而作为需要停车设施的自行车交通方式，其在进、出站客流中，自行车的构成比例分别为9.56%和3.00%。 根据上述分析，各种换乘交通方式的影响距离以步行为最短，约在1公里以内，自行车次之约在1-3公里，而常规公共交通的影响距离为2-10公里甚至更远。而私人机动车、出租、单位客车的影响距离超过了10公里，如图2.2.2。3轨道交通车站的影响范围 轨道交通车站的影响范围是由轨道交通车站的密度决定的，从核心区到外围，车站的影响范围会随着车站密度的降低而逐渐增大。在同等条件下，其吸引能力受到车站交通衔接设施的影响，一个车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等因素是影响该车站吸引能力的关键因素。3.1区域位置的影响 轨道交通车站的区域位置的影响主要由三方面的因素构成：不同区域的人口和用地具有不同的布局和规模；不同区域地铁线路的规划线网密度和已经修建的线网密度不同；不同区域常规公交线路和交通设施的配备也有很大的不同。 在从核心区向外围区的逐步变化中，居民会随着出行距离的增加而对出行换乘时间的容忍度相对增加。由核心区、中心区逐渐向外围区的变化中，居民出行距离相对逐渐增加，其出行依靠交通工具的可能性也逐步增大，因此对常规公共交通和自行车等交通工具的需求也将逐渐增大。 在核心区和中心区范围内，地铁线网密度不断增加，地铁交通方式的吸引范围将逐渐由间接吸引变化到直接吸引，由此带来在此范围内的乘客将会主要采用步行来进行换乘，以常规公共交通和自行车为辅助换乘方式。 在外围区范围内，由于地铁线网的密度较低，地铁乘客采用常规公共交通和自行车或者其他交通工具进行二次换乘的比例将会大大增高。3.2近期和远期的不同 轨道交通车站的客流和周边用地的开发是一个互动的过程，随着轨道交通线路的建设，对其沿线的用地开发会有很大的促进，车站周边的人口密度和就业岗位将会有很大的发展，同时这也促进了轨道交通客流的发展，近期和远期的客流规模相差很大。 在中心区的规划轨道交通线网密度与已经建成的线网密度相差很大，在远期轨道交通线网形成以后，其线网密度将会达到1.64km/km2，中心区范围内更多的属于直接吸引范围的客流，将会采用步行进行换乘，对常规公交、自行车等其他交通方式的需求将会明显下降。 考虑到以上因素，在中心区用地紧张的情况下，采用分近期和远期规划建设。3.3道路条件的影响 居民的出行必须是以道路条件为基础，地铁车站周边道路条件好的情况下，常规公交线路就能够发达，非机动车行驶畅通。地铁车站周边道路缺乏的情况下，就无法布置常规公交线路，行人、车辆无法通行，该车站的吸引范围和吸引能力就会大为下降。 道路条件的影响主要存在于轨道交通车站密度小，车站吸引范围大的的区域，尤其是位于外围的轨道交通末端站、区域交通枢纽站等。4结语 综上所述，轨道交通车站的客流吸引范围直接影响换乘交通方式的构成，同理，车站换乘交通方式的构成亦反映了轨道交通车站的客流吸引范围，而影响轨道交通车站的吸引范围的关键因素是车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等交通衔接设施因素。所以分析交通方式构成与车站交通衔接设施的规划是休戚相关的。 调查分析现状地铁出行前、后两端所采用的交通方式构成有助于使地铁车站设施的规划满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系不仅要提高轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性和一体化。参考文献[1] 朱沪生.轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J].都市快轨交通.2004，17（5）：1-5[2] 叶霞飞、顾保南.城市轨道交通规划与设计[M].北京：中国铁道出版社.1999年，43-60.[3] 陆锡明.综合交通规划[M].上海：同济大学出版社.2003年，85-90.作者简介王蓉蓉，(1982-)，女，北京交通大学交通运输学院在读硕士研究生。
浅谈交通方式构成与交通衔接设施规划的关系摘 要：本文在对北京现状交通调查的基础上，总结了现状轨道交通衔接的问题，分析轨道交通客流在轨道交通出行前、后两端所采用的各种地面辅助交通方式构成，依据轨道交通预测和选择交通衔接方式的影响因素，以定量分析为主，定性分析为辅，确定新建车站的吸引范围。关键词：城市轨道交通；交通衔接；交通方式构成1轨道交通衔接的重要意义和主要内容1.1轨道交通衔接的重要意义 轨道交通衔接指的是轨道交通与常规公共交通、非机动车交通、私人交通等其他交通方式之间的衔接换乘。居民一次出行的时间主要由如下几部分构成：出发一端到车站步行时间、等车时间、乘车时间、换乘时间、从车站到目的地的步行时间。而轨道交通乘客由于是长距离出行，因此换乘时间构成了其中很重要的一方面，因此交通衔接对于提高轨道交通的运行效率和提高轨道交通的吸引力是重要的。 根据出行特征调查数据，地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19.6％，通过二次吸引的复合服务比例达到了80.4％。可见城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的，这也说明了加强地铁换乘研究的重要意义。1.2轨道交通衔接规划的主要内容 轨道交通和常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等不同交通方式间的衔接换乘规划研究中最关键的是减少换乘步行距离，减少地面交通的相互干扰，使各种交通方式的畅通便捷。交通衔接最重要的内容是留空间和定关系，就是预留各种交通设施的空间用地和确定各种交通方式之间的换乘关系。2北京市现状轨道交通衔接调查2.1当前轨道交通衔接调查存在的问题 依据现状地铁1、2号线，城铁13号线各车站的服务对象类别和区位划分，分类抽取典型车站对其现状交通设施配置进行调查，抽取的主要车站是：西直门、上地、回龙观、立水桥、望京、石景山、军事博物馆、西单、东单、国贸等。结果如下： 1）.在市中心区三环以内和核心区的公共交通线路发达，通达率很高，但在三环路以外，公交线路明显缺乏，线网覆盖率较低； 2）.公共交通的站点设置距离地铁站较远，一般，公交站点距离道路交叉口50米以远，甚至有100米，而地铁车站的出入口均布置在交叉口50米以内，致使地铁乘客换乘距离很长； 3）.地铁车站周围自行车停车场地明显不足、管理混乱；外围一些车站的周边道路条件很差，不方便乘客进出车站； 4）.地铁车站周围的机动车停车场使用率较低，很多出租车停靠在乘客集散广场，管理混乱。 现状地铁车站交通衔接设施从规划、建设和管理上存在很多问题，基于这些经验总结，对于地铁线路建设要进行系统、科学的理论研究，制定详细的车站交通衔接设施规划，促进城市交通结构优化调整，确立公共客运在城市中的主导地位。2.2现状调查的交通方式构成 根据调查得出：约80%轨道交通乘客换乘其他交通方式的时间少于20-25分钟，换乘时间多于30分钟的地铁乘客仅占10%。从出行时间构成上来看，以轨道交通为主是比较明显的。 轨道交通客流各种辅助交通方式的出行构成、平均耗时、平均出行速度、平均出行时间见表2.2.1。调查数据中步行是最主要的换乘方式，占总量的45.9%，其次是公共交通。必须予以充分重视。如图2.2.1。 而作为需要停车设施的自行车交通方式，其在进、出站客流中，自行车的构成比例分别为9.56%和3.00%。 根据上述分析，各种换乘交通方式的影响距离以步行为最短，约在1公里以内，自行车次之约在1-3公里，而常规公共交通的影响距离为2-10公里甚至更远。而私人机动车、出租、单位客车的影响距离超过了10公里，如图2.2.2。3轨道交通车站的影响范围 轨道交通车站的影响范围是由轨道交通车站的密度决定的，从核心区到外围，车站的影响范围会随着车站密度的降低而逐渐增大。在同等条件下，其吸引能力受到车站交通衔接设施的影响，一个车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等因素是影响该车站吸引能力的关键因素。3.1区域位置的影响 轨道交通车站的区域位置的影响主要由三方面的因素构成：不同区域的人口和用地具有不同的布局和规模；不同区域地铁线路的规划线网密度和已经修建的线网密度不同；不同区域常规公交线路和交通设施的配备也有很大的不同。 在从核心区向外围区的逐步变化中，居民会随着出行距离的增加而对出行换乘时间的容忍度相对增加。由核心区、中心区逐渐向外围区的变化中，居民出行距离相对逐渐增加，其出行依靠交通工具的可能性也逐步增大，因此对常规公共交通和自行车等交通工具的需求也将逐渐增大。 在核心区和中心区范围内，地铁线网密度不断增加，地铁交通方式的吸引范围将逐渐由间接吸引变化到直接吸引，由此带来在此范围内的乘客将会主要采用步行来进行换乘，以常规公共交通和自行车为辅助换乘方式。 在外围区范围内，由于地铁线网的密度较低，地铁乘客采用常规公共交通和自行车或者其他交通工具进行二次换乘的比例将会大大增高。3.2近期和远期的不同 轨道交通车站的客流和周边用地的开发是一个互动的过程，随着轨道交通线路的建设，对其沿线的用地开发会有很大的促进，车站周边的人口密度和就业岗位将会有很大的发展，同时这也促进了轨道交通客流的发展，近期和远期的客流规模相差很大。 在中心区的规划轨道交通线网密度与已经建成的线网密度相差很大，在远期轨道交通线网形成以后，其线网密度将会达到1.64km/km2，中心区范围内更多的属于直接吸引范围的客流，将会采用步行进行换乘，对常规公交、自行车等其他交通方式的需求将会明显下降。 考虑到以上因素，在中心区用地紧张的情况下，采用分近期和远期规划建设。3.3道路条件的影响 居民的出行必须是以道路条件为基础，地铁车站周边道路条件好的情况下，常规公交线路就能够发达，非机动车行驶畅通。地铁车站周边道路缺乏的情况下，就无法布置常规公交线路，行人、车辆无法通行，该车站的吸引范围和吸引能力就会大为下降。 道路条件的影响主要存在于轨道交通车站密度小，车站吸引范围大的的区域，尤其是位于外围的轨道交通末端站、区域交通枢纽站等。4结语 综上所述，轨道交通车站的客流吸引范围直接影响换乘交通方式的构成，同理，车站换乘交通方式的构成亦反映了轨道交通车站的客流吸引范围，而影响轨道交通车站的吸引范围的关键因素是车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等交通衔接设施因素。所以分析交通方式构成与车站交通衔接设施的规划是休戚相关的。 调查分析现状地铁出行前、后两端所采用的交通方式构成有助于使地铁车站设施的规划满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系不仅要提高轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性和一体化。参考文献[1] 朱沪生.轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J].都市快轨交通.2004，17（5）：1-5[2] 叶霞飞、顾保南.城市轨道交通规划与设计[M].北京：中国铁道出版社.1999年，43-60.[3] 陆锡明.综合交通规划[M].上海：同济大学出版社.2003年，85-90.作者简介王蓉蓉，(1982-)，女，北京交通大学交通运输学院在读硕士研究生。
而作为需要停车设施的自行车交通方式，其在进、出站客流中，自行车的构成比例分别为9.56%和3.00%。 根据上述分析，各种换乘交通方式的影响距离以步行为最短，约在1公里以内，自行车次之约在1-3公里，而常规公共交通的影响距离为2-10公里甚至更远。而私人机动车、出租、单位客车的影响距离超过了10公里，如图2.2.2。3轨道交通车站的影响范围 轨道交通车站的影响范围是由轨道交通车站的密度决定的，从核心区到外围，车站的影响范围会随着车站密度的降低而逐渐增大。在同等条件下，其吸引能力受到车站交通衔接设施的影响，一个车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等因素是影响该车站吸引能力的关键因素。3.1区域位置的影响 轨道交通车站的区域位置的影响主要由三方面的因素构成：不同区域的人口和用地具有不同的布局和规模；不同区域地铁线路的规划线网密度和已经修建的线网密度不同；不同区域常规公交线路和交通设施的配备也有很大的不同。 在从核心区向外围区的逐步变化中，居民会随着出行距离的增加而对出行换乘时间的容忍度相对增加。由核心区、中心区逐渐向外围区的变化中，居民出行距离相对逐渐增加，其出行依靠交通工具的可能性也逐步增大，因此对常规公共交通和自行车等交通工具的需求也将逐渐增大。 在核心区和中心区范围内，地铁线网密度不断增加，地铁交通方式的吸引范围将逐渐由间接吸引变化到直接吸引，由此带来在此范围内的乘客将会主要采用步行来进行换乘，以常规公共交通和自行车为辅助换乘方式。 在外围区范围内，由于地铁线网的密度较低，地铁乘客采用常规公共交通和自行车或者其他交通工具进行二次换乘的比例将会大大增高。3.2近期和远期的不同 轨道交通车站的客流和周边用地的开发是一个互动的过程，随着轨道交通线路的建设，对其沿线的用地开发会有很大的促进，车站周边的人口密度和就业岗位将会有很大的发展，同时这也促进了轨道交通客流的发展，近期和远期的客流规模相差很大。 在中心区的规划轨道交通线网密度与已经建成的线网密度相差很大，在远期轨道交通线网形成以后，其线网密度将会达到1.64km/km2，中心区范围内更多的属于直接吸引范围的客流，将会采用步行进行换乘，对常规公交、自行车等其他交通方式的需求将会明显下降。 考虑到以上因素，在中心区用地紧张的情况下，采用分近期和远期规划建设。3.3道路条件的影响 居民的出行必须是以道路条件为基础，地铁车站周边道路条件好的情况下，常规公交线路就能够发达，非机动车行驶畅通。地铁车站周边道路缺乏的情况下，就无法布置常规公交线路，行人、车辆无法通行，该车站的吸引范围和吸引能力就会大为下降。 道路条件的影响主要存在于轨道交通车站密度小，车站吸引范围大的的区域，尤其是位于外围的轨道交通末端站、区域交通枢纽站等。4结语 综上所述，轨道交通车站的客流吸引范围直接影响换乘交通方式的构成，同理，车站换乘交通方式的构成亦反映了轨道交通车站的客流吸引范围，而影响轨道交通车站的吸引范围的关键因素是车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等交通衔接设施因素。所以分析交通方式构成与车站交通衔接设施的规划是休戚相关的。 调查分析现状地铁出行前、后两端所采用的交通方式构成有助于使地铁车站设施的规划满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系不仅要提高轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性和一体化。参考文献[1] 朱沪生.轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J].都市快轨交通.2004，17（5）：1-5[2] 叶霞飞、顾保南.城市轨道交通规划与设计[M].北京：中国铁道出版社.1999年，43-60.[3] 陆锡明.综合交通规划[M].上海：同济大学出版社.2003年，85-90.作者简介王蓉蓉，(1982-)，女，北京交通大学交通运输学院在读硕士研究生。
