于是，带着种种疑问，沿着北京地铁四号线的轨迹，我们开始追寻PPP模式的身影，最终来到了北京市基础设施投资公司总经理王灏博士的面前。
在我们通常的理解中，PPP首先是一种融资模式，它的根是在国外，引进中国之后，最近正越来越成为业内的一个热点；另外就是导入PPP的主要的目的之一就是要市场化，引进其它类型的投资者。
但是，在王灏博士那里，我们听到了很多与上面这些惯常理念不一样的理解，PPP被赋予了很多新的含义。两个小时的沟通下来，PPP在我们记者的心目中，早已不是刚开始的那副模样了。
建国几十年，中国形成了大量的基础设施存量资产。过去，我们对基础设施的传统投资和管理模式比较单一，改革开放以后，有些城市尝试采用了BOT等多元化方式，但只是零星的试点实践和局部的探索，还没有总结出成熟的模式，更没有形成完善的政策法规和良好的投资环境，在有些行业甚至根本就还没有触及到。
因而王灏从一开始就从经济学的根本规律着手，探索中国现阶段下投融资问题的解决之道。
他发现，中国改革开放20多年，很多一般性物品都放开了、市场化了，但是在公共产品或准公共产品上却迟迟没有放开，在城市化进程加快以后，这类产品普遍面临着两个问题：一个问题是我们的增量投资从何处来？另外一个问题就是存量资产的管理如何优化？
进一步分析后他发现，存量这部分资产的经营管理已经使我国政府背上了较重的补贴包袱；增量部分如果继续沿用传统模式，一方面将使我们的政府财政受到极大的挑战，另一方面也难以适应现代城市化发展的需要，满足不了人们日益增长的对我们城市基础设施建设和运营服务水平的要求。
北京市政府也已经意识到了这些问题。2003年，北京市政府在原北京市地铁集团的基础上，改制成立北京市基础设施投资公司，作为市投融资的一级平台，负责相关基础设施的融投资工作，成立初期以落实轨道交通建设资金为主。经过公司两年多的运作实践，对于基础设施融投资及资产的解决之道，王灏总结了几个原则：
第一个原则是投融资十六字方针，即“保障（资金）供给，降低（资金）成本，优化（资金）结构，控制（资金）风险”；第二个原则是，以投融资为龙头，通过投融资模式的创新来推动体制机制的变革；第三个原则是，通过增量资产的改革来促进提高存量资产的运营管理水平。
自主研发，创中国特色
PPP不单纯是一种融资模式，更是一种体制创新和管理模式创新。
PPP到中国之后，其实早就不是国外的那种模式了，我们已经加进了很多属于中国的东西，现在国内对PPP应用的探索，可以说都是一种创新。
——王灏
记者：我们读过一些您的论文，也经常听到您在一些论坛上发表讲话，最近我们走访了一些业内人士，大家普遍对您推进PPP模式的经验是非常重视的，很想听听您的总结和体会。您为何一定要在中国市场推动PPP，内在的推动力是什么？ 王灏：2001年我调到北京地铁集团负责投融资工作，从那时我开始研究轨道交通产品的经济特性、经营特点、产品定位、存在的问题和解决的办法等等。经过研究我发现，困扰我国轨道交通发展的种种原因，归结起来其实还是产权制度和体制机制出了问题，那么要解决这些问题就必须进行改革和创新。
我是在美国马里兰大学的一次进修时接触到PPP这个概念的，于是就开始尝试提出和研究PPP模式在基础设施领域中的应用。其实那个时候英国、法国、日本等已经走在了PPP模式研究和实践的前列，但在中国却还很少有人关注，您可以在网上检索一下就会发现，在2000年以前PPP这个概念在国内还是鲜为人知的。
在我们推动PPP模式的过程中，我们也在寻找国外的合作伙伴，如律师、金融中介机构等，这个过程也引起了国外一些公司的注意。我们曾经试图把国外的先进经验引进来，但后来发现，事实上这个模式的应用在国外轨道交通领域也没有几个，很难找到可以直接套用的经验，所以后来我们就立足于自主创新，也就是结合中国轨道交通的行业特点，把它的内在规律和国外的一些理念结合起来，以自主研发为主发展起来的。
现在回想起来，这个过程真的是很艰辛，从最一开始推广PPP概念、到模式的具体制定、再到社会投资者的引入、谈判、以及最后的协议签署，每一个环节都付出了各方面的艰苦努力，突破了重重障碍。现在这个模式引起了中国各界越来越多的反响和关注，应该说是符合中国的实际国情的。
“内在规律”是纲，纲举目张
在具体推进PPP应用的实践中，我认为要想研究轨道交通的投融资，首先要深刻地理解和把握轨道交通行业的经济特征、经营特点、产品定位，这是大前提，不能脱离轨道交通行业内在的本质规律搞投融资。
——王灏
王灏：我们常常说要“解放思想，实事求是”，这不是简单地要求讲老实话、办老实事就算做到实事求是了，我理解它的本质要求是：求内在本质规律，要透过现象看本质、挖掘本质。这几年我在这个行业从事投融资工作的最大体会和收获，就是首先要搞清楚轨道交通行业的本质特征是什么？
第一，就是要明确对于轨道交通的准公共产品的认识定位。以往我们在这个问题上存在着认识上的差异，存在两种极端的观念：一种是认为轨道交通是纯公共产品，理所当然应该完全由政府负责，不能搞市场化，不能吸引其它类型的资金；这两年又有另一种极端的观念，就是认为轨道交通可以象一般性物品那样完全市场化。举个例子来说，过去我们常说轨道交通的安全性很高，就应该由政府承担全部责任，等到搞不动了，就说咱得市场化吧，市场化了就让外国人来管吧，又走到了另一个极端，这也不想负责，那也不想承担，把全部责任和风险都推给投资人，结果市场化也搞不成，于是就在这两种极端观念中来回摇摆。
对于轨道交通是不是准公共产品，我认为理论上已经不用争辩了，这种准公共产品的定位运用经济学理论是很容易界定的。这几年我也通过实践，结合自己的专业和轨道交通行业的特点，把轨道交通产品和服务的这些基本的经济特性更进一步地进行了归纳总结，后来发现，从经济利益的角度、从政府和企业的责任分担等各个方面，PPP都恰好满足了各方对轨道交通建设运营的要求，这是PPP能够得到越来越广泛应用的理论和现实基础。
其实轨道交通进行适度市场化的探索已经有近十几年了，不是现在才开始搞的，其核心障碍就是对轨道交通产品和服务缺乏科学合理的定位。
第二，就是要深刻认识轨道交通行业的外部性特征。过去我们经常看到的一个现象是，轨道交通一建，沿线的房地产便升值了，政府没受益，老百姓没受益，只有房地产商受益了！这种现象在经济学上称为外部性。也就是说轨道交通建设对社会总的贡献是巨大的，除了上述对房地产价值的直接提升以外，还表现为：对交通的改善，政府不用花更多的钱建更多的路了、不用占更多的地了；对环境的改善，开汽车的人少了、坐公交的人多了，污染就少了，用于治理污染的费用就下来了；特别是对沿线经济的拉动，表现为对房地产的拉动和两侧商业的刺激。
但是，这些效益没有体现在地铁经营本身上。 记者：也就是说，这些外部经济性没有合理地进行内部化，在评价轨道交通的经济性的时候没有充分考虑到外部经济性的特征，或者说界定产权关系的时候没有界定好边界。 王灏：对，外部经济性都转移出去了。正是由于这个外部经济性的特征，我提出来一个观点，就是必须通过转移支付的政策和手段补偿轨道交通的建设和运营。
其实转移支付也是一个经济学概念，过去单纯用在财政学上的，我借这个概念的目的是用来形象地比喻和说服政府，为什么要把外部化的利益很好地反映到轨道交通运营本身。 记者：也就是说您认为PPP模式里面涉及到的政府补贴应该来源于轨道交通外部经济性的转移支付部分，这一部分不是向政府要来的，而是它本身外部经济性的一个体现？ 王灏：是这样的。为什么政府要补偿，因为作为一个准公共产品，在一定的经营时期内一定会有政策性亏损，这种亏损不是由于地铁经营本身带来的，而是由于外部化了，政府因此会在别的地方有收益。
PPP这种模式呢，实际上是给政府一种启示，政府从经营城市的角度应该看到这些现实价值和潜在价值，应建立相应的对策。我们曾经作了一个调研课题，在某地铁沿线选了55个房地产样本，占整个沿线房地产开发量不到10% ，这55个样本只是从距离线路2公里作为影响范围的空间维度来选取的。但从空间这个维度上计算，建地铁后平均每平米拉升了大约280元，从时间上看修建前后大体上拉升了500-1000元。从建地铁到通车，对沿线房地产拉升了这么多，仅从空间单一的角度上算，这55个样本，就大体上拉升了21个亿，这21个亿还仅只占10%的开发强度，可见这种外部性效益是非常巨大的。如果我们建立起相应的转移支付政策，就可以大大减少这条线的政府投入，富余的钱可以用在城里没有土地可开发的线路上来。
所以说，象这种拉升的规律性东西是可以总结出来的，当然它不一定要算得很精确，关键是一种政策导向，至少通过这种间接转移支付的政策，使轨道交通的收和支达到一种良性的关系，没有必要一定要精确到什么程度。要知道，通过这种转移支付的方式，实现轨道交通投资建设的新模式，这种体制改变所带来的潜在效益是非常大的。
记者：你刚才谈到了转移支付，您觉得跨行业的转移支付目前来说操作方面有问题吗？ 王灏：应该说跨行业转移支付是很难的事情，这取决于政府在不同的历史时期的创新力度和思路。这在国外各个城市都有不同的转移支付方法，其实在我国也有转移支付，比如说把土地拍卖了，换回来的钱不也用在其他方面了吗，这就是转移支付的一种。关键是如何建立一个更客观、能把各方利益最大化的、又满足社会需要的方法，这有很多需要提高的空间。PPP模式的首要意义——推动体制变革
有效推动PPP在中国的应用就是要积极反思轨道交通发展过程中的问题，及时总结轨道交通在国内发展几十年的经验教训。
现在大家对PPP的理解很多有误区，或者说是有偏差，本质上就是对实施PPP的目的认识上的错位。一提PPP好像就是要市场化，其实根本不是这个概念。PPP不仅仅是一个市场化的融资模式，更重要的是通过引入PPP模式，推动公共产品建立科学合理的政企关系和现代企业制度，从体制机制入手解决轨道交通可持续发展问题。
——王灏
王灏：轨道交通行业从根本上讲有两大问题，也就是体制和机制问题。
这些年轨道交通虽然发展得很快，但总体来说还有许多值得反思的问题，产生这些问题的根源是什么？一方面表现在我们的人才、经验等方面，但更根本的是体制、机制问题。体制机制问题的突出表象有两个层面：一个是政企严重不分，政府缺乏科学的监管方式，越位、缺位、错位的现象非常多，政府和企业之间是一种高成本的博弈关系。解决问题从根本上说最终还是要走到解决体制问题上。所以我们的专家们从技术上经常提出这样那样的问题，后来我开玩笑说这些问题如果体制机制不改，今天克服了，明天照样犯，今天在这条线路建设上克服了，明天那条线路照样犯。
基础设施行业政府与企业的博弈 记者：我记得您刚才提到一个观点，好像是要以投融资方式来带动体制机制的变革。 王灏：所以我刚才讲这是第一个层面，政企不分所带来的问题。第二个层面是，由于政企不分，导致企业本身缺乏现代企业的激励和约束性，缺少活力，很难发展，很难适应网络规模扩大以后的这种形势。不管从人才、从管理模式、从效益、还包括安全管理等各方面都带来挑战。为什么会政企不分？政企不分的根本原因，就是过去我们把它当成一个纯公共物品来管理和对待，由于政府补贴的存在是刚性的，但又没有建立起科学透明的补贴模式，导致政府在监管上缺少合理的激励和约束手段，企业和政府博弈，就会形成一种恶性循环。比如说吧，企业一年通过科学管理省吃俭用省了3000万，这种情况是在冒着安全管理的压力做到的，但是政府却会认为这一切都是企业应该做的，因为企业是吃补贴的，所以明年政府补贴就会少给3000万，这样对企业来说一点好处都没有。反过来从政府对企业的监管上看，政府很难知道企业真正成本是多少，它也没精力去管到运行成本这个层面，为了降低补贴额，通常的做法就是限制企业的福利待遇，理由还是因为你企业是拿政府补贴的，就应该低点，也就造成轨道交通企业的福利待遇和其他行业相比相对较低。 记者：这里面有一个信息不对称的问题，您刚才说到企业和政府是在博弈，并且是信息不完全对称情况下的一个博弈。 王灏：对，这样就会造成人才的流失。因为你要降低人工成本嘛，所以就难以吸引优秀人才，可能一个人能胜任的岗位结果却用了三个人，实际的管理成本反而会增加。对于企业来讲呢，它也不甘心自己福利的丧失，因此会变相采用很多高成本的手段来补偿，从另一个方面加重了政府的负担，造成恶性循环。
要解决这个问题，必须切入到体制和机制层面，解决政企不分的问题。我们过去讲政企分开，追求的是一般物品的政企分开，现在中国面临新一轮的改革，就涉及到公共物品和准公共物品的政企分开。要把政府的责任和企业的责任划分清楚，但是操作起来确实不容易。
我并不赞成在轨道交通行业大量引进国外投资，关键是要研究怎么把政府的责任和企业的责任和义务尽可能划分清楚。轨道交通产品有公益性的特征，也有营利性的特征。公益性特征对应的投资一定要由政府来承担，无论通过任何手段，最终落脚点还是政府，这些不能抛给社会投资人、抛给市场。营利性特征对应的这一部分投资的解决，可以有两种做法，一种是通过划清界线以后，由政府的国有企业所属企业来承担，就是说即使是由你亲儿子来管，你也要说清楚父子俩的利益关系；还有一种呢，是通过吸引社会资金的参与来解决，社会资金是多样的，它可以是资本市场中的各种形态，权益性的和债务性的都可以，这样的话就可以解决一部分政府的投资负担和日后的补贴包袱。
总之，我理解新一轮改革的龙头一定是体制机制的完善和创新，轨道交通的改革之所以很难推动，主要问题是因为认识上不统一和存在多个不同的利益主体，导致体制机制出了问题。轨道交通是百年的大事业，一定要建立一个好的体制和机制，有了这个好的框架子，其他很多障碍就会迎刃而解。当然，体制层面的改革不是一蹴而就的，它是一个渐进的过程。
摸着石头过河，用实践推动PPP
首要的一点就是要大力推进PPP模式在中国的实践，只有大量的实践，才能实质推动体制的创新和管理的创新，空谈是没有用的。尽管还有很多方面存在空缺，但是我们可以摸着石头过河，最终走出一条新路来。
——王灏 记者：认识到了准公共产品的特征之后，在操作中又该如何体现公益性与市场性之间的关系呢，比如说两者之间的比例？您好像提出过7:3这个投资比例，依据是什么？ 王灏：这是通过对轨道交通运营成本指标、客流规模和票价结构等大量实证分析的基础上，从结构融资的角度提出来的，“7”是政府来负担的，“3”由市场来承担。它是一个基础比例，或者叫初始投资比例，这个比例不是绝对的，对不同的线路会有所不同，条件较好的线路，客流量大的，可能起始比例还要高一点，6.5:3.5也可能，但是差一点的线路比如拉动型的城市铁路，可能7:3都不够。
在这个初始投资比例的基础上，再通过租金来调节政府与社会投资人之间的收益。像北京地铁四号线这种模式，就分为A和B两部分，政府负责A部分投资，约占70%；社会投资人负责B部分投资，约占30%；政府授予社会投资人30年的特许经营权，并将A部分投资形成的资产租给特许公司使用。可能头5年一分钱租金也没有，但到一定时候现金流多了就可以往回拿，因此政府在一定的历史时期是可以收回部分投资的。 记者：量化研究对于推动PPP模式在中国的实施的确非常重要，但是如果这种量化模型的研究不能适应实际的需要，可能会形成两个趋势：一个趋势是大家会说你的补贴太多了，形成了新的“租”，并且让其他资金进入后白白得到了这一部分原本是属于国家的“租”，造成国有资产的流失；另外就是补贴不够，使得其它类型资金的投资动力不足，仍然不能解决问题。 王灏：推动实施是要有一系列的课题需要去解决，但是从切入点，从思想的整个推导来说是这么个关系。
北京地铁四号线要分成A和B两部分，实际上我当时是这样考虑的，根据轨道交通的特点，把A部分的洞体和车站土建工程作为政府投资部分，主要是考虑这部分资产相应的维护、变化少，比较稳定，这样的话政府在这方面的责任比较容易去划分。如果是设备，将来运营管理当中的更新呀、改造呀、耗损呀，缺少足够的实践和经验，规律性的东西搞不清楚，而且管理水平不一样，它损耗的可能也不一样。
有的时候我们有些同志有误区，老觉得一条线路70％都由政府投了，这30％还用那么折腾吗？其实只要简单计算一下就知道，这30％的绝对量可不是一个小数目，以四号线来说，这30％就将近50个亿呀，50个亿能干多少事呀！省下的钱能用来修建多少个水厂、电厂、垃圾填埋场之类的小型公益性项目呀！ 记者：我看到一篇文章，说是由于引入30％的资金可以降低整体成本的17％ 王灏：这个我不敢这么说，因为还得有后评价机制进来。搞了PPP和不搞PPP，其直接的效益差别到底有多大，我们还是有一些分析和判断的，从目前的理论推算上，效益是非常明显的，但这需要实践来检验，所以我们现在不能下结论。但是作为一个新事物来讲，我认为量的东西并不是主要的，体制机制永远是最重要的，是最根本的。它带来的潜在的效益是不可估量的，是很难拿钱来衡量的，至少我是这样认为的。当然，今后PPP这种模式还需要通过实践去不断的检验和完善。再创新，打造PPP模式“中国造”
一开始研究PPP模式的时候，我们手头的资料也很少，其实PPP更多的还是靠我们自身的一些体会和领悟，我们创新的每一个环节没有说照搬谁的，也没有办法照搬。我的体会是全得根据项目的实际情况去研究它。
——王灏 记者：实际上，我刚刚听到您说的几个观点，是要把握轨道交通这个行业最基本的本质规律、经济特点、经营特点、产品定位，那这几点从采用PPP模式看，您觉得原来伦敦采用的模式，它在哪些点上有那些可借鉴的地方？ 王灏：我觉得要辩证看待伦敦模式，不能机械照抄照搬，尤其是要结合我们国内的监管现状和制度基础，走出一条中国特色的新路来。
第一个就是参与主体不能太多。伦敦的模式也经过几年的大讨论，在2001年我提出北京这种模式的时候，伦敦模式当时还没有正式实施，还在国内争论呢，我印象中伦敦好像是02年签的法案，同意实施的。它和我们这个模式是截然不同的，它是把整个轨道交通网的全部基础设施（包括土建、轨道和所有的设备）的维护、更新、改造和升级分别授予给了三个PPP公司负责，三个公司各自承担一部分责任；然后它上边这个网的运营和票务工作，仍由政府所属的国有公司统一管理。这种模式呢，应该说也是不错的，但是我感觉在中国缺少一些制度基础，现有的企业道德水平、法律法规、技术标准、监管能力等现在还不是很健全，把轨道交通项目肢解得太多了，就特别容易出现“扯皮”现象。因为责任主体太多了，就会存在互相推诿的问题。
第二个就是推进过程不能过急，重在树立政府信用和企业信用。伦敦那里的政策法规、监管模式、企业信用等已经相对比较健全了，就这样他们的轨道交通PPP模式从论证、到谈判、到实施还花了四、五年时间，相当谨慎。我们国家以往在基础设施市场化过程中，有些地方政府为了片面追求引进外资的政绩目标，在与外商谈判过程中，一味地承诺了许多优惠政策甚至最低回报率，而在合同执行过程中，情况发生变化后又很难有效兑现。这样一方面引起了许多商务纠纷，另一方面也对政府的声誉产生不利影响，有一些合同甚至提前终止。与其他行业相比，轨道交通的公共安全问题一直是地铁运营的首要问题，因此，我们在推进PPP的实施过程中，一定要放弃急功近利的思想，充分论证，把分歧尽量消除在协议签署前，避免将来由于协议纠纷而产生运营安全隐患。
第三个就是要积极创新，必须适合中国国情。我个人觉得，不管别的国家做的怎么样，我们只能学习它的一些精神实质，具体的模式必须创新，必须结合国情、市情。比如四号线，市情是什么呢，就是在模式制定时就已经开工了，A部分已经开始建了。其实还可以有很多变形，我个人觉得投融资这东西的魅力就在于你可以不断的进行各种组合，单一的方式是没什么出路的。社会发展到今天也是这样的，一种新产品就是各种新技术的一种组合。不断的把各种技术集成起来，技术和商务策划的结合，技术和技术之间的结合，才有新产品。金融也是这样的，政策变了，金融工具和政策之间的组合、金融工具之间的组合、金融工具和行业特征的结合等都可以创新，这些都是我们投融资创新的一些基本的思想方法。 记者：谈到创新的问题，您觉得PPP从引入到中国之后，我们都有什么样的创新点呢？ 王灏：我们的一个重要创新是探索了新型的盈利模式。轨道交通推行PPP的一个大的问题就是要构造营利模式，这是核心。
要想吸引投资，没有营利模式是不可能做到的，大家都知道地铁是亏损的，谁会来投资？那怎么样打造营利模式？就像企业上市一样，一个亏损的企业可以通过分拆实现上市。一个完整的事物，你不从一个结构的角度看，老从表面整体角度看问题，有时候是没有出路的。但你把这个事物解剖了，你要把事情剖开来看的时候就会豁然开朗，为什么毛主席说要解剖麻雀呀，就是这个意思。
围绕如何建立营利模式，我最后提出了现在已经比较完整的“前补偿”、“后补偿”两种PPP模式。表格一：前补偿模式与后补偿模式的比较
王灏：还有一个方面的问题是要在形成企业内部的运营机制上加以创新，让它在不挣钱的时候亏的最少，效率最高，机制的问题说到底还是体制的问题。过去你没有核算，或者那些核算跟大家没有关系，现在我们核算了，干多少活给你多少钱，都有清晰的界限。实际上，建立科学的政企关系的本质就在这里，你给我划清道了，那我们就有目标了，赔了赚了我企业清楚，政府也清楚。实际上第二轮的经济改革，核心问题也在这个层面上，因为你不改的话不仅仅是经济问题，最后变成社会问题和安全问题。
另外还要在所有制形式上推进创新。我们过去有一个误区，以为所有制形式会影响安全生产，你看我们那些个煤矿，过去我们认为私有的煤矿老出事，因为投入少，不规范不安全，政府就关了很多，结果这两年我们发现，国有煤矿也老出事，后来我们发现不是所有制形式决定安全。日本的高速铁路，精密程度更高，不是也私有化了吗，可见所有制不是主要问题。国外很多私有的东西其实经营也很好。国内之所以出现这么多的分歧，其实是打破利益格局过程中必然出现的问题。
再有，我认为轨道交通不能搞BOT，当然BOT实际上是PPP的一种，但轨道交通对安全的要求，是BOT模式不能满足的，BOT更适合对公众利益和安全要求不是特别高的领域，即使是停产停运了，也不会对公众安全造成重大的影响。但是像地铁等与公众安全关系非常强又存在政府补贴的领域，就一定需要有一些为其量身定做的特定模式来解决。
应推动实践，而不是空谈
在PPP模式中，各个参与者都很重要，但是主要的驱动环节是政府，PPP模式主要的就是要推动政府改革。轨道交通采用PPP模式，不是主张一条线路引进一个投资主体，更强调的是建立清晰的政企关系，要带动体制的根本变革；不是简单的为了融资而融资，更强调的是要通过产权的变化带动体制机制的变化。
——王灏
王灏：第二轮的改革是优化投资环境，改革投资体制。我们过去的改革只是重视审批手续的简化，这其实是不够的，或者说是没有抓到重点，第二轮改革的重点应该是体制问题。在这一轮改革中，政府在对公共产品或准公共产品的管理上要做好以下几方面角色和职能的转变：第一是制定政策标准，在目前的环境下政府还应主导和促进相关法律法规、技术标准的建立和完善；第二是做好监管，包括建立和执行政府对企业在运营、服务、安全等方面的监督、约束、激励规则与机制；第三是具体的项目运作，包括通过签署和履行合约来建立并维持政府与项目公司之间的合作伙伴关系，并承担相应的职责和风险，从国内外经验来看，这种职能应当与监管职能进行适当的分离。但不管政府角色与职能如何改变，政府部门在任何情况下均应当保护和促进公共利益。西方国家也是这样，效率达不到市场的要求，政府的资金跟不上建设的需要了，这样才会推动体制的改革，目前来看采用PPP模式是推动基础设施行业进行体制改革的一个手段。
最后我还想强调几点：
第一个就是PPP需要实践，它的推进需要一个过程。我们现在还在讨论是否适合国情，还在争论，其实很多新思想或新事物的产生和发展都经历了这么三个阶段：第一个阶段是冷漠对待，第二个阶段是激烈争论，第三个阶段是形成普遍的共识。所以说存在争论未必是件坏事，说明我们已经走到第二个阶段了。改革的过程涉及到的利益主体很多，要得到各个方面的理解和支持，这需要有一个过程。
第二个是轨道交通采用PPP模式，并不是说要一条线路引进一个投资主体，更强调的是建立清晰的政企关系，要带动体制的根本变革；不是简单的为了融资而融资，更强调的是要通过产权的变化带动体制机制的变化。轨道交通要有适度规模的优势，不能过多分解，也不宜引进太多投资和运营主体。
第三个就是简单的讲轨道交通“一体化”好或是“三分开”好都是片面的。一体化有一体化的优势，同样也有一体化的矛盾。过去轨道交通一体化体制下，交易成本也是存在的，很多问题只不过是被暂时掩盖起来了，最后通常还是要由政府用高于当初成本数倍的补偿来买单解决。现在投资、建设、运营三分开了，过去存在的一些问题也随之逐渐暴露出来，这就需要建立后续相对应的一些体制规则，形成系统化的管理模式，这样做可能会增加政府的一些协调成本，但问题如果能提前得以解决，从长远来说还是值得的。所以说不能简单讲“一体化”好还是“三分开”好，具体采用哪一种体制要根据这个城市的轨道交通的不同发展阶段、网络规模和相应的政府价值取向而定。
第四个就是轨道交通的产权关系不应该非公即私，准公共产品的特点决定了纯国有和纯私有可能都不是一种好的产权模式，象香港地铁和新加坡地铁先通过政府转移支付构建盈利模式，然后打造政府控股、市场化运作的“共有制”的上市企业才是较好的方式。
我把上面的几点总结为轨道交通可持续发展的“三步走”战略：一是构建盈利模式，引进战略投资人；二是构建运营市场，打造适度竞争格局；三是建立现代企业制度，走资本市场道路。在有了自我激励、自我约束和科学的补偿、监管机制以后，政府和企业之间的权责关系才能进一步明晰，轨道交通才能实现可持续发展。
转自《轨道交通纵横》2006年第3期
