伦敦轨道交通的建设与管理模式伦敦是世界上最早建成轨道交通系统的国家，其轨道交通的建设与管理模式比较典型。当前我国许多城市都在大力发展轨道交通，伦敦的一些经验值得借鉴。1基本特征 1843年英国人皮尔逊设计了世界上最早的城市地铁系统。10年后，英国议会决定修建一条长不足6公里的“大都会地区铁路”。目前，伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长461.6KM，每天运送旅客约300万人次，共有车站273个，年客运总量为8.15亿人次。运行间隔为2~2.5分钟，郊区为10分钟。 1.1轨道交通网络十分方便出行。伦敦轨道四通八达，一直延伸到外延和高速接轨的地方，甚至连新开发的ZoneA，B，C，D都有。伦敦轨道共有12条线，加上高峰时间和星期日增开的3条线路，就是15条线。这15条线互相交错，不需出站，只需在站内换乘其他线路，即可到达伦敦几乎所有地区，并且，伦敦高效率的公共交通使出行需求与交通供给相适应(尤其是市中心区的通勤出行)。一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场，有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起，许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。这种体系有效限制了私人小汽车进入市中心区，也能保证市郊居民能在1小时内到达市中心办公地。 1.2轨道交通系统多元化。伦敦轨道交通采用多层次多类型的交通模式，主要轨道交通系统分为地下铁道(重轨)，快速轻轨以及高架独轨交通三种类型，并可再分为七种不同层次、类型，从而组成一个综合的轨道交通系统。其中，轻轨交通多以地面或高架形式为主。在伦敦，地铁与市郊铁路共轨(TraCkshsring)也是一种常见方式，既能起到共享线路资源的作用，又有利于提高城市周边旅客进入市区的换乘方便度以及铁路潜储运的充分发挥。 1.3实施更新和利用新技术。市中心大部分线路是在20世纪初完成的，最初的设施由于设计者的远见直到今天都很少有改变。然而近几年，伦敦地铁线路的老化和服务水平的恶化越来越多地被人们关注。在1998年的财政年度中，地铁的可靠性指标为94%，这意味着每16列车中就要取消一列。伦敦地铁公司正在制定计划，到2008年完成全部列车的更换工作。在伦敦最繁忙的地铁线上还启用了无人驾驶列车，以提高地铁的运营效率。现在，伦敦道克兰斯轻轨列车已使用无人驾驶系统，98%的列车在计算机的控制下按时运行。 1.4轨道交通在伦敦城市结构形成中占有重要地位。英国工业化早，在大量机动车出现以前，伦敦已经发展到饱和状态，而轨道交通的迅速发展，使其竞争力远远超过其他交通工具，促使伦敦郊区和卧城得以建设和发展，可以说伦敦的城市结构是由轨道交通来决定的。2资金筹集 2.1资金来源多渠道。投资来源一般有政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。具体可包括：(1)政府的财政支持；(2)国家开发银行的支持；(3)全体公民的支持(通过税制优惠)；(4)对乘客收取的附加票价；(5)从轨道交通建成后得益的那些团体(新城区开发者等)的资金；(6)私营公司的资金；(7)在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设；(8)欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款；(9)中心城区道路收费系统所筹资金的一部分。 2.2仍有部分依赖于政府的投资及补贴。政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。政府还将发行彩票赢利的部分份额用于轨道交通建设的补贴。私营公司经营性亏损一般由政府补贴。1994年以来政府用于交通资金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资一年约16亿美元，其中一半以上用于地铁Jubiler线的延长。英国伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路共同负担费用。3运行和管理 3.1政府有关部门统一领导。伦敦轨道交通受英国政府的环境、运输部等以及伦敦市的伦敦运输管理局的领导，非私有化的地铁由隶属于伦敦市的伦敦地铁有限公司负责日常的运营和管理。 3.2实行交通需求控制原则。受政府长期实行平衡财政政策的影响，伦敦轨道交通筹资、建设与运营充分考虑到市场经济规律，讲求效率优先，实行交通需求控制的原则，根据交通需求来建设与营运。 3.3地铁运营逐步由“福利型”转向“经营型”。自英国国有铁路在1997年完成私有化以来，伦敦的地铁私有化问题一直是各届政府考虑的一个问题。借鉴城市铁路的经验，伦敦地铁公司也正在考虑由私人投资对既有地铁线进行维护，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步，由福利型逐步转变为经营型。2000年，工党政府的环境、运输部提出了有关伦敦地铁部分私有化的计划。根据这个计划，伦敦地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分将分别承包给3家私人公司，承包期为30年。政府认为，这种被称为“公私合股”整治伦敦地铁的计划面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入将被用来解决目前伦敦地铁存在的问题，政府认为，这一计划是保证地铁投资的最佳和最现实的办法，将会有效地改进和发展伦敦地铁运输。 3.4部分轻轨交通项目采取BOT模式。自90年代以来在英国有三家私人联合体与政府签订了投资、建设、运营轨道线至一定年限后(如15~20年)交回给政府的轻轨交通项目(DBOT模式)。其中就包括伦敦的Croydon Tram，还有曼彻斯特中运量轨道交通系统(Manchester Metrolink)、伯明翰Midlandlink。它们的共同特点是有部分线路是对原国家铁路或已废弃铁路进行改造，结合以轻轨形式沿街敷设，线路规划灵活，与城镇中心形成快速交通，同时带动已废弃铁路沿线的房地产重新开发。在英国这种模式统称为FPi(Private Finance IniTIAtive),它的引入到城市轨道交通系统是在城市交通如道路、桥梁等项目上长期实践的基础上进行的。 3.5制定有利于私人公司的优惠政策并给予补贴。虽然投资于城市轨道交通有一定的风险，但政府利用轨道交通建设投资政策，向私营机构及财团的投资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证，在未能达到的情况下，政府则予以补贴，从而促使全社会向轨道交通建设投资。 3.6制定轨道交通私有化后安全运输的计划。伦敦市市长利文斯顿认为伦敦地铁私有化后，安全运输问题将更为严重，私人公司将会全力赚取利润，而不会为铁路的安全运输增加投资。伦敦地铁工会也反对把地铁部分私有化，并以“私有化将危及乘客安全”为由两次组织地铁工人举行24小时罢工。有关媒体进行的调查表明，乘坐伦敦地铁的上班族中一半人反对将伦敦地铁部分私有化计划。在政府的地铁私有计划可能满足不了广大消费者的“安全、有效和节约的运输系统”的标准的情况下，有关部门制定了有利于伦敦地铁私有化后安全运输的计划。 3.7通过招投标方式引入私人公司。继1984年颁布伦敦交通法案(Londen Transport Act)之后，通过竞争性招标首先让私人公司参与公交服务业。现在，伦敦所有的公共交通路线(包括服务水平)均由政府规划，由私人部门经营。在大多数情况下，所有的公交服务都按竞争性招标来签订为期三年的合同(即私人公司留存票款收入)来运营。轨道交通私有化改革也借鉴公交服务业的经验，实行招投标制度，引入有实力、讲信誉、注重服务质量的私人公司。 3.8对私人公司实行收支两条线的资金管理办法。轨道交通私有化后，政府对私人公司的财务管理实行收支两条线的办法。收入归政府所有，政府对其财务进行监督。支出由私人公司来承担。政府保证私人公司的最低回报率。4.参考文献叶霞飞，蔡蔚K城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究[J]《铁道学报》,2002年第2期
