上海轨道交通1号线上海南站站入地改造工程运营组织管理摘 要 上海轨道交通1号线上海南站站于2004年顺利整体入地搬迁。介绍了上海南站站工程改造的概况、施工特点,以及上海南站站第一轮驳接和第二轮驳接的施工次序;并以上海南站站至锦江乐园站区段的临时正线下行线为例,阐述其施工驳接前后的运营组织方案。阐述了上海南站站改造工程的运营组织特点及运营经验。关键词 城市轨道交通,上海南站站,整体搬迁,施工改造,运营组织 上海轨道交通1号线上海南站站改造工程是国内首例轨道交通在线运营车站的改造工程。在整个施工过程中,1号线能够做到正常运营,其关键在于很好地解决了工程中的运营配合及线路一次驳接时各个专业有机配合的难题。分析其施工过程中的运营及施工组织,对今后的运营线路车站以及在线服务重大设备的改造有借鉴作用。1 改造工程概况 1997年7月,上海轨道交通1号线上海火车站站———莘庄站全部开通,其中上海南站———莘庄段为地面段,上海南站站是地面侧式车站。随着铁路上海南站的重新定位和规划,轨道交通1号线上海南站站远期的客流预测为2.23万人次/日,而当时的车站规模较小,难于满足未来大运量的客运需求。改造前的上海南站站———锦江乐园站区间线路布置如图1所示。按照规划,上海南站站必须整体搬迁,新站址位于铁路上海南站北广场(沪闵路南侧、柳州路以西、桂林路以东)南侧,铁路主站屋下方。线路与铁路南站铁路线平行,且有换乘通道与轨道交通3号线上海南站站、规划中的L1线车站连接。该改造工程于2002年8月正式开工,2004年11月竣工。2 改造工程的施工特点 1)必须确保地铁不间断运营 原有的上海南站站是具备折返能力的通过站,距其最近的折返站是徐家汇站和莘庄站;如果上海南站站暂时停用,则在徐家汇站———莘庄站的“6站7区间”内不具备折返功能,运营调整的难度很大。此外,上海南站站还与车辆段的前出库线相连接,上海南站站停用将对列车出入库作业产生影响。为了不影响市民出行,在上海南站站改造施工期间,1号线的运营不能中断。 2)多专业交叉施工,协调和配合的工作量较大 由于地铁南站和铁路南站合建,土建结构非常复杂,所以本工程同时具有多专业小范围交叉施工作业的特点。在施工过程中,不可避免地要与其他专业的施工有干扰,尤其是车站建筑、车站装修工程、铺轨工程、接触网工程、车站风水电安装等工程施工的相互干扰现象特别突出。 3)施工风险较大 由于本工程在既有运营线路上施工,且区间隧道施工的深基坑开挖离运营线路最近处不到1m;施工过程中,AFC(自动售检票)专业需要并网调试,可能存在的风险是中央控制系统瘫痪,会造成各个车站的票务数据流传送不畅;线路驳接需要在一个晚间地铁停运时间内完成,不能妨碍次日的正常运营,驳接时间很短,专业多,工序多。这些都给地铁的正常运营带来了一定风险。
3 改造工程施工组织方案3.1 改造方案的施工组织思路 整个上海南站站改建工程范围包括一个车站和两个区间。为保证轨道交通1号线的正常运营和车辆段列车出入库的正常作业,保证新建的正线结构和线路的施工,需要铺设临时正线和临时出入段线;并对梅陇基地后出库线进行改造,通过分阶段对临时上行线和下行线、出入库线进行驳接,使列车在临时线路上运营。新建地下车站结构完工、各方面调试验收通过后,再进行第二轮驳接使得列车在新建线路上运营。第二轮驳接包括新建的正线上行线、下行线、出段线、入段线。 由于每一次驳接都涉及到轨道路基、接触网和信号等方面的衔接,因此只能在晚间列车停运时间内进行,且受到时间上和多专业的交叉作业的限制,必需按不同部位分阶段驳接。这也形成了新建站和既有站并行运营的过渡阶段。3.2 改造工程线路开通次序 新建上海南站站为地下站。在施工中怎样保证地铁列车正常运营和保证列车正常的出入库功能,这与线路施工的顺序以及驳接顺序有密切的关系。所以,临时正线、临时出入段线,以及新建的上行线、下行线、入段线和出段线的开通次序十分关键。 1)第一轮驳接 第一轮驳接的线路示意图如图2所示。
(1)2003年9月19日开通临时下行线(临时下行线处于既有正线的北侧,线路全长772.704m,以替代既有线路的运营); (2)2003年11月14日开通临时出入库线; (3)2003年12月5日开通临时上行线。 2)第二轮驳接 第二轮驳接的线路示意图如图3所示。
(1)2004年10月28日开通新建的入段线,将已停用的入段线顺接到新建的入段线,通过交叉渡线与新建的上、下行线连通。 (2)2004年10月31日开通新建的上行线,同时新站启用试运营,将西端接入既有上行线,东端在预留盲肠段将既有线路接入新建线路;同时既有临时正线上行线废除,新建站与既有站同时运营。此阶段利用新建入段线保证车辆段列车出库至新建上行线,利用临时出入段线保证既有下行线入库,同时利用后出库线保证列车出入库。 (3)2004年11月30日开通新建下行线,在西端和既有下行线相接,东端在预留盲肠段处锯切既有线路接入新建下行线,临时下行线废除,临时出入段线废除。此时,利用新建入段线保证列车的出入库,利用后出库线保证列车出入库。 (4)2004年12月31日开通新建出段线,将西端接入既有临时出入段线,东端接入新建出段线。开通后既可利用新建出段线保证列车的出入库,又可利用新建入段线保证列车出入库,还可利用后出库线保证列车的出入库。4 改造工程的运营组织管理 本文以上海南站站至锦江乐园站区段的临时正线下行线驳接为例,阐述施工前后的运营组织方案。4.1 施工前运营组织准备 通过提前30min结束下行运营及改变运营方式的方法,为驳接作业提供了充裕的作业时间;同时为确保第2天的正常运营,对当日执行的列车运行图进行了修改。 1)莘庄站上行末班车发车时刻不变,上海火车站站往莘庄站下行末班车提前30min,然后再下行5列车(11196、12496、10296、12196、12296次),其终点站为徐家汇站,以备次日运营使用。其中:11196次于徐家汇站清客后,折返运行至上海火车站站下行待命;12496次清客后折返至徐家汇站上行待命;后续3列车在徐家汇站清客后分别至漕宝路、上体馆、徐家汇各站下行待命配合当日施工,准备驳接作业结束后进行热滑和信号调试。 2)为尽早让施工人员进入上海南站站———锦江乐园站下行区间进行施工准备,同时保证下行最后3列车正常运行至莘庄站,在上海南站站———锦江乐园站采用倒“八”字运行,即上海南站站———锦江乐园站区间利用上行线反方向运行;同时在锦江乐园站加强引导乘客在上行线乘坐下行方向列车。如图4所示。4.2 施工组织和安排 1)为尽早让施工人员进入上海南站站———锦江乐园站下行区间进行施工准备,上行末班车过上海南站站后,施工单位即可进入上海南站站6#道岔外侧至锦江乐园站的下行线进行扒砟和拨道工作。 2)下行末班车通过莲花路站后,莲花路站———上海南站站下行线接触网停电,施工人员进行下行线停电后的验电、接地工作;待末班车回段后,莲花路站———上海南站站上行接触网、入段线和检修库接触网停电,施工便可正式开始。4.3 驳接施工次日早晨的运营组织 临时下行线的驳接施工,有可能对次日的运营产生影响。在正式驳接前,对不同的施工完成情况作了详细的运营预案。 1)施工作业按计划完成,头班车时间不变 若提早完成施工,且在4:40之前完成车辆段、莲花路站———上海南站站上行接触网送电,在5:00之前完成莲花路站———上海南站站下行接触网送电,则在线备用的5列车按计划接图投入运营。停于徐家汇站上行的备用列车空车开往上海火车站站,接开上海火车站站———莘庄站下行头班车;2列调试备用列车及徐家汇站、上海火车站站下行的备用列车分别运行至莘庄站,接开莘庄站———上海火车站站上行头班车及后续图定列车。上海南站站———上海火车站站上行头班车由正常出库列车担当。 2)施工作业未按计划完成,头班车推迟30min 如能按照计划、节点完成施工,且在5:25之前完成车辆段、莲花路站———上海南站站上、下行接触网送电,则徐家汇以南区段推迟30min运营,徐家汇站———上海火车站站正常运营。具体为:5:00起在线5列备用列车按计划接图投入徐家汇站———上海火车站站上、下行运营(维持9min间隔折返运行);5:25,莲花路站———上海南站站上、下行接触网送电后,出库列车正常投入运营,1列至莘庄站开头班车,另1列折返至锦江乐园站上行,6:00分别开往上海火车站站。 3)施工作业未按计划完成,小交路和单线双向相结合 如果莲花路站———上海南站站上、下行接触网不能及时送电,行调令段内运转值班室在5:30前用调机,将1列车推至漕宝路站上行。在徐家汇站———上海火车站站采用小交路,连同在线的5列备用列车共6列车按计划接图在该区段折返运行,间隔为8min。在莘庄站———徐家汇站上行则采用单线双向运行,间隔为25min。此时行车调度员向总值班室申请启动莘庄站———徐家汇站公交应急方案。4.4 施工安全保障措施 1)制订了严密的驳接施工作业安全措施,成立了驳接安全生产领导小组,以确保驳接工作安全有序地进行。 2)做到以人为本,遵纪守法,安全第一,预防为主;确保一次驳接成功,确保驳接过程中无伤亡事故的发生。 3)在每次驳接前组织全体作业组负责人进行施工现场调查,制定施工安全技术措施,并进行全员安全技术交底,使每个作业人员明确作业内容、技术要求和安全防范措施。 4)所有进场人员必须着统一的工作服,戴好安全帽。安全员、质量员应套袖标,在场监控安全情况,并随时与现场安全负责人保持联系,应确保通讯畅通和无交叉干扰。 5)现场照明由机电项目部统一实施,保证整个现场有充足的照明。施工用电严格执行JGJ46-88规范,做到三相五线制;每台设备应有各自专用的开关箱,实行“一机一闸”制,以确保现场的用电安全。
5 改造工程的经验总结5.1 改造工程运营组织特点 在上海轨道交通10多年的运营历史中,上海南站站改造工程运营组织具有以下特点: 1)首次采用提前结束运营和推迟次日运营时间以及改变运营方式的方法,为驳接作业提供了充裕的作业时间。 2)上海南站站临时线路驳接后,在驳接区段采用了临时信号系统,与既有其他线路采用了不同的信号制式,首次在同一条运营线的不同区段采用不同信号制式的行车组织方式。 3)新建上行线驳接开通后,新站和既有站同时运营,利用既有站下行线上、下客,新建站上行线上、下客,首次采用了一个车站上、下行分别行车,进行客运作业的运营组织方式。 4)首次动用地面公交配套,解决地铁客流的运输任务。利用公交在徐家汇站与莘庄站间往返运行,减轻1号线南段客流的运输任务。积极借助媒体宣传的力量,通过公告等手段取得了市民的谅解,在施工作业期间没有发生一例乘客投诉。5.2 改造工程的运营经验 通过上海南站站改造工程的运营配套,为运营线路的改造工程积累了经验,成功地做到多工种的协调配合。该站搬迁工程的顺利完成,取决于以下几点: 1)建立了每周协调机制,将工程中的诸多困难解决在前期,这是工程顺利完成的基础。 2)驳接当晚制定了严密的施工计划和多专业的指挥体系,确保驳接工作按时、按质、安全地完成。 3)切实有效的应急后备预案是确保工程完成的保障。一旦发生施工作业不能按计划完成,可通过启用公交配套和分段运营的应急后备预案来解决乘客出行问题。 4)运营方的前期介入和积极配合是确保改造工程完成的根本。 5)严密的安全措施是确保施工安全的重要手段。上海南站站整个改造工程从开工建设到完工,没有发生一起人身伤亡事故和危及运营安全的事故。
