东京单轨40年的运营历程
——东京单轨株式会社董事、技术规划部长石堂 正之
前 言
东京单轨于1964年10月开业运营，比东京奥林匹克运动会开幕前了1个月，开业时线路总长13公里，为跨座式单轨。作为衔接机场和城市中心的交通工具，开业时只有起点和终点两个车站，位于城市中心的滨松町车站为二侧单线式站台，位于机场的羽田车站为二侧二线式站台。线路由部分单线及两条隧道组成。
两条隧道中的一条位于羽田机场B跑道的下面，由于该跑道不可能停止使用，所以隧道必须采用盾构掘进的方式施工。该项目在取得开工许可后，需要在短短的一年零四个月以内建成，因为没有足够的时间订购新的盾构机，只好利用地方城市地铁使用过的设备来代替。
开业时，与东京单轨并行，由城市中心连接机场的机动车专用道路（首都高速公路1号线）也同期建成。那时我们公司的票价为250日元，与出租车票价以及过路费相比较，价格较高。因此，奥运会闭幕以后旅客剧减，以至于出现连续7年的赤字经营。
一、下面对日本的一般城市单轨与东京单轨的不同点进行说明。
首先，构造上最大不同在于车辆的高度。由于刚才提到的隧道施工使用的是地铁的盾构机，所以车辆界限已被隧道断面尺寸所决定，车辆高度比一般单轨车辆低了77公分。受此限制，车轮室凸进车体，使车辆地板凸起。虽然大家对此评价不高，但这种构造却降低了车辆的重心，对提高运行速度有利。
下面进行经营方式的比较。由于我们公司的资本属纯民间性质，与其它城市半官半民的第三种资本方式不同，能够保持公司经营的独立性。
此外，我们公司收入的大部分来源于运营收入，这和大型民营铁道公司有所不同。仅靠运营收入便可维持健全的经营，这也可以说是衔接机场交通线的特长。
二、下面根据记事年表介绍公司开业40年来的主要业绩。
由于并行的高速公路延伸，使道路交通出现堵塞现象，很难保证准时到达机场，于是利用单轨的旅客开始有所增加。随着旅客的增加，公司更新了运行图，发车间隔由8分钟改为7分钟，全部采用6两编组、编组长度为90m的列车，后来又将发车间隔改为6分。
为了提高行车安全，将信号系统由ATS升级为ATC。随着机场中心向海滨方向转移，还建设了机场延长线。
为了提高服务质量，缩短乘客等车时间，目前最小发车间隔为缩短为3分20秒。
随着机场第2候机楼的建成，开通了第2候机楼的车站。
在这40年中，我们采取了一系列措施，保证了这条机场衔接线安全、稳定的运输。
① 开业5年后，随着横滨羽田道路的开通，首都高速公路出现拥堵现象，利用单轨的旅客增加。
② 开业29年后，伴随机场的扩充建成了延伸线路以及海湾高速公路。
③ 开业35年后，其它铁道线路加入竞争。
④ 开业41年后，随着机场第2候机楼的建成延伸了路线，目前路线全长17.8公里、设置有10个车站。三、下面对航空旅客与利用单轨的旅客之间的关系进行说明。
a）由于国际航线转移到成田机场而导致旅客减少。
b）受日本航空公司事故的影响，旅客数量的增长停滞不前。
c）因原机场飞机起降容量有限，后来随着向海滨方向的扩充，旅客数量顺利增长。①最下面的数据表示利用我们公司线路的航空旅客比例，比例为32.3%、人数为两万零一百三十三人。该数据来源于机场大楼的调查结果。在没有其它轨道线路竞争时，最高比例达到过67.0％。
②其上方表示的是我们公司自己调查的利用我们公司线路的航空旅客数量。③再上方表示航空旅客以及去机场接送旅客的乘客总数。④第4个数据表示的是以上数字加上机场工作人员这样的固 定乘客。四、各主要变化的要点如下：a）在延伸线路开通以前，新候机楼施工期间 工作人员的乘客数量在短期内有所增加。
b）延伸线路开业后，因沿海湾的道路建成，乘客转而利用道路。c）因其它竞争铁道线的建成而导致首都圈南部的旅客转而利用其它线路。目前我们公司、竞争对手的铁道公司、道路所占的比例大约各为1/3。
40年来有关运行的变化。
① 开业时由于没有设置中间站，运行间隔为15分钟和10分钟，每日运行列车158次。
② 开业29年后，随着机场向海滨方向扩充，在新建的3.8公里的延伸线开通时，在7个中间站也要停车，旅行时间为23分。和开业时相比，虽然旅行速度大约降低了10km/h，但由于运行间隔缩短为4分钟，每日的运行列车数增至454次，大约为开业当初的3倍。
长期以来，我们以缩短乘客等车和乘车时间为服务宗旨，为旅客提供服务至今。
③ 又过了10年后，为了缩短旅行时间，我们采取提高曲线通过速度以及在6个中间站不停车的方法发快速列车，分两次将从滨松町车站到机场第1候机楼车站间的运行时间缩短为18分和17分钟。
为了促进老年人和身体残疾人能顺利地利用公共交通设施，日本于2000年制定了有关法律，通称为无障碍法。
该法律明确规定：对于公共道路、铁路车站台阶的高低差在5m以上、每日的旅客利用人数在5000人次以上的车站，有义务在2010年以前实施并完成以下3个项目。
① 通过设置电梯、扶梯消除台阶高差。
② 导向用盲道的铺设。
③ 在设置厕所时应配置身体残疾人专用厕所。我们公司的实施状况如下：在该法制定后新建的机场第候机楼车站实施并完成了有关的项目。在该法制定前的5个实施对象车站中：
有1个车站未实施①项规定的消除台阶高差。
有关第②项的导向用盲道铺设已经实施完毕。
对于第③项规定的修建残疾人专用厕所的问题，目前有两个车站正在制定实施规划，预计于2007年实施修建。
无障碍法中还有要求各公司应努力实现的其它规定：
④视觉障碍者的导向设备
⑤站台屏蔽门
我们已经完成设置屏蔽门的工作。对于视觉障碍者的导向设备，我们目前正在制定规划，准备在2010年达到设置的目标。
安全、安定运输的对策
东京单轨公司在40年的运营中曾13次获得国土交通省的运行无事故表彰。类似我们公司的规模，原来是每3年评比1次，1979年以后改为每2年评比1次。
我们公司的获奖率在72%以上。而且由于我们公司的责任所造成的死伤事故率为零，在这方面所取得的成绩极其显著。
下面对我们公司的安全安、定运输的有关对策进行说明。首先对我们公司的获奖率为什么没有到达100%的原因进行说明。
1977年以后发生了5次事故因而对获奖产生了不良影响，其中有4次事故与道岔设备有关，1次事故与车辆有关。就事故的影响来说，表中表示了处理故障所需要的时间。
七、下面举一个有关道岔事故的实例进行了说明。
我们公司的道岔有两种类型，一种为关节式道岔，关节式道岔是通过各个道岔梁转动时形成折线来实现道岔功能。其结构却比较简单，但由于道岔梁间的折角会造成列车振动，所以不适于在高速车辆通过。
另一种是关节可挠式道岔。道岔梁的本体虽然是关节式，但可以通过由电动液压动力及凸轮轴组成的弯曲装置将导向、稳定面面板弯曲成规定的曲面，该种道岔可高速通过，但是结构却很复杂。
八、下面对我们公司努力推进的5年安全计划进行说明。在最近的20年中，运行事故发生了6次，运输故障发生过58次。运行事故中有2次是外部人员擅自进入线路轨道内与列车发生接触，有3次是重型机械在轨道旁作业时与列车接触，还有1次就是刚才提到的实例-2的事故。根据公司目前的状况，我们制定了安全5年规划。
（1）努力提高硬件设备的技术水平，保证在设备发生故障时人为操作的安全性，以确保安全。
（2）尽管人为错误不可避免，但我们将努力降低发生人为错误的概率。
我们以次为基本思路，制定了安全5年规划的目标。
①今后也不发生乘客死伤之类的事故。
②不发生公司以及外协公司员工公伤死亡事故。
③减少会给乘客造成麻烦的运行故障，确保稳定运行。
为了实现安全目标，我们正在努力做到：
（1）正确把握事故原因，采取有效措施，清除事故隐患，防范于未然。为此，公司的3个技术部门每月分别召开一次事故防范会议。
比如供电部门在今年4月份的会议中，为了查明故障原因，分析了如图所示的三十一个项目。为了不发生包括外协公司员工在内的死亡事故，我们也正在与外协公司进行协商，共同开展以下活动。
每月提交一次安全目标实施结果报告、事故登记卡的报告、对查明的事故隐患进行研究分析、涉及到规程类文件的变更时，要落实到每一个头人。
九、对有关防灾的规程进行说明。
出现异常气候时的防灾对策是根据风、雨、雪各种天气的异常强度，制定了从第1到第3级的对应体制。
具体执行时，先由指挥命令系统的总指挥将命令下达到负责运行的行车调度室，然后由行车调度室向各现场作业班组传达指令。出现风雨及雷暴天气时，由组成防灾体制的现场技术人员来对应。但作为总公司，在对现场进行增员的同时，总公司的各部门也与现场的有关部门一起组成横向的应对体制。
地震时为了确保安全，应根据地震的强度，改变列车的运行速度。
比如在25至119伽的情况下，应以每小时40至15公里以下的速度缓行。出现120伽以上的强度时，应停止运行。强震过后，要先由线路设施部门上线检查，确认安全后方可恢复运行。
十、下面介绍出现异常情况时对旅客实施救援的情况。
在救援车与故障车处于同一线路的情况下，救援车应与故障车纵向排列，对旅客实施援助。
在并行线路实施救援时，救援车应与故障车横向并列，在两车之间利用渡桥进行旅客救援。渡桥配备在所有车站的站台上。
在救援列车不能到达的区段，可以利用配备在车辆内的缓降装置，以垂直下滑的方式实施救援。这种救援方式速度缓慢，目前正在对缩短救援时间的方法进行研究。
此外，在这40年中，我们公司虽然从来没有出现过需要救援旅客的情况，但我们仍然长期坚持这方面的日常训练。
十一、下面介绍我们公司的人员配置和组织系统
先介绍这20年来人员变动的情况。公司员工人数的变化为：1987年310人，89年第1次延伸工程开工，从延伸线路开业前4年开始，为确保司机、车长等人才，大量招聘了员工。
94年随着旅客数量的增加，在通勤高峰时，每3分20秒发一个车。97年，其它公司加入了竞争。在竞争开始的几年前，我们已经预测到竞争会导致我们公司营业额减少的情况，为了降低人工费，当时就展开了对无车长、单司机驾驶方式的研究。00年我们向工会提交了有关无车长、单司机驾驶的提案，02年开始了实施。减员的车长等员工均被派遣到其它新开业的铁路公司工作。05年现在的员工数为285人，与87年相比人员减少了25人。在车站数、线路长度以及设备数量都有增加的情况下，通过提高设备的现代化水平，实施单司机驾驶的方式，减少了员工数。
公司总部有4个部门，运输部的下面有管理车站、乘务、调度4个现场部门，10个车站由两个大站对其进行管理。
技术部下面原有4个工段，今年5月，将供电和设施进行了统和，所以目前只有3个工段。
管理部门的人员比例约20%，现场部门的人员超过了80%，我们还在为提高管理部门效率进行着努力。
十二、下面介绍一下我们公司培养驾驶员的情况。
例如高中毕业18岁进公司，由于20岁才能进入培训驾驶员的研修所，接受培训取得驾驶执照，所以在进公司后先分配到车站，对站务、运输等业务进行全面培训。进入驾驶员研修所以后，先进行3个月的学科学习以及6个月的技能学习，然后才能取得甲种电气车辆的驾驶资格。
具体研修内容请参照原论文。
十三、下面介绍我们公司40年来的经营情况。
从年增长率来看，如前所述，高速公路横羽线的开通引起了道路拥堵，旅客开始转向单轨，这一年的旅客人数比上年增加了200%。之后因国际航线转移到成田机场，出现了旅客人数暂时减少。但此后的旅客数还是以110%到105%的比率稳步增长。后来由于其它公司的路线参入竞争，我们经历了一番经营上的苦战。
每天乘客数量的变化与年增长率的变化大致相同。在其它公司加入竞争之前的1977年，最高达到了17.9万人。
最初的旅客票价为250日元，与衔接机场的其它交通方式相比，票价较高，后降至150日元，下调了40%。随着物价的上涨，4年后涨到190日元，8年后涨到230日元，16年后涨到270日元及290日元。
后来又因导入了消费税，票价再涨到330日元。由于延伸线的建设和开业，需要偿还工程贷款的利息等因素，票价再次上涨到460日元，之后又因消费税率的提高现在的票价为470日元。和其它铁道公司的票价相比，17.8km的路线，470日元的票价属于较贵的水平。
十四、2004年度的经营业绩情况。
营业收入为145.06亿日元，比上年增加5，400万日元，为上年的100.4%。运营费用为130.15亿日元比上年减少7千100万日元，为上年的95.5%，税前利润为6.56亿日元，取得了良好的业绩。
此外，运营费129.44亿日元的详细分类参见上表。营业费用的特征表现为折旧费达到了36%，说明具有很高的设备投资能力。
十五、最后谈谈我们公司今后的课题
虽然目前我们实施了快速运行，但其比例却非常小仅为10%。而和机场有关的旅客所占的比例为58%，收入的70%。
通过实施旅客问卷调查，我们了解到旅客最关心的是到达机场的时间。所以我们计划通过在接近路线中间的地面站、昭和岛站设置超车线和有关设备，以便能够大量增发快速列车。
准备在昭和岛站现有的正线、相对式站台的外侧通过4组道岔连接待避线，工程目前正在施工，预计明年秋天可以建成。下一个计划就是修建新车站。目前羽田机场跑道已经处于满负荷运转状态，不能满足运输的需求。因此正在计划建设第4条、也就是新D跑道。新跑道建成后，每天的起降次数可由现在的770架次增加到1,100架次，增幅为1.4倍。该跑道预计在2009年的年底完成。之外，还计划在同一时期将羽田机场建成国际机场。
羽田机场目前的国际航班只有日本与韩国（羽田～首尔）之间的包机。其实以前就有许多国际航空公司对使用羽田机场都表示出了很强的愿望。
由于东京已经有了成田国际机场，从目前的形势来看，羽田机场的国际化进展缓慢。但随着新D跑道的建成，飞机起降次数的增加，羽田机场的国际化还是大有希望的。
如果建设新的国际线机场大楼的话，建设国际线专用车站也是必要的。
新机场大楼的预定位置很幸运地定在我们公司线路的地面部分的近旁，所以只要改造900m长的线路即可。目前正计划做平面布置的设计，要做到方便乘客，消除乘客对于换乘的心理障碍。根据以上课题，我们要做到
①确保与其它交通系统的竞争优势。
②跟据近年来旅客需求呈现多样化的趋势，我们一定要仔细观察，根据旅客的需要来提高服务质量。对做到这些我们充满信心。以上就东京单轨40年的运营历程向大家进行了汇报。正如上所述，跨座式单轨是一种安全的交通工具。日前，重庆市单轨2号线一期工程已经建成开业。在今后的运营过程中虽然还会遇到各种各样的考验，但我由衷地希望重庆单轨够得到重庆市民的爱戴并以此为宗旨来开展运营事业。谢谢！
