广州轨道交通三号线番禺段站点设置探析 轨道交通建设已成为解决广州市交通问题一个刻不容缓的有效措施。为解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力，提升到拉开城市布局、促进城市健康发展，2000年提出了广州东站～番禺市桥南北向贯通的轨道交通三号线规划建设的构想。 在轨道交通三号线的规划设计中，番禺区段的站点设置偏少且不均衡。轨道交通三号线由广州中心城区至番禺区政府广场：全长27.98km，设站12处，平均站间距2.54km；而番禺区段全长14.34 km，设站5处，平均站间距3.59 km，个别站点间距达5.82km。结合广州市的城市发展战略规划，从番禺特有的优势以及今天的发展形势看，轨道交通三号线在番禺区段站点设置的科学合理性值得探讨。当前设置有违可持续性 轨道交通三号线当前的站点设置方式，对拓展城市格局的作用有限。广州市“南拓、北优、东进、西联”城市发展战略的提出，标志着大广州空间战略正式形成，也由此确立了城市空间结构由“单中心”向“多中心网络型”的结构转变，城市生态格局也正式由“云山珠水”向 “山、水、城、田、海”转移。由此番禺区的健康快速发展对整个大广州的综合发展意义十分重大，番禺区的城市发展就成为大广州城市格局形成的重点。轨道交通三号线正是在此背景下提出， 然而轨道交通三号线的站点设置在进入番禺后站点极其偏少，可以预料，此种设置方式对番禺综合发展的促进性将十分有限，更难以达到强化城市空间结构的整体性，引导城市空间向南拓展的目的。 轨道交通三号线当前的站点设置方式将加大局部站点客流压力，影响轨道交通三号线的整体运营。在现有的轨道交通站点设置方案中，番禺区段的站点间距大，客流服务半径大，对于位置特殊的站点导致客流压力更大。番禺区段的汉溪站位于番禺区钟村镇，处于规划中的华南大型商贸区-汉溪商贸物流中心内。在汉溪站0.5km半径范围内，北部是亚洲最大的香江野生动物园及长隆野生动物世界，东部是规划人口为3.43万的锦绣香江、南国奥林匹克花园等大型居住区；在2.5km半径范围内还有规划人口为22.1万的祈福新村、富豪山庄、万博花园、碧桂园等大型居住区，2.5km半径范围内总规划人口达25.43万，目前已入住人口为12.97万。根据已入住人口出行调查统计，在已入住住户中53.7%的居民居住在番禺，工作于广州。目前，该部分人口每天出行广州主要乘坐该居住区的专线巴士，这部分人将是未来轨道交通三号线的主要客流。在未来轨道交通三号线正式运营后，该部分客源将继续增多。如此众多的客流，在2.5km的半径范围内没有其它站点选择，仅依靠汉溪站解决，势必会增加汉溪站的输送压力，致使大量客流在较短时间内难以有效疏散，进而影响到轨道交通的整体运行速度，使轨道交通得不到充分有效的利用。另一方面落户定位于番禺钟村镇内，距汉溪站不到4.0km的广州新客运站区也将于2008年投入运营，其带来的巨大客流也将由汉溪站中转输送，将使汉溪站的客流压力更大。 从技术角度看，如此大间距的站点设置不符合专业规范标准。我国轨道交通在吸收世界轨道交通建设经验的基础上，在《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）中提出“车站间距应参照城市道路布局和客流吸引范围而定，在市中心区宜为1km左右，在市区外围宜为2km左右”。而在《地下铁道设计规范》中又规定“车站间的距离根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于2km”。我国部分轨道交通平均站间距离1.53km，而轨道交通三号线在番禺区段全长14.34km，设站5个，平均站间距达到3.59km米，其中汉溪站与市桥站之间的站距达到5.82km，远远超出规范要求。 因此，轨道交通三号线在番禺区段的站点设置方式值得质疑，而采取多站点的设置方式将更加科学合理。轨道交通三号线在番禺区段的多站点设置是轨道交通综合效益得以充分发挥的保证，对番禺区的综合发展极其关键，对整个广州的发展更具有重要意义。多站点设置促城市发展 轨道交通三号线在番禺段的多站点设置，可以加快番禺区的经济发展，整体提高广州市的经济水平。作为新区，番禺区经济相对落后，也使整个广州市的经济水平趋于不均衡。而轨道交通三号线在番禺区的多站点设置不仅可以缩短其与周边地区的时空距离，还可以带动轨道交通站点周边更大范围内的商贸物业积极发展，成为轨道交通站点周边经济发展新的增长极，吸引新的开发及商业，推动城市人流、物流、信息流的快速运动，使土地的价值与税收得到提高，零售业得到不断繁荣，经济得到快速发展。因此多站点设置可以充分激发番禺区的经济活力，发挥番禺未来作为广州经济发展龙头地区的作用，整体提升广州市的经济水平，对广州市经济的健康快速发展意义重大。 轨道交通三号线在番禺段的多站点设置，可以有效缓解广州中心城区的人口压力。广州作为一个极具活力的经济中心城市，市区和人口规模不断扩大，1980年，广州原八个行政区建成区面积约170平方公里，2000年达到约300平方公里，20年间增长了约76%。第五次人口普查中，全市总人口达994万人。由于中国城市化水平的提高和广州经济的进一步发展，城市人口还将继续增长，城市建设用地也必须相应扩大。1998年广州的人均城市建设用地为69平方米，现状人均用地指标处于偏低的水平，特别是东山、荔湾、越秀等旧城中心区的人均用地面积不足30m2，每平方公里的人口密度高达约4.9万人。广州现状以旧城为中心的发展模式已不适合城市发展的需要。旧城区面临很大的开发压力，建筑密度的不断提高，名城历史环境保护的日益增强都使原有的道路和基础设施不堪重负。广州必须积极疏解旧城、开辟新区，实现一定程度的跨越式发展。而番禺空间广阔，用地充足，通过轨道交通多站点的设置，不断扩大轨道交通的服务范围，增强轨道交通的便利性，形成新的休闲居住及商贸物流中心，吸引更多居民到番禺置业居住，使中心城区的人口压力得到有效缓解，保证广州市跨越式发展的顺利实施。 轨道交通三号线在番禺段的多站点设置，可以形成更多新的城市公共中心，加快城市更新速度。随着城市建设不断发展和人们物质生活水平的不断提高，人们渴望追求更高物质文化的享受，而中心城区目前的公共设施已难以满足人们不断增长的新需求。旧城区中21％的建成区土地上集中了全市大部分的经济和社会活动，饱和程度已经远远超出所谓“土地混合使用”的效益峰值。那种“见缝插针，遍地开花”，“加高层数，提高密度”的建设原则使原已拥挤的城市更加拥挤，高质量的公共空间无法形成。番禺用地充足，建设空间广阔，通过轨道交通站点充足合理的设置，并结合站点设置新的公共设施，则可以形成环境更加舒适优美的城市公共中心，中心城区原有破旧设施的拆除则可以空置出更多用地进行公共环境的美化建设，从而促进城市不断更新，使广州市的工作居住生活环境更加优化。 轨道交通三号线在番禺段的多站点设置，可以促进广州市的城市产业结构调整顺利进行。轨道交通三号线在番禺段的多站点设置，必将促进南部地区房地产业、旅游业、娱乐业的发展、整合与完善，使城市其它建设活动吸引到南北交通走廊范围内，促进市区企业土地置换工作和资源开发，使广州市企业逐步吸引到番禺这个发展中的新区来，加快广州市产业布局调整进程，从而使广州市产业结构成功顺利调整得到保障。 轨道交通三号线在番禺段的多站点设置，使政府对城市土地的严格控制和轨道交通土地利用的整体性成为可能，进而可减轻政府对轨道交通的投资压力。 轨道交通建设周期长，投资大，维护成本高，但由于其运量大，速度快，污染少，综合效益评价远高于其初期投资的经济效益。对于轨道交通的建设运营，政府在财政上都需给予投资补贴。因此在站点设置时如果能结合城市建设用地的充裕性，通过多站点设置，使政府可以结合站点对周边更大范围用地进行有效控制，使轨道交通沿线土地的整体开发得到有效保证，则会产生更好的综合效益，减轻政府对轨道交通建设运行的投资补贴。在此方面，香港的轨道交通发展也是一个经常被引用的成功范例，也是轨道交通三号线值得借鉴的范例。香港的地铁站点设置多，站点间距小，是全世界平均站距最小的地铁，站点间距仅有0.97km，而香港地铁也是全世界唯一盈利的地铁。 长期以来，香港政府结合快轨站点对沿线土地开发进行了强有力的控制。对土地批租采取严格的控制投放，保证轨道交通足够的优先发展权和整体开发权，在一定程度上保证了快轨沿线土地开发建设的收益。开发初期，政府按照无轨道交通情况下的地价交给轨道交通公司，然后由轨道交通公司按照有轨道交通情况下地价进入市场操作，为轨道交通发展减轻了较大负担；同时也保证了轨道公司对轨道沿线整体开发得以顺利进行。因此通过多站点设置，可以使轨道交通沿线土地的整体开发成为可能,保证轨道沿线的整体发展趋向良性有序；良性有序的发展趋势，也使轨道交通沿线土地开发的效益可以得到更好体现，经济效益得以更高保证，从而减轻了政府对轨道交通运行的投资补贴。 综上分析：目前，轨道交通三号线的站点设置已脱离了其最初规划建设的目的，对于局部站点导致更大客流压力，且不符合规范标准要求。若在番禺段采用多站点设置，无论从社会效益还是经济效益都有非常重要的意义，也是地铁三号线的综合效益得到更大发挥的有力保障。每一个建设项目都应该结合时代飞速发展的特点，运用发展的观点进行规划设计，争取更优更高综合效益的充分发挥。
