香港地铁检修模式在北京地铁4号线车辆基地设计中应用的可行性研究摘 要:从地铁车辆检修修程、周期及停修时间,配属车辆及车辆段规模的影响,检修修程内容等方面,对北京地铁4号线车辆检修基地采用的香港地铁检修模式与目前内地通常采用的检修模式设计进行对比分析,提出北京地铁4号线车辆基地设计采用香港地铁检修模式的可行性。关键词:地铁车辆;检修模式;检修修程;车辆基地 近年我国各城市的轨道交通建设从单纯引进车辆等设备技术,逐步过渡到学习国外及我国香港地区运营管理经验,进而到目前引入香港地铁参与内地城市轨道交通的建设及运营。诸如上海地铁在9号线建设中,引入港铁作为业主代表的建设公司;深圳地铁在4号线建设中,以BBT模式引入港铁作为业主及运营单位;而在北京地铁4号线建设中,港铁则作为部分投资方和运营单位被引入。因此,随着港铁的介入,其区别于内地的运营管理模式引发诸多在规划、设计、建设、运营等方面的问题。如何适应港铁的要求并结合内地实际情况解决此类问题,也凸现出其重要性。本文从设计方面,就北京地铁4号线车辆检修基地采用港铁车辆检修模式与目前内地通常采用的检修模式设计进行对比分析,提出可行性。1车辆检修修程、周期及停修时间对比分析 我国目前通常采用的检修修程、周期及停修时间是基于日常维修和定期检修相结合的检修制度即预防性计划修制度而确定的,表1、表2分别是北京市及上海市采用的检修修程、周期及停修时间。
而港铁要求在北京地铁4号线车辆基地采用的检修修程、周期及停修时间是基于均衡修和定期检修相结合的检修制度确定的,与日本采用的相似。表3、表4是港铁要求在北京地铁4号线车辆基地采用的以及日本采用的检修修程、周期及停修时间。
预防性计划修是将日常维修列检和根据车辆制造商确定的定期检修相结合,定期检修修程一般分为厂修、架修、定修、月检。该检修制度下,将列车集中进行全面检查,车辆一到各种修程,特别是厂修、架修,不论车辆的实际使用时间、质量状况如何,都需按其检修修程的内容进行全部作业,在一定程度上造成车辆、材料、人工的浪费。 均衡修是利用列车运行停运窗口时间将其检查内容分散在几个时段及不同场合进行,通常用于运用维修,如港铁模式中的A、B列检。其较高修程的架修等采用定期检修,实现大部件完全互换修,将架修内的不同大部件检修根据其大部件个体的检修周期安排在A、B列检或架修时分解,这样可以实现不同部件不同步作业,避免车辆、材料、人工的浪费。 目前,北京、上海、广州等城市的轨道交通车辆的检修也在逐步向均衡修过渡。因此,对于北京地铁4号线车辆基地由有着成熟均衡修经验的港铁运营,同时为促进内地检修制度的进步,完全可以采用港铁提出的检修修程、周期及停修时间。2对配属车辆及车辆段规模的影响对比分析 配属车数(NP)=运用车数(NY)+备用车数(NB)+检修车数(NJ),其中决定配属车数的主要因素是运用车数,一般占配属车数的90%左右,而备用车与检修车所占比例有限,因此其影响投资不是很大。 就北京地铁4号线而言,在相同客流、运行交路的前提下,运用车数相同。根据港铁和北京原采用的检修修程、周期及停修时间计算的设计近期检修车数分别为1列和3列。如果取相同的备用车系数,则备用车也相同。因此,可以看出车辆检修修程、周期及停修时间对检修车影响较大,但由于检修车在配属车中所占比例不大,故对配属车辆影响不大,因此对车辆的总投资影响也不大。 车辆段的规模取决于运用车及备用车的停放及检修车的检修工作量。根据上述分析,就北京地铁4号线而言不同检修模式下运用车、备用车相同则停放规模相同;根据港铁要求采用的检修修程、周期及停修时间计算的设计远期厂、架修规模为2列位,根据北京原采用的检修修程、周期及停修时间计算的架、定修规模各为1列位(厂修送北京地铁车辆厂),同时都考虑临修1列位,则定期检修的规模相同,均为3列位。对运用检修,按原检修模式设计需月检3列位、静调1列位;按港铁模式A、B列检需要3列位,架修、临修车的静调2列位,车辆的简单故障修复需要2列位。可见其规模也没有减小。 由上述分析可知,不同检修模式对车辆配属及车辆段规模影响均不大,按港铁检修模式设计的车辆段不仅同样能适应内地的检修模式,而且由于其采用较为先进的检修模式,在保证运营安全的前提下,既减少了在修车数量,又提高了车辆利用率。3检修修程内容对比分析 不同检修模式下的检修修程内容有一定的差别,目前北京、上海等城市采用的检修修程内容基本相同,见表5。
港铁要求在北京地铁4号线车辆基地采用的检修修程内容见表6。 从以上表中内容分析,检修模式不同所对应的修程主要检修内容及作业范围区别较大。其中,港铁要求在北京地铁4号线采用三线维修。 第一线维修:低级修程(A、B列检),主要是功能检查,包括设备状况检查、安全关键项目的检修,重点项目的检修、测试,小零件的更换、静动态调试和保洁工作等。 第二线维修:高级修程(架修及厂修),主要检修范围包括车顶、驾驶室各部设备,车内装外饰,制动及风源系统,车载的主要设备的检修和测试;拆卸和安装需要大修的部件及列车大修后的验收和测试。 第三线维修:车辆部件的维修。对由第二线维修工作人员拆下来的部件进行维护和修理。部件主要包括车钩、贯通道、转向架装置、轮对、制动系统、空调机组、牵引电机、蓄电池、气动和电子元件等。可见,其架修根据车辆各组成部件的寿命不同,分时段安排维修,采用完全的互换修,同时运用维修采用均衡修,大大缩短车辆检修时间,提高车辆的利用率。 而北京、上海等城市原采用的检修修程内容中, 厂、架修中未按部件寿命维修,造成大拆大卸,而月检和定修没有采用均衡修,实行列车的每日列检,造成车辆待修时间的延长,从而造成检修成本的浪费和降低车辆的利用率。4结论 随着新技术、新材料的使用,以及车辆制造技术、监控手段和检修水平的提高,实现均衡修,采用完全的互换修,最终实现状态修,是车辆检修发展的必然之路。因此,在由香港地铁特许经营的北京地铁4号线中,车辆检修采用其相对先进的检修模式设计是可行的,符合城市轨道交通车辆检修发展的趋势。参考文献:［1］GB50157—2003，地铁设计规范［S］.［2］温 清.关于地铁车辆检修制度［J］.城市轨道交通研究，2004（4）.［3］DGJ08—109—2004 J10325—2004，（上海）城市轨道交通设计规范［S］.［4］何宗华.城市轨道交通工程设计指南［M］.北京：中国建筑工业出版社，1996.
