上海轨道交通陆家嘴站换乘特性与区域综合交通改善摘 要 在分析公共中心区的地铁枢纽站换乘特性基础上,综合考虑地铁枢纽站的场所特性,采用大量调查数据对上海人民广场地铁站和陆家嘴地铁站进行对比分析。并以小陆家嘴地区为例,探讨轨道交通和地面公交换乘方式的改变对区域发展的引导作用。小陆家嘴地区应弱化其交通枢纽的功能。关键词 地铁枢纽站,换乘特性,区域交通改善 轨道交通枢纽站点地区作为城市中的一个地域概念,它包含了两个基本的、对立统一的含义:是城市快速轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点;同时也是一个场所,一个设施集中、有着多样化的建筑和开放空间的区域。节点的特性反映了站点地区的交通功能,起着客流通过的作用;场所的特性反映了站点地区的空间与开发功能,起着人员驻留的作用。 文献[2]在对上海轨道交通站点地区规划和建设的研究中,依据站点在城市中所处的位置,车站服务的地区性质及其功能,以场所导向型为划分标准,将上海的地铁站点分为公共中心区、交通枢纽区、成熟居住区、城市外围区等四大类。人民广场站和陆家嘴地铁站可以划归入公共中心区站点。该类站点自身的交通特性,以及站点和周边区域土地开发功能之间良好的配合、轨道交通和地面公交换乘方式对区域发展的引导作用等必然成为值得研究的课题。 公共中心区站点周围地区多为公共设施,大型公共建筑较多、公建用地比例高,并且这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务的。浦东小陆家嘴地区和浦西的黄浦区共同构成了上海的ＣＢＤ(中央商务区)核心区。根据小陆家嘴地区的土地利用规划,1.7ｋｍ2的土地面积在2020年建筑开发体量将达到400万ｍ2,目前开发程度已超过50%。该地区希望按照国际上ＣＢＤ发展成熟地区的模式,形成中央商务区和休闲商业区均衡发展的模式。按照规划,地处该区域中心偏西的陆家嘴地铁站,将是两条地铁线路交汇的枢纽站。1公共中心区站点客流换乘特性 由于地铁客流集中,发车频率高,大量乘客周期性的集散将给站点周边地区带来相当大的交通压力。在客流高峰时段,这种影响就更为突出。在2003年4月对上海轨道交通3条线的典型站点进行问卷调查的基础上,得出陆家嘴地铁站和人民广场地铁站换乘特性指标。1.1陆家嘴站概况 轨道交通2号线陆家嘴站位于小陆家嘴地区的中心地带,周边土地开发以高级商住、旅游观光为主,客流高峰明显。站点内各种设施完备,共有4个出入口,其中一个与过街通道相连。由于紧邻会议中心、水族馆、正大广场等大型公共设施,站点周围停车场较多。该站接近世纪大道、银城北路、银城西路、陆家嘴西路、丰和路五路环交,周边公交线路众多。其中在站点广场设站的线路就多达19条。陆家嘴站的位置及周边公交站点设置情况见图1。
在上海市近期轨道交通规划中,Ｍ6线也将通过陆家嘴站,届时该站成为两条轨道线路交汇的枢纽站,也成为地区综合交通体系的重要组成部分,将大大增强该站在陆家嘴以至整个浦东地区的交通地位。 浦东轨道交通由于建设时间较晚,一些站点的各类设施还不尽完备,站点周边土地开发也尚未成熟,可以说还处在一个“不稳定期”。相对于浦东而言,浦西轨道交通1号线建设时间较早,站点设施完备,周边土地开发利用已经较为成熟。因此,选取浦西典型的人民广场轨道站点,分析客流集散特点,对把握浦东轨道站点将来的客流特征和区域影响范围有较大的参考价值。1.2乘客换乘方式分析 换乘方式包括乘客乘坐轨道交通前后两部分。进站以前的交通方式反映的是站点客流“汇集”的特征,而出站后的交通方式反映的是地铁站点客流“疏散”的特征。通过对这两种换乘方式的调查与分析,全面把握地铁站点客流集散特点,并进一步分析这种“集散”对综合交通的影响。(1)进站、出站乘客换乘方式 图2、3反映的是工作日上午7:30～10:30和下午15:00～18:00这6个时间段的换乘情况。人民广场站出站乘客步行比例为61%,乘公交车比例为21%,换乘地铁的比例达到10%。而陆家嘴站出站乘客步行的比例为57%,乘公交车的比例为39%,无地铁之间换乘。此外,两个站点出站后使用自行车的乘客都很少,出租车都占到了一定比例,但都在5%以下[1]。
两个站点步行比例接近,但公交比例相差较大。这主要有两方面原因:第一,人民广场站轨道之间换乘较高,分担了一部分公交换乘客流;第二,虽然人民广场周边公交线路的数量大大超过陆家嘴站,几乎覆盖了上海市中心城的所有主要客流方向,但是轨道站与公交站之间的换乘设计远不如陆家嘴站便利,这也是人民广场站公交网络发达但换乘公交比例不如陆家嘴站高的重要原因。
(2)出行目的分析 图4给出了陆家嘴站和人民广场站乘客出行目的分析。人民广场站出站乘客中出行目的为“上下班”的占到46%,而陆家嘴站为60%。人民广场站出行目的是“娱乐购物”的乘客占到13%,而陆家嘴站不到3%。陆家嘴站通勤乘客比例高,表明站点周边地区商务性质强;人民广场站娱乐购物乘客较多,表明人民广场地区对游客的吸引力强于小陆家嘴[1]。 以上分析说明陆家嘴站具有“到达”和“换乘”双重性质,到达客流和换乘客流占到很大比例。由于目前小陆家嘴地区开发尚未完全成熟,因此预计今后该地区建筑面积、入住企业数量、就业人员数量还会有较大幅度提高,交通吸引能力将会不断增强,到达客流也将随之增加。
上述数据还说明,不论是进站前还是出站后乘坐公交的乘客比例都非常高。大量的换乘客流乘坐公交车,不仅直接造成陆家嘴站周边局部地段的拥挤,还会影响整个小陆家嘴地区路网的运行状况。特别是在高峰时段,众多的公交线路,大量的公交车辆行驶与停靠,将对局部路网造成较大的冲击。由于目前小陆家嘴地区道路条件好,开发尚未完全成熟,出行发生量小,因而整体上交通状况较好。但是对于陆家嘴站是否适合于作为地铁-公交换乘站,仍然应该给予充分考虑。2区域综合交通改善方法与措施 对于ＣＢＤ地区,一方面要保证地区的可达性,例如强调小陆家嘴地区与浦东其它地区、浦西地区的联系,这是实现中央商务区功能的需要;另一方面要保证地区内部交通运行的顺畅与稳定,保证该地区与对外交通平稳衔接与转换。作为中央商务区,如果高峰时段地铁与公交通勤换乘比例偏高,会导致该地区增加额外通勤换乘带来的交通压力,同时造成该地区轨道交通“到达”服务水平的降低。 由于轨道交通改善了周围地区的交通可达性,会引发站点地区的土地开发强度增高。类似小陆家嘴地区这样的城市核心区是以商业、金融、贸易、信息、休闲娱乐为一体的公共活动中心,本身建筑密度和土地开发强度就很高。因此,在规划目标下,如何平衡土地开发强度加大对轨道交通的需求与轨道交通便利性导致周边地区交通枢纽功能强化二者之间的关系,值得思考。 在小陆家嘴地区新一轮规划中,世纪大道———陆家嘴东路———银城路五路环交周边地区是陆家嘴休闲娱乐板块,因此需要对行人交通进行充分考虑。陆家嘴地铁站设置在五环的东北侧,对于高密度开发的中央商务区,轨道 步行的交通方式是最为适宜的,但从目前的调查数据表明,小陆家嘴地区是商务金融中心,高峰时段地铁与公交通勤换乘比例偏高(早高峰时段达到70%),而乘地铁到该区域的休闲娱乐比例只有3%,可见交通枢纽的功能日益突出。随着进一步的开发建设,交通吸引量将更大,如果该区域同时承担旅游观光、休闲娱乐、交通枢纽等多种功能,该区域在路网密度不可能增加的限制条件下,将无法很好地保证交通运行状况,实现当初的ＣＢＤ规划功能。因此,对小陆家嘴地区的区域综合交通改善研究的突破口选定为弱化该地区的交通枢纽功能。 通勤客流选择陆家嘴站进行换乘主要有两方面的原因:一是陆家嘴站公交线路众多,几乎覆盖了浦东地区所有的主要客流方向,而且站点设计较好,换乘非常便利;二是浦东公交线路布局自身的原因,一些主要客流方向,如浦东大道沿线,除陆家嘴站外没有可替代的换乘站,只能在该站换乘。因此,逐步弱化换乘功能将从地面公交与轨道站点的衔接入手。即,对于进入小陆家嘴地区的公交线路,应该是增加该地区的可达性,而不是用作换乘地铁。具体措施可以从以下两方面综合考虑[3]。(1)近期:通过调整公交停靠站,减少在陆家嘴地铁站停靠的公交线路数。 将聚集在陆家嘴站的众多公交线路的停靠站进行分散,是减少地铁站停靠公交车辆数最直接的办法。虽然不同公交线路的具体行驶路线以及停靠站有所不同,但这些线路汇聚到小陆家嘴地区以后,主要集中在两条路线上:经陆家嘴站、陆家嘴西路至滨江大道;经陆家嘴站、银城西路至东昌路轮渡站。这些线路一般在陆家嘴站停靠以后,在银城西路正大广场、陆家嘴西路滨江大道停靠,而这两站间的站距较小。因此,可以将原先停靠陆家嘴站的公交线路跳过该站,仅在陆家嘴西路或银城西路设站。这样就能够在不影响公交线路联系小陆家嘴与浦东其它地区的功能的情况下,减少在地铁站前广场停靠的公交车辆。见图5。
目前在陆家嘴西路滨江大道作为始发站的公交线路有10条,其中7条线路在陆家嘴站停靠。这些线路在陆家嘴西路基本上是空车始发,在陆家嘴站才是主要的上客点。如果这些线路在陆家嘴站不停靠,这部分客流将转移到陆家嘴西路的始发站上客,一方面充分发挥始发站的功能,减少陆家嘴公交站大量乘客集中上下客可能造成的混乱;另一方面,在小陆家嘴新一轮规划中,陆家嘴西路的功能定位是休闲娱乐为主,公交站点的调整能够吸引客流,对促进地块开发是有益的。与陆家嘴西路相似,在银城西路正大广场停靠的公交线路如果跳过陆家嘴站,也能够起到分散陆家嘴站公交客流,为正大广场周边的休闲板块吸引客流的作用。 目前在陆家嘴站前广场停靠的公交线路达到19条,具体应该调整哪些站点,还要看各条线路的客流数量,以及与地铁换乘的情况。对于一些客流量相对较小、发车频率低的线路,特别是郊区专线,可以考虑跳过陆家嘴站;对于设在陆家嘴站广场的公交线路总站,因客流量大、换乘比例高,近期不应调整。(2)中远期:结合浦东轨道网络建设以及浦东地区公交线路调整弱化陆家嘴站的换乘功能。 在陆家嘴站停靠的19条公交线路中,有11条是浦东大道方向。该方向的客流也是陆家嘴站换乘客流的主要组成部分。地铁Ｍ6线的走向与浦东大道一致,建成后将大大增加浦东大道沿线的客流运载能力和服务水平,分流相当一部分公交客流。这部分乘客将由原先的“公交-地铁”换乘模式转变为轨道交通间的换乘,由站外转向站内。此外,Ｍ6线的修建必然会减少部分原浦东大道沿线的地面公交线路。 浦东南路方向是陆家嘴站另一主要客流方向。由于规划中浦东南路并无平行的轨道线路,因此可能需要在陆家嘴站保留一部分服务于该方向的“公交 地铁”换乘功能。3结语 随着轨道交通的建设,各类地铁枢纽站将会不断出现。枢纽站点的场所特性和交通特性,以及轨道枢纽对周边地区的土地使用和合理进行交通组织必然会引起越来越多的关注。研究轨道交通枢纽在周边区域发展中所起的作用,结合区域规划目标,对交通组织提出改善方法和措施,将对大城市公共中心区的轨道交通枢纽建设和交通管理给予启示。参考文献1吴叶.轨道站点客流换乘特征分析[学位论文].上海:同济大学交通运输工程学院,20032惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[学位论文].上海:同济大学交通运输工程学院,20013 吴娇蓉.陆家嘴地区典型结点和路段交通改善报告.上海:同济大学,2003
