担太重，这个问题已经成为运营上的一大课题。
　　针对这样的课题应采取相应的对策。为了顺利返还借款，有必要采用刺激需要的对策以增加车票的收入。因此，重要的是应实施运行时刻的更新及改造车站服务设备等，以此来提高利用者的方便性及舒适性。此外，也可考虑建设延伸路线来扩大乘客利用的地域。
　　而且，可与其他交通机构共通制作IC卡引进票价折扣机制，对交通交叉点实施整备以便加强与铁道车站的衔接等。提高作为公共交通网前提的便利性也是很重要的。
　　一方面用刺激需要的方法增加车票收入，另方面采取降低成本的措施同样也很重要。
　　具体说来人员费用以及经费的削减很重要，也可考虑采取缩减机构这样方法来削减运营要素，以及将维修改造的部分工作纳为本公司范围以减少对外承包的费用。另外，对于作为偿还对象的基础实施以外部分，成本的削减也很重要，可考虑免除贷款利息等方法。
　　以上对有关日本的中量高速交通系统的现状及课题进行了介绍。今天的与会者来自世界的部分国家和地区，当你们在初次计划引进单轨等中量高速交通系统时，可以同日本单轨协会联系，他们可以提供技术咨询方面的服务。此外，在进行具体的包括单轨系统的城市交通规划以及探讨单轨项目时，还可利用日本国际协力机构提供的技术合作以及在建设阶段由日本协力银行提供的有偿资金合作，希望你们探讨这方面的事宜。
　　在日本，由行政方面和交通机构共同实施有关的刺激需要对策及降低成本对策，所以我认为可以有效利用中运量高速交通系统来进行城市改造。由于日本与其他国家的社会体制不同，我想其他国家也不可能照搬日本的实例。但是从环境负担的减轻、高龄社会的对应以及城市的重新开发等观点来看，其共通点就是中运量高速交通系统可发挥很大的作用。从这种意义上讲，我期望日本的经验至少可以在推动中国建设中运量高速交通系统方面发挥作用。同时我也期待这次重庆城市单轨的开业能够极大地促进重庆的发展。谨以此愿结束我的讲话。